JP3236481U

JP3236481U - 車輌等運搬用船舶

Info

Publication number: JP3236481U
Application number: JP2021004931U
Authority: JP
Inventors: 正憲石田
Original assignee: 石田造船株式会社
Priority date: 2021-12-23
Filing date: 2021-12-23
Publication date: 2022-02-21
Anticipated expiration: 2031-12-23

Abstract

【課題】三胴船が持つメリットを享受した車輌等運搬用船舶を提供すること。【解決手段】車輌等運搬用船舶１は、中央主フロート１０と、中央主フロート１０よりも短く容積が小さい左右一対のサイドハル１１ａ、１１ｂと、長方形状の甲板４と、甲板４上への車両等の貨物の上船、下船を行うランプドア２と、片側のサイドハル１１ａの直上の甲板部分４ａを床面とする旅客室８と、旅客室８の天井上に設けられた操舵室９とを具備している。中央主フロート１０の直上の甲板部分４ｃとサイドハル１１ｂ上の甲板部分４ｅと、その間の甲板部分４ｄが、車両等の貨物を搭載する甲板になっている。【選択図】図１

Description

本考案は、車輌等の積載スペースが設けられる甲板の片舷に旅客室や操舵室が設置される空母型の車輌等運搬用船舶に関する。

特許文献１－３には、甲板の片舷に旅客室や操舵室が設置される空母型の車輌等運搬用船舶が開示されている。これらの文献に開示された車輌等運搬用船舶は、シングルハルである。シングルハルの船体において、空母型の形態を採用すると、片舷に配置された操舵室及び旅客室等の荷重が片舷に偏在して掛かることになる。特許文献１では、反対側の舷にバラストタンクを設置して、バランスを取ることが開示されている。

一方、中央主フロート（主船体）と、主船体よりも短く容量の小さな２つのサイドハルとを具備した三胴船（トリプルハル）が特許文献４、５に開示されている。三胴船は、シングルハルに比べて、幅が同じでも没水している船体の容積が異なり、総トン数が少なく船を軽くできるというメリットがある。また、サイドハルにより中央主フロートは影になるので、微生物の発生や海藻などの付着物も少なく、中央主フロートが綺麗な状態で燃費が良くなる。中央主フロートを挟んで２つのサイドハルが横に甲板でつながっているため横揺れに強いという利点もある。

特許６０４８９９６号公報米国特許第２０３９３９９号公報米国公開特許公報第２０１０／０２３３９１８号公報特開２０１８－１０３９５１号公報実登第３１０８８４７号公報

三胴船は、中央主フロートの両側のサイドハルを甲板で連結することで大きな甲板を確保することができ、甲板を積載スペースとする車輌等運搬用船舶としては都合が良い。一方で、空母型の車輌等運搬用船舶は、甲板の片舷に旅客室や操舵室が設置されるため三胴船の船体においては、一方側のサイドハルにより多くの荷重がかかることに起因する課題を解決する必要がある。

本考案は、このような従来の事情に対処してなされたものであり、船体を三胴船することにより、三胴船が持つメリットを享受した車輌等運搬用船舶を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本考案の車輌等運搬用船舶は、中央主フロートと、前記中央主フロートよりも短く容積が小さい、前記中央主フロートの長さ方向の中央部の左右に離れて配置された左右一対のサイドハルと、中央主フロートの全長となる縦長さと左右のサイドハルを覆う横長さを有する長方形状の甲板と、船首若しくは船尾であって、前記中央主フロートの範囲に設けられて、前記甲板上への車両等の貨物の上船、下船を行うランプドアと、片側の前記サイドハルの直上の甲板部分を床面とする旅客室と、前記旅客室の天井上に設けられた操舵室とを具備し、中央主フロートの直上の甲板部分と前記旅客室と操舵室が設けられていない他方側のサイドハル上の甲板部分と、その間の甲板部分が、車両等の貨物を搭載する甲板であることを特徴とする。

本考案の車輌等運搬用船舶においては、長方形状の甲板は、長辺が中央主フロートの全長に相当し、短辺が両側のサイドハルを覆う長さである。甲板の片側のサイドハルの甲板部分を床面とした旅客室が設けられ、その上に操舵室が重ねられている。中央主フロートの直上の空間は空けられた状態であり、中央主フロートの直上の甲板部分が、車両等の貨物を搭載する甲板になっている。また、中央主フロートの直上の甲板部分だけではなく、旅客室と操舵室が設けられていない他方側のサイドハル上の甲板部分と、その間の甲板部分も、車両等の貨物を搭載する甲板になっている。

また、本考案の車輌等運搬用船舶においては、旅客室が設けられる舷側の反対側のサイドハルにバラスト水を注入して、これを調整することを可能としている。サイドハルにバラスト水を張ることにより船体の傾斜が抑止され、旋回モーメントの発生を抑止することができる。

車輌等運搬用船舶を示す図であり、図１Ａは側面図、図１ＢはＸ－Ｘ断面図である。車輌等運搬用船舶を示す図であり、図２Ａは平面図、図２Ｂは底面図である。ランプドアのランプドアヒンジ周辺の構造を示す図であり、図３Ａはランプドアを跳ね上げた時の状態、図３Ｂはランプドアを降ろした状態を示す。流体圧を利用したピストン・シリンダを用いた開閉装置を示す図であり、図４Ａはピストンロッドが短縮した状態を、図４Ｂはピストンロッドが伸長した状態を、図４Ｃは船体が揺れた状態を示す。ランプドアの先端の構造を示し、図５Ａは前垂板を示し、図５Ｂは接岸した際の動きを示し、図５Ｃは斜視図を示している。

図１Ａにおいて、本実施例の車輌等運搬用船舶１は、旅客や車輌等の乗船又は下船が行われるランプドア２が両端部に備えられる両頭船の構造をしている。ランプドア２は、流体圧を利用したピストン・シリンダ若しくは巻き上げ機等の開閉装置３により、離岸する際には上方向に跳ね上げられる。また、接岸する際に降ろされて、甲板４への車両等の貨物の上船／下船が行われる。車輌等運搬用船舶１は、前後に進む事が可能なように、互いに反対向きの推進装置５を船底に備えている。尚、ランプドア２を船首若しくは船尾に設ける片頭型船であっても、本実施例を適用する車輌等運搬用船舶１としては差し支えない。
車輌等運搬用船舶１は三胴船であり、船首、舷、船尾において甲板４の周囲がランプドア２と壁部７で囲われている。船首と船尾から前方又は後方に突出したブーム３０が設けられている。旅客室８と操舵室９は、この順番で甲板４上に配置されており、船体の前後方向の中間部に配置される。図１Ａにおいては、片方側のサイドハル１１と中央主フロート１０が見えている。また、旅客室８の窓８ａが、船体の前後方向の中間部の壁部７に開口されている。舷上の壁部７には、舷灯６が設置されている。これは、法律上の規定（航海用具の基準を定める告示第２条第２項第三号ロ）で定められる要件「舷灯を装置する位置は、全長２０メートル以上の小型船舶に装置する場合は、舷側又はその付近であること。」を満足するものである。

図１Ａ、１Ｂにおいて、片舷でかつ車輌等運搬用船舶１の船体の前後方向の中間部の甲板４の一部が旅客室８の床面になっている。旅客室８の天井に操舵室９が設置されている。旅客室８と操舵室９が船体の一方の舷側に配置されることから、車輌等運搬用船舶１は空母型の船体形状を成している。

図１Ｂにおいて、車輌等運搬用船舶１は、中央主フロート１０の長さ方向の中央部の左右両側に距離を離して左右夫々にサイドハル１１（図面右のサイドハルをサイドハル１１ａ、図面左のサイドハルをサイドハル１１ｂとする）を設けている。旅客室８は、一対のサイドハル１１のうち一方側のサイドハル１１ａの直上の甲板部分４ａと当該サイドハル１１ａと中央主フロート１０とを連結する甲板部分４ｂとを床面として設けられている。

中央主フロート１０の直上の甲板部分４ｃ、サイドハル１１ｂの直上の甲板部分４ｅ及び他方側のサイドハル１１ｂに到る甲板部分４ｄには、旅客室は設けられておらず、この広い範囲を平坦面とすることで、車両等の貨物を搭載する積載スペースが確保されている。また、旅客室８が片舷に設置されたことで、車両等の貨物を搭載する甲板部分４ｃ、４ｄ、４ｅには、特許文献５に開示されるような天井面が存在しないので、搭載貨物の高さを気にする必要が無く、操舵室９の設置高さも低く抑えられ、かつ風圧面積が少なくなるため操船が容易になる。

サイドハル１１ａ、１１ｂは、車輌等運搬用船舶１の船体の中心を通る垂直面ｐ（鏡映面）に対して鏡映対象である。中央主フロート１０とサイドハル１１は甲板４で連結されている。ランプドア２は、中央主フロート１０の先端の範囲における車輌等運搬用船舶１の船首（若しくは船尾）に設けられている。従って、車両の下船、若しくは上船は、中央主フロート１０上で行われることになる。

図２Ａ、２Ｂにおいて、甲板４は長方形状である。甲板４の長辺は、中央主フロート１０の全長に相当し、甲板４の短辺は両側のサイドハル１１ａ、１１ｂを覆う長さである。サイドハル１１ａ、１１ｂは、中央主フロート１０のより短くかつ幅も狭く、中央主フロート１０に比べて、容積がはるかに小さい。サイドハル１１ａ、１１ｂの位置は、車輌等運搬用船舶１の船体全長の中間部であり、かつ車輌等運搬用船舶１の船体の舷に沿って配置されている。

中央主フロート１０には、直進性の向上と船底保護を目的としてボックスキール１０ａが両端部の推進装置５の間に設けられている。また、両側のサイドハル１１ａ、１１ｂの底部には、縦方向に厚板１２ａを下に向かって伸ばし、その先に断面を半円とされた半丸棒１２ｂが、球面を下にして取り付けられている。これは、車輌等運搬用船舶１の船体の横揺れ防止と、直進性を図るためである。

甲板４から旅客室８の天井面に上がる階段１３が設けられており、操舵室９は旅客室８の天井面上に設置されている。操舵室９の天井面には、マスト１８が取り付けられている。図１Ｂを参照し、マスト１８は、船体の中心へ向かうように延設され、車輌等運搬用船舶１の船体の中心を通る垂直面ｐと一致するように鉛直上方へ向かって延設されている。マスト１８には、複数のマスト灯と、船尾灯が取り付けられている。マスト灯が船体の中心上に設置されることから、法律上の規定（航海用具の基準を定める告示第２条第２項第二号イ）で定められる要件「マスト灯は船の中心線上であること。」を満足することができる。また、操舵室９の天井面には、マストの他、風速計やレーダー装置といった機器１７が設置されている。ランプドア２には、ハンドレール１６が設けられている。

図１Ｂにおいて、喫水ＷＬを示している。サイドハル１１ａ、１１ｂの喫水は、中央主フロート１０の喫水よりも浅く設定されている。旅客室８が設けられる反対側のサイドハル１１ｂには、バラスト水を注排水する配管１４が中央主フロート１０から接続されている（バラスト水ポンプについては図示していないが中央主フロート１０に配置されている。）。一般の三胴船において、サイドハルは浮力タンクであり、船体の横傾斜に関しての復原性を確保するために設けられるものであるが、車輌等運搬用船舶１においては、船体を空母型の形状としているため、旅客室８や操舵室９が設けられる片舷側に重心が偏っている。このため、サイドハル１１ｂにバラスト水を注入して、これを調整することを可能としている。サイドハル１１ｂにバラスト水を張ることにより車輌等運搬用船舶１の船体の傾斜が抑止され、旋回モーメントの発生を抑止する。なお、中央主フロート１０にも、旅客室８が設けられる反対側であって、車輌等運搬用船舶１の船体の前後方向の中間部において、バラストタンク１５が設けられている。このバラストタンク１５を用いることで船体の傾斜を抑止することも可能である。旅客室８は、中央主フロート１０上から片舷にはみ出して設けられているため、バラストタンク１５へのバラスト水を注排水は、車輌等運搬用船舶１船体の傾斜を抑止については補助的である。

図３において、ランプドア２のランプドアヒンジ２０周辺の構造が示されている。ランプドア２を跳ね上げて航行する際には、ランプドア２と中央主フロート１０の先端部（コーナー部）との隙間から、海水が浸入することがあるが、ランプドアヒンジ２０周辺の構造はこれを抑止するものである。

図３Ａにおいて、ランプドア２を回動させるランプドアヒンジ２０は、中央主フロート１０の先端において立設された突当板２１と、中央主フロート１０側に固定された軸受け２２とを具備している。ランプドア２の天板には、回動側の端辺に押圧部２４が設けられており、押圧部２４の上には弾性体からなるパッキン２５が敷かれている。また、突当板２１側にはゴム２７及びゴム受け台２６がランプドア２側に突出しており、ゴム２７が押圧部２４の軌道上に設置されている。３Ｂにおいて、ランプドア２が開閉装置３（図１Ａ）により、跳ね上げられると、押圧部２４は突当板２１に接近し、最終的にはパッキン２５が押圧部２４と突当板２１との間に挟まれて圧縮される。また、押圧部２４もゴム２７に押し当てられる。この結果、海面から跳ね上がった海水が、パッキン２５により甲板４（図１Ｂ）内に侵入する事が抑止される。

図４において、流体圧を利用したピストン・シリンダを用いた開閉装置３が示されている。図４Ａにはピストンロッド３２が短縮した状態を、図４Ｂには伸長した状態が示されている。船首（又は船尾）から前方（又は後方）に突出したブーム３０にシリンダ３１が軸支され、一方で、ピストンロッド３２とランプドア２との間は、二又は三の枢軸を持つリンク機構３３が介在している。波や貨物の搭載により船体が揺れた場合（図４Ｃ参照）には、リンク機構３３によりランプドア２を揺動させて船体と岸壁の位置変動を吸収する。この結果、リンク機構３３無しにピストンロッド３２をランプドア２で軸支したときに比べて、ピストン・シリンダに対する負荷を少なくできるという効果がある。

図５Ａにおいて、ランプドア２の先端には、前垂板４０が設けられている。前垂板４０は、ランプドア２に対して水平軸４１を介して回動可能に接続されている。図５Ｃにおいて、この回動する構造が斜視図により示されている。短尺の多数のパイプ４２の中心の空洞を、水平軸４１が挿入されている。ある一方のパイプ４２（パイプ４２ａ）はランプドア２側に溶接（符号Ｙ１）され、他方のパイプ４２（パイプ４２ａ）は前垂板４０に溶接（符号Ｙ２）されている。図５Ｂに示すように、このような回動する構造はヒンジとして機能し、自然に護岸（ｐｉｅｒ）になじませることができる。また前垂板４０の下部にクサビ２８が取り付けられている。クサビ２８は、ランプドア２の下面に当接する事により、前垂板４０が必要以上に落下することを防止する。クサビ２８は、ランプドア２の下面に取り付けて、必要以上に落下しようとする前垂板４０を支えても良い。

本実施例の車輌等運搬用船舶１においては、甲板４は、中央主フロート１０の全長を縦の長さとし、中央主フロート１０を超えてサイドハル１１ａ、１１ｂまでを横長さとした長方形状をしている。さらに、旅客室８の上に操舵室９を重ね、片舷のサイドハル１１ａ上に設けて、中央主フロート１０の直上の空間を空けてあることで、中央主フロート１０の直上の甲板部分４ｃ、サイドハル１１ａの直上の甲板部分４ｅ、その間の甲板部分４ｄが、車両等の貨物を搭載する甲板として利用される。

また、本実施例の車輌等運搬用船舶１においては、旅客室８が設けられる舷側の反対側のサイドハル１１ｂにバラスト水を注入して、これを調整することを可能としている。サイドハル１１ｂにバラスト水を張ることにより車輌等運搬用船舶１の船体の傾斜が抑止され、旋回モーメントの発生を抑止することができる。

１車輌等運搬用船舶
２ランプドア
３開閉装置
４甲板
４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｅ甲板部分
５推進装置
６舷灯
７壁部
８旅客室
８ａ窓
９操舵室
１０中央主フロート
１０ａボックスキール
１１、１１a、１１ｂサイドハル
１２ａ厚板
１２ｂ半丸棒
１３階段
１４配管
１５バラストタンク
１６ハンドレール
１７機器
１８マスト
２０ランプドアヒンジ
２１突当板
２４押圧部
２５パッキン
２６ゴム受け台
２７ゴム
２８クサビ
３０ブーム
３１シリンダ
３２ピストンロッド
３３リンク機構
４０前垂板
４１水平軸
４２、４２ａ、４２ｂパイプ
ＷＬ喫水
ｐ垂直面

Claims

中央主フロートと、
前記中央主フロートよりも短く容積が小さい、前記中央主フロートの長さ方向の中央部の左右に離れて配置された左右一対のサイドハルと、
中央主フロートの全長となる縦長さと左右のサイドハルを覆う横長さを有する長方形状の甲板と、
船首若しくは船尾であって、前記中央主フロートの範囲に設けられて、前記甲板上への車両等の貨物の上船、下船を行うランプドアと、
片側の前記サイドハルの直上の甲板部分を床面とする旅客室と、
前記旅客室の天井上に設けられた操舵室とを具備し、
中央主フロートの直上の甲板部分と前記旅客室と操舵室が設けられていない他方側のサイドハル上の甲板部分と、その間の甲板部分が、車両等の貨物を搭載する甲板であることを特徴とする車輌等運搬用船舶。
前記他方側のサイドハルに、前記中央主フロートからバラスト水を注排水する配管が設けられており、当該バラスト水の調整が可能であることを特徴とする請求項１記載の車輌等運搬用船舶。
前記ランプドアを回動させるランプドアヒンジは、前記中央主フロートの先端において立設された突当板と、前記突当板から突出したゴムと、中央主フロート側に固定された軸受けとが設けられ、前記ランプドアの天板には、回動側の端辺に押圧部が設けられ、さらに前記押圧部の上には弾性体からなるパッキンが敷かれており、前記ランプドアが跳ね上げられると、押圧部は突当板に接近し、押圧部は前記ゴムに押し当てられるとともに、前記パッキンが前記押圧部と前記突当板との間に挟まれて圧縮されることを請求項１記載の車輌等運搬用船舶。
前記ランプドアを跳ね上げ若しくは降ろす開閉装置は、流体圧を利用したピストン・シリンダであって、船首（又は船尾）から前方（又は後方）に突出したブームにシリンダが軸支され、一方で、ピストンロッドとランプドアとの間は、二又は三の枢軸を持つリンク機構が介在して設けられており、船体が揺れた場合には、前記リンク機構により前記ランプドアを揺動させて船体と岸壁の位置変動を吸収することを特徴とする請求項１記載の車輌等運搬用船舶。