DE2616885A1

DE2616885A1 - Schiffsrumpf

Info

Publication number: DE2616885A1
Application number: DE19762616885
Authority: DE
Inventors: Bengt Wilhelm Toernqvist
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-04-30
Filing date: 1976-04-15
Publication date: 1976-11-11
Also published as: US4046092A; AU502978B2; IT1059970B; PT64981A; DE2616885B2; PL108209B1; IE43369B1; DE2616885C3; NO761197L; SE7505103L; FI760991A; BR7602082A; ES447484A1; FR2309393B1; IE43369L; DD123875A5; PT64981B; DK146776A; JPS51131087A; GB1503079A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Prachtschiffsrumpf zum Transport von u.a. sperriger, verhältnismäßig leichter Ladung, wie gewisse Holzprodukte, Container, Kraftfahrzeuge etc., und/oder verhältnismäßig schwerer Ladung, beispielsweise in Form von Erdöl, Erz, Kohle etc.

Im Transportwesen entstand in neuerer Zeit ein zunehmender Bedarf an Möglichkeiten, Güter zu transportieren, die im Verhältnis zu ihrem Gewicht relativ sperrig sind. Ein Beispiel hierfür sind in Containern verpackte Güter, wobei das Gewicht pro Raumeinheit Laderaum bedeutend unter 100 kg/nr liegen kann. Ein anderes Beispiel "leichter" Ladung im Zusammenhang mit

609846/0290

Transporten sind Kraftfahrzeuge, deren Gewicht pro Volumeneinheit Laderaum "bedeutend unter 10 ^cß> der Dichte von Wasser liegt.

Der Transportbedarf für Holzprodukte, Container, Kraftfahrzeuge und andere "leichte" Güter brachte die Forderung nach großen Transportraumeinheiten, was u.a. zu neuartigen Konstruktionen von Schiffsrumpfen führte. Die Schiffbautechniker wurden hierbei gezwungen, sich weitgehend auf die Konstruktion jeweils verschiedener Schiffsrumpftypen für unterschiedliche Zwecke einzurichten. Man kann daher eine Tendenz zu speziell ausgestalteten Schiffsrümpfen feststellen, wobei jeder Rurnpftyp so konstruiert ist, daß er einen gewissen spezifischen Transportbedarf zufriedenstellt. Es dürfte keine Zweifel darüber bestehen, daß eine solche Entwicklung in vielfacher Hinsicht wirtsehaftlich vorteilhaft sein kann. In der internationalen Schiffsfahrt hat diese Entwicklung indessen zu neuen, bisher ziemlich unbekannten Problemen geführt. Ein Schiff mit großem Laderaum aber verhältnismäßig geringer Verdrängung bekommt natürlich einen geringen Tiefgang, was Stabilität und Antriebsmöglichkeiten ungünstig beeinflußt. Außerdem sind spezialkonstruierte Schiffe kaum für den Transport von anderen Gütern als denjenigen geeignet, für die das Schiff konstruiert wurde. Dies ergab, daß ein nicht unwesentlicher Teil der gesamten Seefahrt nur in einer Richtung mit voller Ladung erfolgt, was wiederum dazu führte, daß ein großer Teil des zur Verfügung stehenden Raumes für Ballasttanks reserviert werden mußte, um den Schiffen bei Fahrt ohne Ladung die erforderliche Stabilität und den notwendigen Tiefgang verleihen su können.

Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, einen Schiffsrumpf zu entwickeln, der es ermöglicht, die Tragfähigkeit sowohl was Laderaumgröße als auch die Tragfähigkeit in Tonnen betrifft optimal auszunützen. Hierdurch soll ein Schiff hervorgebracht werden, bei dem man auf vorteilhafte Art und V/eise verschiedene Arten von Ladungen kombinieren kann und das außerdem auch entweder nur mit leichter sperriger Ladung oder ausschließlich mit schwerer, nicht sperriger Ladung befrachtet werden kann. Für diesen Zweck besteht die Erfindung bei einem Rumpf für Frachtschiffe der eingangs erwähnten Art, wobei der Rumpf unter dem untersten durchgehenden

609846/0290

Deck hauptsächlich die Form eines Trapezes hat, dessen kürzere Parallelseite mit dem Boden des Rumpfes zusammenfällt, darin, daß die nicht parallelen Seiten des Trapez-es 35-55 zur Bodenebene geneigt sind und sich ein v/es ent liches Stück nach oben über die Konstruktionswasserlinie hinauserstrecken, sowie daß für sperrige, verhältnismäßig leichte Ladung oberhalb des genannten durchgehenden Decks ein oder mehrere Frachtdecks vorgesehen sind, die hauptsächlich dieselbe Deckbreite wie das genannte durchgehende Deck haben.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind in Höhe der Konstruktionswasserlinie sich über und unter dieselbe erstreckende, an der Bordwand liegende Räume vorgesehen, in denen Rohrleitungen, Transportvorrichtungen o.dgl. zum Laden oder Löschen von Öl, Erz, Kohle o.dgl. in und aus den Laderäumen unter dem untersten durchgehenden Deck vorgesehen sind. Diese Räume können wenigstens teilweise auch zum Verladen von Kraftwagen ausgenützt werden. Weiterhin ist es kennzeichnend für die Erfindung, daß das unterste durchgehende Deck und die ggf. darüber liegenden Frachtdecks als nahezu völlig geschlossene Flächen ausgeführt sind.

Ein erfindungsgemäß ausgeführter Frachtschiffsrumpf hat mehrere konkrete Vorteile gegenüber herkömmlichen bekannten Schiffsrümpfen. Hierunter wären in erster Linie folgende zu erwähnen:

a. Das Schiff läßt sich ohne Ladung mit geringem Ballast und trotzdem guter Stabilität und ausreichendem Tiefgang fahren,

b. Ein verhältnismäßig großer Teil der gesamten Tragfähigkeit des Schiffes läßt sich auf dem Hauptdeck und darüber auf großen Ladeflächen unterbringen, ohne die Stabilität des Schiffes nennenswert ungünstig zu beeinflussen, wobei Bodentanks und eventuell an der Bordwand liegende Tanks nur in geringem Ausmaß als Ballasttanks verwendet werden, wodurch sich dieser Raum für andere Zwecke, wie beispielsweise Fördergeräte, Kraftfahrzeuge etc. verwenden läßt.

c. Verhältnismäßig schwere, weniger sperrige Ladung läßt sich im Laderaum unter dem Hauptdeck unterbringen, wobei dann die Ballasttanks nicht gefüllt zu werden brauchen.

609846/0290

d. Ein für die Stabilität und den Antrieb des Schiffes erforderlicher Tiefgang läßt sich auch bei extrem leichter Ladung oder bei Leergang aufrechterhalten.

Da die Umschlagkosten für Frachtschiffe einen wesentlichen Teil der totalen Transportkosten darstellen, ist es bei der Konstruktion von Frachtschiffen wichtig, daß sie so ausgeführt werden, daß Beladen und Löschen in ;jeder Beziehung erleichtert werden. Die hierbei eingesparten Kosten können um ein Mehrfaches die eventuell etwas höheren Kosten für den Antrieb des Schiffes übersteigen. Außerdem erhält man mit der erfindungsgemäßen Rumpfform die Möglichkeit, verschiedene Arten von Ladungen so zu kombinieren, daß die gesamte Tragfähigkeit des Schiffes - sowohl was Laderaumgröße als auch Tragfähigkeit in Tonnen betrifft - optimal ausgenützt werden kann, was seinerseits zu einem minimalen Verkehr ohne Ladung führt.

Die große Breite, die ein mit einem erfindungsgemäßen Rumpf versehenes Schiff erreichen kann, bedeutet, daß sich große geschlossene Ladeflächen erstellen lassen, was die Möglichkeiten, die Ladung mit Gabelstaplern und anderen Lastfahrzeugen leicht ein- und ausladen zu können, dadurch verbessert, daß diese Fahrzeuge leicht und ungestört auf diesen großen Decksflächen fahren und rangieren können.

Diese neue Schiffsrumpfform beinhaltet weiterhin die Lösung eines bisher nur in verhältnismäßig geringem Ausmaß beachteten Problems, und zwar der begrenzten Wasserlinienbreite, die in der Praxis bei der Fahrt durch vereiste Gewässer zur Verfügung steht. Die zur Zeit im Betrieb befindlichen und in naher Zukunft zum Einsatz kommenden Eisbrecher haben nicht die Möglichkeit, im Eis Fahrrinnen mit einer Breite zu brechen, die erforderlich werden kann, um den Verkehr von Schiffen mit einer V/asserlinienbreite entsprechend der Frachtdeckbreite aufrechtzuerhalten, die sich bei Verwendung des erfindungsgemäßen Frachtschiffsrumpfes erreichen läßt. Wie bereits erwähnt ist die Breite in der Wasserlinie erfindungsgemäß geringer als die der Frachtdecks. Auch für Kassengüter und insbesondere rieselfähiges Gut ergeben sich Vorteile, da dies zum größten Teil selbst nach unten zur Mitte rinnt.

609846/0290

Der erfindungsgemäße Schiffsrumpf bietet außerdem eine außerordentlich gute Möglichkeit, eine seit kurzer Zeit "bekannte Technik "bei der Konstruktion von Schiffen für kombinierte leichte und schwere Ladung mit unter dem Hauptdeck vorgesehenen, längsverlaufenden 'Ladeförderern auszunützen. Der obere Teil des im Querschnitt hauptsächlich dreieckigen Raumes, der bei einem erfindungsgemäßen Schiffsrumpf im Bereich der Bordwand entsteht, eignet sich sehr gut zur Anbringung von längsschiffs verlaufenden Fördervorrichtungen zum Laden von Massengütern von einem der Steven des Schiffes her. Das Hauptdeck und eventuell darüber liegende Prachtdecks können somit von Ladeluken frei bleiben. Der genannte dreieckige Raum eignet sich außerdem zum Verlegen von Rohrleitungen, elektrischen Leitungen, Entlüftungsschächten u.dgl.

Um die Erfindung weiter zu erläutern, sei nachstehend eine Ausführungsform derselben anhand beiliegender Zeichnungen beschrieben, die einen erfindungsgemäßen Schiffsrumpf wiedergeben. Hierbei zeigt
Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Schiffsrumpf in perspektivischer

Wiedergabe und
Fig. 2 einen Querschnitt durch den Rumpf nach Fig. 1.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßer Frachtschiffsrumpf perspektivisch dargestellt. Er besteht aus einem unteren Teil 1, sowie Aufbauten 2 und 3. Der untere Teil 1 zeigt zwischen dem Vorschiff und Heckteil 5 einen durchgehend gleichbleibenden trapezförmigen Querschnitt (Fig. 2), wobei die unten und oben liegenden Trapezseiten parallel verlaufen. Die Bordwände 6', 6" des Rumpfes verlaufen in einem Winkel von etwa 45 gegenüber dem Hauptdeck 7 und dem Schiffsboden 8, der doppelwandig sein und Ballasttanks aufnehmen kann.

Der erfindungsgemä3e Schiffsrumpf unterscheidet sich somit markant von bisher gebräuchlichen Schiffsrumpfformen dadurch, daß der direkt über der Viasserlinie liegende Teil des Schiffsrumpfes zusammen mit dessen gesamtem unter der Wasserlinie liegendem Teil im Querschnitt im wesentlichen die Form eines Trapezes anstelle der sonst gebräuchlichen rechteckigen Form aufweist. Dies ermöglicht die Konstruktion eines Schiffsrumpfes mit einer ansehnlichen

609846/0290

Breite in Höhe des Hauptdecks aber geringerer Wasserlinienbreite, so daß das Schiff mit beibehaltener guter Stabilität und erforderlichem Tiefgang die erkleckliche Laderaumgröße erreichen kann, die erforderlich ist, um spezifisch leichte Ladungen verfrachten zu können,'xvi e sie in immer größerem Ausmaß die Schif ff rächten dominieren. Es sei hier hinzugefügt, daß die in Fig. 2 angedeutete ^T.7asserlinie für eine gewisse Beladung gilt.

Die erfindungsgemäße neue Schiffsrumpfform führt zu dem weiteren Vorteil, daß das Schiff bei Fahrt mit wenig bzw. leichter Ladung oder bei Leergang keinen Ballast in annähernd vergleichbarem Ausmaß wie bei herkömmlichen Schiffen übernehmen muß. Sind die Ballasttanks im Schiffsboden untergebracht, erhält man Stabilität bei Fahrt mit leichter Ladung auf oder über dem Hauptdeck oder bei Leergang mit einem Ballast, der nur ein Bruchteil dessen ist, der unter vergleichbaren Verhältnissen bei herkömmlichen Schiffsrümpfen erforderlich ist. Stabilitätsberechnungen haben gezeigt, daß 90-100 5» der gesamten Tragfähigkeit des Schiffes auf dem Hauptdeck oder sogar darüber untergebracht werden können, ohne die Stabilität des Schiffes nennenswert zu beeinträchtigen.

Die erfindungsgemäße Schiffsrumpfform ergibt die Möglichkeit, auf eine vorteilhafte Art und Y/eise auch andere Probleme zu lösen, die mit dem Umschlagen verschiedener Güter verknüpft sind. Somit können die oberen, an der Bordwand liegenden Räume, die in Fig. 2 mit 9'» 9" bezeichnet sind, für die Installation von Rohrleitungen, Transportanordnungen o.dgl. zum Laden und Löschen von öl, Erz, Kohle o.dgl. in Laderäumen unter dem Hauptdeck von einem der Steven des Schiffes her ausgenützt werden, so daß das Hauptdeck 7 sowie eventuell darüber liegende Frachtdecks nahezu völlig geschlossen ausgeführt werden können. Dies führt weiterhin dazu, daß unter dem Hauptdeck befindliche Ladung umgeschlagen werden kann, auch wenn die über dem Hauptdeck liegenden Frachtdecks voll beladen sind.

Ein erfindungsgemäß ausgeführtes Schiff kann somit optimal ausgenützt werden, unabhängig davon, ob es sich nur um schwere Ladung, nur um leichte Ladung oder eine Kombination schwerer und leichter Ladung handelt. Weiterhin ermöglicht es die erfindungs-

609846/0290

geraäße Schiffsrumpfform, verschiedene Laderäume unabhängig davon zu be- und entladen, ob andere Laderäume vollgeladen sind.

Obgleich die Erfindung im Anschluß an eine Ausführungsform derselben beschrieben wurde, ist sie nicht auf dieselbe beschränkt, sondern kann beliebig im Rahmen der nachstehenden Patentansprüche abgewandelt v/erden.

- Patentansprüche -

6098A6/0290

Claims

Patentansprüche.

Ij Frachtschiffsrumpf für den Transport von u.a. sperriger, verhältnismäßig leichter Ladung, wie Holzprodukte, Container, Kraftwagen etc. und/oder verhältnismäßig schwerer Ladung, "beispielsweise in Form von Erdöl oder Schüttgut, wobei der Rumpf unter dem untersten durchgehenden Deck im wesentlichen die Form eines Trapezes hat, dessen kürzere Parallelseite den Schiffsboden bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht parallelen Seiten des Trapezes eine Neigung von etwa 35-55° gegenüber der Bodenfläche aufweisen und sich ein wesentliches Stück bis über die Konstruktionswasserlinie hinaus nach oben erstrecken und c a β für die sperrige, verhältnismäßig leichte Ladung oberhalb des genannten durchgehenden Decks ein oder mehrere Frachtdecks mit der gleichen Deckbreite wie das genannte durchgehende Deck angeordnet sind_o
2. Schiffsrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Höhe der Konstruktionswasserlinie sich über und unter dieselbe erstreckende, an der Bordwand liegende Räume (9', 9") vorgesehen sind, sowie daß in denselben Rohrleitungen, Fördervorrichtungen u.dgl. zum Laden und Löschen von Öl, Erz, Kohle u₀dgl_o in die und aus den Laderäumen unter dem untersten durchgehenden Deck (7) vorgesehen sind.
3. Schiffsrumpf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das-unterste durchgehende Deck (7) und darüber liegende Frachtdecks als nahezu völlig geschlossene Flächen ausgeführt sind.
4 ο Schiffsrumpf nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzei chnet, daß der Querschnitt zwischen Vorschiff (4) und Schiffsheck (5) im wesentlichen unverändert derselbe ist.

609846/0290

Leerseite