DE69804136T2

DE69804136T2 - Transportschiff

Info

Publication number: DE69804136T2
Application number: DE69804136T
Authority: DE
Inventors: M. Nielsen
Original assignee: IMA INTERNAT MARITIME ADVISERS
Current assignee: IMA INTERNAT MARITIME ADVISERS
Priority date: 1997-12-03
Filing date: 1998-12-02
Publication date: 2002-08-01
Anticipated expiration: 2018-12-03
Also published as: WO1999028182A1; PT1035998E; EP1035998B1; EP1035998A1; DE69804136T4; HRP20000439A2; DE29824501U1; ES2173649T3; JP2001524422A; DK1035998T3; JP4290873B2; HRP20000439B1; DE69804136D1; ATE214013T1; PL340886A1; PL195411B1; CN1285794A; BG104504A; KR100568479B1; CN1108949C

Description

Die vorliegende Erfindung soll das Problem des Vorsehens eines Transportschiffes lösen, das eine hohe Ladekapazität und Flexibilität durch eine einzige Anordnung eines Frachtraumes für gekühlte Erzeugnissen oder eines Frachtraumes für flüssige Erzeugnissen gestattet.
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Transportschiff mit einem Rumpf, der eine Verkleidung und ein Wetterdeck aufweist und einen vorderen Abschnitt, einen hinteren Abschnitt und mittleren Abschnitt hat.
Üblicherweise weist der hintere Abschnitt von derartigen Schiffen einen Decküberbau mit der Navigationsbrücke des Schiffes und den für das Antreiben des Schiffes erforderlichen Einrichtungen auf, die die Maschinen und die Kraftstofftanks umfassen, während der vordere Abschnitt des Schiffes den Steven und, sofern vorhanden, Lagerräume aufweist. Der mittlere Abschnitt des Schiffes weist den Frachtraum auf, der in Übereinstimmung mit der spezifischen Art an zu transportierenden Gütern aufgebaut ist. Der Frachtraum kann somit spezifisch für den Transport von einer bestimmten Art an Gütern aufgebaut sein, wobei dabei gekühlte Güter, flüssige Gase, trockenes Frachtgut, Öl oder Container umfasst sind. Insbesondere war bislang die Möglichkeit des Nutzens von Transportschiffen zum Befördern von Kombinationen der vorstehend erwähnten Arten an Gütern streng begrenzt.
Um eine erhöhte Flexibilität an Gütertransportschiffen bis zu einem gewissen Grade zu erzielen, sind die sogenannten Ro-Ro- Schiffe in den letzten zwanzig Jahren entwickelt worden, die ein Wetterdeck für den Transport von speziellen Containern haben und die eine Vielzahl an Zwischendecks haben, die für den Transport von Trailern oder beispielsweise Kraftfahrzeugen verwendet werden können, die unter Verwendung von Heckrampen geladen werden können.
Jedoch ist es in bezug auf die sogenannten Kühlschiffe, die insbesondere an einen Transport von gekühlten Gütern angepasst sind, nicht möglich gewesen, eine optimale Flexibilität und Kapazität in der Vergangenheit zu erzielen. Insbesondere der herkömmliche Aufbau von den Kühlschiffen und die Stabilitätsüberlegungen haben bei den Mengen an zusätzlichen Arten an Gütern, die befördert werden können, und bei den Bedingungen, unter denen derartige Güter befördert werden können, eine Grenze gesetzt. Kühlschiffe sind üblicherweise mit einem Innenkühlfrachtraum versehen, der den größeren Abschnitt der Länge des Rumpfes einnimmt, wie dies beispielsweise in der europäischen Patentanmeldung Nr. 0 601 233 gezeigt ist, wobei in dem Kühlfrachtraum eine vergleichsweise hohe Anzahl an Zwischendecks mit einer geringen freien Höhe untergebracht ist. Der Grund dafür besteht darin, dass die Güter üblicherweise auf Paletten gelagert werden und nicht in Höhenrichtung gestapelt stehen. Die Güter können beispielsweise Bananen, Zitronen oder Gemüse sein, die während des Transportes kühl gehalten werden müssen. Die Güter sind üblicherweise Frachtgut, das über große Entfernungen wie beispielsweise von Südamerika nach Europa transportiert wird.
Unter Berücksichtigung der vorstehend dargelegten Überlegungen ist ein Versuch unternommen worden, Kühlschiffe derart zu konstruieren, dass sie in der Lage sind, standardisierte Container zu befördern, die auf dem Wetterdeck des Schiffes gestapelt sind. Dies führt zu einer in gewissem Maße erhöhten Flexibilität, da das Schiff dann für den Transport von Kühlgütern und auch von Oberflächenfrachtgut genutzt werden kann, was erhöhte Einnahmen pro Reise bewirken kann. Diese Kühlschiffe sind jedoch unzweckmäßig, da bestimmte Ladesituationen Stabilitätsprobleme während der Reise des Schiffes entstehen lassen können. Diese Probleme können dann auftreten, wenn das Schiff auf der Rückreise ohne Kühlgüter aber mit einem Oberflächenfrachtgut wie beispielsweise Container fährt. Da die üblichen Oberflächenfrachtgüter von Containern mit einem viel größeren Gewicht als das entsprechende Volumen der Kühlgüter gebildet werden, setzen die Stabilitätsüberlegungen eine Grenze dahingehend, wie hoch die Container auf dem Wetterdeck auch beim Fahren mit Kühlgütern gestapelt werden können.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Transportschiff zu schaffen, durch das bei geringeren Stabilitätsproblemen unterschiedliche Kombinationen an Gütern transportiert werden können, wobei zumindest eine Art von diesen vorzugsweise dazu in der Lage sein soll, in einer gekühlten Form transportiert zu werden, während ermöglicht ist, dass größere Mengen an anderen Gütern gleichzeitig transportiert werden können. In diesem Zusammenhang soll der Ausdruck unterschiedliche Kombinationen an Gütern auch ein Fahren mit oder ohne die Kühlgüter bedeuten, und es muss ebenfalls möglich sein, wahlweise zumindest eine andere Art an Gütern und insbesondere in der Form von standardisierten Containern wahlweise zu transportieren. Dies schafft einen hohen Flexibilitätsgrad, so dass der Eigentümer des Schiffes größere Einnahmen pro Reise in Bezug auf bekannte Kühlschiffe erzielen kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dahingehend gelöst, dass der vordere Abschnitt des Schiffes einen Frachtraumabschnitt, der durch den Rumpf und das Wetterdeck definiert ist, und Zugangsluken aufweist, die in dem Wetterdeck vorgesehen sind, um einen Zugang zu dem Frachtraumabschnitt zu gestatten, der hintere Abschnitt des Schiffes einen Frachtraumabschnitt, der durch den Rumpf und das Wetterdeck definiert ist, und Zugangsluken aufweist, die in dem Wetterdeck vorgesehen sind, um einen Zugang zu dem Frachtraumabschnitt zu gestatten, der mittlere Abschnitt des Schiffes einen Kühlfrachtraumabschnitt aufweist, der durch ein oberes thermisch isoliertes Kühlfrachtraumdeck, einen thermisch isolierten Boden und durch thermisch isolierte Wände definiert ist, die sich in der Querrichtung und in der Längsrichtung des Schiffes erstrecken, und das Wetterdeck an ein Stützen einer Ladung angepasst ist.
Wenn das Schiff in dieser Weise konstruiert ist, ist es ebenfalls möglich, ohne Güter in dem Kühllagerraum zu fahren, da der Rest der Güter relativ niedrig an dem Kiel an jeder Seite des Kühlfrachtraumabschnittes in der Längsrichtung des Schiffes verstaut werden kann. Eine günstige metazentrische Höhe kann hierbei erhalten werden, da sich lediglich der Tiefgang des Schiffes ändert. Da bei herkömmlichen Kühlschiffen der Rest der Güter notwendigerweise auf dem Wetterdeck befördert werden muss, um eine Beschädigung der isolierten Wände zu vermeiden, ist die metazentrische Höhe bei diesen Schiffen beim Fahren ohne Kühlgüter in dem Frachtraum sehr ungünstig.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das obere Kühlfrachtraumdeck in einer Höhe oberhalb des Wetterdecks von zwischen 20% und 200% und vorzugsweise zwischen 50% und 150 % der Seitenhöhe des Schiffes gemessen bis zu dem Wetterdeck vorgesehen. In diesem Fall wird die Seitenhöhe von der Grundlinie des Schiffes gemessen. Es ist dadurch möglich, ungefähr das gleiche Ladevolumen für Kühlgüter wie bei einem herkömmlichen Kühlschiff mit ungefähr der gleichen Länge zu erzielen und der Kühlfrachtraumabschnitt kann leicht thermisch isoliert werden. Des weiteren ist die von der Sonne beschienene Fläche des Kühlfrachtraumabschnittes im Vergleich zu einem herkömmlichen Kühlschiff beim Fahren ohne Oberflächenfrachtgut verkleinert. Bei herkömmlichen Kühlschiffen trifft die Sonnenenergie auf dem gesamten Wetterdeck, das die obere Grenze des Kühlfrachtraumes definiert, ungefähr auf der gesamten Länge des Schiffes auf. Dies führt außerdem zu einem Ermöglichen eines Verringerns der erforderlichen Kühlenergie. Sofern dies erforderlich ist, kann die Breite des Schiffes ebenfalls geringfügig größer als bei einem herkömmlichen Kühlschiff sein.
Darüber hinaus wird bevorzugt, dass die isolierten Wände, die sich in der Querrichtung erstrecken, direkt an den Frachtraumabschnitt in dem vorderem und/oder hinterem Abschnitt des Schiffes angrenzen, und dass wahlweise die thermisch isolierten Wände, die sich in der Längsrichtung erstrecken, an die Verschalung des Rumpfes angrenzen. Dies führt zu einem optimalen Ausnützen des Schiffes, da die eigentlichen Wände zum Definieren der verschiedenen Frachträume genutzt werden.
Es wird insbesondere bevorzugt, dass das obere Kühlfrachtraumdeck an ein Stützen einer Ladung angepasst ist, und die Navigationsbrücke des Schiffes und die Mannschaftsräume auf dem oberen Kühlfrachtraumdeck vorgesehen sind. Sämtliche horizontalen Flächen können dadurch zum Stützen der anderen Art an Gütern, insbesondere Container, genutzt werden. Wenn die Navigationsbrücke gleichzeitig in der Mitte des Schiffes angeordnet ist, ist es möglich, selbst einen sehr hohen Stapel an Containern auf dem Wetterdeck anzuordnen, da die gegenwärtigen Seevorschriften in Bezug auf die Maat-Sichtlinie (mate's line of sight) zum Horizont noch beachtet sind.
Es wird ebenfalls bevorzugt, dass der Kühlfrachtraumabschnitt mit Zwischendecks versehen ist und der Abstand zwischen den Zwischendecks ungefähr 2 m bis 3 m und vorzugsweise ungefähr 2,25 m bis ungefähr 2,5 m beträgt. Dadurch wird ein Transportieren von palettenartig angeordneten Gütern bei einem optimalen Ausnutzen des Ladevolumens ermöglicht, da eine Platzvergeudung zwischen der Oberseite der Paletten und der Unterseite der Zwischendecks außerordentlich verringert ist. Darüber hinaus können, wie bei herkömmlichen Kühlschiffen die Zwischendecks vorteilhafterweise als ein Gräting aufgebaut sein, so dass ein Kühlen mittels Zirkulationsluft stattfindet.
Wenn gemäß einem besonders zweckmäßigen Ausführungsbeispiel der Zugang zu dem Kühlfrachtgutabschnitt in den thermisch isolierten Wänden und dabei insbesondere in den Längswänden vorgesehen ist, ist es möglich, die Kühlgüter und das Oberflächenfrachtgut gleichzeitig zu beladen und entladen.
Des weiteren kann vorteilhafterweise die Länge des Kühlfrachtraumabschnittes zwischen ungefähr 20% und 50% und vorzugsweise zwischen ungefähr 25% und 45% der Gesamtlänge des Schiffes betragen. Dadurch werden die Längswände des Kühlfrachtraumabschnittes auf ein großes Maß lediglich innerhalb der Fläche des Rumpfes angeordnet, an der die Verkleidung annähernd eben ist, was den Aufbau der Isolation der Wände vereinfacht.
Um relativ symmetrische Ladebedingungen zum Sicherstellen einer günstigen Stabilität in Bezug auf das Trimmmoment des Schiffes zu erhalten, wird bevorzugt, dass die den Kühlfrachtraumabschnitt definierenden thermisch isolierenden Wände sich symmetrisch um den Mittelschiffabschnitt und die Mittellinienebene des Schiffes erstrecken.
Schließlich wird bevorzugt, dass Zugangsluken zu den Frachtraumabschnitten im Wesentlichen in der gesamten Breite der Frachtraumabschnitte vorgesehen sind. Die Frachtraumabschnitte an dem vorderen und dem hinteren Teil des Schiffes können somit grundsätzlich in der gleichen Art und Weise wie bei den herkömmlichen Containerschiffen beladen und geleert werden.
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Transportschiff, das an einen gleichzeitigen Transport einer Ladung angepasst ist, die aus i) einer Flüssigkeit insbesondere Öl und ii) einer Vielzahl an Containern und auch iii) wahlweise zumindest einer zusätzlichen Art an Gütern besteht, wobei das Transportschiff folgendes aufweist: einen Rumpf mit einer Verschalung, einem Wetterdeck, einem Boden und einem Tank für ein Speichern und Transportieren der Flüssigkeit und einen vorderen Abschnitt, einen hinteren Abschnitt und einen mittleren Abschnitt. In diesem Zusammenhang soll der Ausdruck Container standardisierte Container oder Normcontainer bezeichnen, die im Allgemeinen zum Transport von Gütern an Bord von Containerschiffen verwendet werden.
Der Stand der Technik (siehe beispielsweise die Druckschrift DE-A-24 62 202) umfasst einige Beispiele an Tankern mit einem Ölbehälter, der zum Befördern von Rohöl gedacht ist und einen gleichzeitigen Transport von einer zusätzlichen Art an Gütern während ein und der gleichen Reise ermöglicht. Der hintere Abschnitt von diesen Schiffen weist üblicherweise einen Decküberbau mit einer Navigationsbrücke des Schiffes und den für den Antrieb des Schiffes erforderlichen Einrichtungen auf, die die Maschinen und die Kraftstofftanks umfassen, während der vordere Abschnitt des Schiffes den Steven aufweist. Der mittlere Abschnitt des bekannten Schiffes weist den Öltank auf, dessen Grenzwände durch die Verschalung des Schiffes ausgebildet sein kann. Der mittlere Abschnitt des Schiffes weist zusätzlich eine Vielzahl an Frachträumen auf, die zum Unterbringen der zusätzlichen Art an Gütern gedacht ist. Nach oben ist der Ölbehälter durch das Wetterdeck des Schiffes definiert und dies ist ebenfalls bei den Frachträumen der Fall.
Jedoch ist es bislang nicht möglich gewesen, eine optimale Flexibilität und Kapazität bei diesen Schiffen zu erzielen. Somit sind diese Schiffe ungeeignet, da die Volumenkapazität, das heißt, das Volumen der Güter, die transportiert werden können, für die zusätzliche Art an Gütern lediglich auf Kosten der Rohölvolumenkapazität erzielt wird. Wenn das Schiff ohne Rohöl fährt, ist es lediglich möglich, eine Menge an der zusätzlichen Art an Gütern zu transportieren, die der Volumenkapazität der Frachträume entspricht, die für diese Art an Gütern vorgesehen sind. Weder beim Fahren mit dem zusätzlichen Frachtgut und mit Öl noch beim Fahren mit dem zusätzlichen Frachtgut allein ist somit das Schiff optimal ausgenutzt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Transportschiff zu schaffen, das bei einer hohen Ladekapazität einen Transport von verschiedenen Kombinationen an Gütern ermöglicht, wobei zumindest eine Art von diesen eine Flüssigkeit ist, während ein gleichzeitiger Transport einer erheblichen Anzahl an Standardcontainern und wahlweise eine zusätzliche Art an Gütern, wie beispielsweise ein Allgemeinfrachtgut möglich ist. Es muss möglich sein, ebenfalls Container und beispielsweise ein Allgemeinfrachtgut in vergleichsweise großen Mengen zu transportieren ohne dass dies eine erhebliche Verringerung der Volumenkapazität für die Flüssigkeit, das heißt, des Flüssigkeitsvolumens, das transportiert werden kann, relativ zu einem herkömmlichen Tanker mit entsprechenden Abmaßen und entsprechenden Konstruktionskosten bewirkt. Dabei kann beim Transportieren von beispielsweise Öl der Eigentümer des Schiffes erheblich höhere Erträge pro Reise als bei einer Reise mit den herkömmlichen Tankern erzielen.
Die vorstehend dargelegte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Schiff eine Vielzahl an Frachtraumabschnitten aufweist, die durch den Boden und das Wetterdeck definiert sind, wobei die Frachtraumabschnitte an ein Lagern von Containern und/oder der wahlweisen anderen Art an Gütern angepasst sind, das Wetterdeck an ein Stützen der Container angepasst ist, das Wetterdeck Zugangsluken aufweist, die einen Zugang zu den Frachtraumabschnitten gestatten, und der Tank für ein Speichern der Flüssigkeit sich von der Fläche an dem Boden des Schiffes in der nach oben weisenden Richtung bis zu einer Höhe oberhalb des Wetterdecks erstreckt. Es wird bevorzugt, die Gesamtvolumenkapazität des Tanks, die im Wesentlichen der Volumenkapazität des Tanks bei einem herkömmlichen Tanker entspricht, der einen Rumpf mit entsprechenden Maßen hat, zu schaffen.
Wenn das Schiff auf diese Art und Weise aufgebaut ist, ist es ebenfalls möglich, ohne ein flüssiges Frachtgut zu fahren, da die restlichen Güter relativ niedrig am Kiel an einer oder an beiden Seiten des Flüssigkeitstanks in der Längsrichtung des Schiffes verstaut werden können. Es sollte beachtet werden, dass es dadurch möglich ist, eine günstige metazentrische Höhe für die normalerweise auftretenden Kombinationen an Frachtgütern zu erhalten, da lediglich der Tiefgang des Schiffes sich erheblich durch veränderte Ladebedingungen verändert. Da lediglich ein geringer Abschnitt des Rumpfes selbst den Flüssigkeitstank umgibt, ist das Risiko an einer Leckage der Flüssigkeit in dem Falle einer Kollision im Vergleich zu herkömmlichen Tankern verringert.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat der Tank eine Gesamtvolumenkapazität von zwischen ungefähr 5 000 und 100 000 m³ und vorzugsweise ungefähr 40 000 m³, wobei die Frachtraumabschnitte an ein Unterbringen von insgesamt zumindest ungefähr 200 und vorzugsweise zumindest ungefähr 450 Normcontainern angepasst sind. Ein Schiff mit derartigen Spezifikationen hat üblicherweise derartige Abmessungen, die ein Fahren durch den Panamakanal ermöglichen.
Insbesondere wenn der vordere Abschnitt des Transportschiffes einen der Frachtraumabschnitte aufweist, der hintere Abschnitt des Transportschiffes einen der Frachtraumabschnitte aufweist und der mittlere Teil des Transportschiffes den Tank aufweist, ist es möglich, eine symmetrische Beladungsbelastung auf dem Schiff unter sämtlichen Ladezuständen sicherzustellen.
Es wird darüber hinaus bevorzugt, dass die Frachtraumabschnitte quer verlaufende Wände haben, die im wesentlichen vertikal sind und die direkt an den Tank wahlweise mit Zwischenkofferdämmen angrenzen, und die Wände der Frachtraumabschnitte die sich in der Längsrichtung des Schiffes erstrecken, durch die Verschalung des Rumpfes ausgebildet sind. Dadurch wird eine optimale Ausnutzung des Schiffes vorgesehen, da die eigenen Wände zum Definieren der verschiedenen Frachträume genutzt werden.
Es wird insbesondere bevorzugt, dass der Tank aus einer Vielzahl an unabhängigen Räumen besteht, die wahlweise zylindrisch, kastenförmig oder kugelartig sind, wodurch die gleichen Vorteile wie bei herkömmlichen Tankern erzielt werden. Die zylindrischen Räume können mit einer vertikal oder horizontal verlaufenden Längsachse angeordnet sein.
Gemäß einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel erstreckt sich der Tank in der nach oben weisenden Richtung bis zu einer Höhe oberhalb des Wetterdecks von zwischen 10% und 200% und vorzugsweise zwischen 50% und 150% der Seitenhöhe des Schiffes gemessen bis zu dem Wetterdeck. In diesem Fall wird die Seitenhöhe von der Grundlinie des Schiffes gemessen. Insbesondere kann der Tank sich nach oben bis zu einer Höhe oberhalb des Wetterdecks um zumindest 10 Meter und vorzugsweise zumindest 15 Meter erstrecken und/oder so aufgebaut sein, dass sein Volumen oberhalb des Wetterdecks zumindest 20% und vorzugsweise zwischen ungefähr 40% und 60% von dem Gesamtvolumen des Tanks bildet. Dies führt zu einem geeigneten Volumenkapazitätsverhältnis für die jeweiligen Abschnitte der Fracht.
Um relativ symmetrische Ladebedingungen zu erzielen und dadurch eine günstige Stabilität in Hinblick auf das Trimmmoment des Schiffes sicherzustellen, wird bevorzugt, dass sich der Tank symmetrisch um den Mittelschiffabschnitt und die Mittellinienebene erstreckt.
Schließlich wird bevorzugt, dass Zugangsladeluken an den Frachtraumabschnitten im Wesentlichen in der gesamten Breite der Frachtraumabschnitte vorgesehen sind. Die Frachtraumabschnitte können dadurch in der gleichen Art und Weise wie bei herkömmlichen Containerschiffen gefüllt und entleert werden.
Es ist ersichtlich, dass die in dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel definierte Erfindung für ein Optimieren der Ladekapazität und der Flexibilität von Transportschiffen unter Verwendung des gleichen allgemeinen Konzeptes eines Vorsehens eines optimalen Positionierens des Frachtraumes für Kühlerzeugnisse oder des Tanks für flüssige Güter beabsichtigt. Die Erfindung ist nachstehend ausführlicher unter Bezugnahme auf die in den Zeichnungen gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiele erläutert.
Fig. 1 zeigt ein Beispiel einer bekannten Art eines Kühlschiffes unter Betrachtung im ausschnittartigen vertikalen Längsschnitt.
Fig. 2 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Kühlschiffes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Betrachtung eines ausschnittartigen vertikalen Längsschnittes.
Fig. 3 zeigt ein Beispiel einer herkömmlichen Art eines Tankers unter schematischer Betrachtung im ausschnittartigen vertikalen Längsschnitt.
Fig. 4 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Transportschiffes gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung unter schematischer Betrachtung im ausschnittartigen vertikalen Längsschnitt.
Fig. 5 zeigt detailliert das Ausführungsbeispiel von Fig. 4 unter Betrachtung von der Seite, wobei ein Tank mit vertikalen zylindrischen Räumen vorgesehen ist.
Fig. 1 zeigt ein Beispiel eines herkömmlichen Kühlschiffes 1 mit einem Rumpf, der eine Verschalung 2, ein Wetterdeck 3 und einen Frachtraum 10 aufweist. Das Kühlschiff 1 hat einen hinteren Abschnitt 5, der die für den Antrieb des Schiffes erforderlichen Maschinen und einen Decküberbau aufweist, der Räumlichkeiten 6 für die Mannschaft und eine Navigationsbrücke 7 aufweist. Außerdem weist das Schiff 1 einen vorderen Abschnitt 15 mit dem Steven und dem Bulb des Schiffes und einen mittleren Abschnitt 9 mit einem Kühlfrachtraum 10 auf. Der Kühlfrachtraum 10 ist durch thermisch isolierte Wände und einen thermisch isolierten Boden definiert und außerdem ist das darüber angrenzende Wetterdeck 3 oberhalb des Kühlfrachtraumes 10 thermisch isoliert.
Der Kühlfrachtraum 10 weist zusätzlich eine Vielzahl an Zwischendecks 11 auf, die durch gestrichelte Linien gezeigt sind und die als ein Gräting aufgebaut sein können, wobei die freie Höhe zwischen den Zwischendecks üblicherweise ungefähr 2,25 Meter beträgt. Diese freie Höhe ist in Übereinstimmung mit der Höhe einer Normpalette von gekühlten Gütern wie beispielsweise Bananen gewählt, und die Zwischendecks 11 sind üblicherweise ebenfalls so aufgebaut, dass sie ein Befahren mit einem Gabelstapelfahrzeug ermöglichen. Bei dem gezeigten Beispiel weist das Schiff 1 vier Zwischendecks 11 auf und die Höhe des Schiffes 1 von der Grundlinie zu dem Wasserdeck ist so gewählt, dass die erwünschte Anzahl an Zwischendecks vorgesehen werden kann. Das Beladen und Entladen des Kühlfrachtraumes 10 kann unter Verwendung von Liften oder Kränen stattfinden, durch die die gekühlten Güter, die durch die Schraffurlinien gezeigt sind, von jedem Zwischendeck 10 zu einer Eingangsluke befördert werden können, die an der Seite des Schiffes bei einer Höhe oberhalb der Wasserlinie CWL vorgesehen ist, oder wahlweise zu Luken an dem Wetterdeck befördert werden können.
Das Wetterdeck 3, das in der nach oben weisenden Richtung einen Abschluss des Rumpfes bildet, dient ebenfalls dem Stützen eines Oberflächenfrachtgutes 12, das normalerweise aus Behältern besteht, die übereinander gestapelt und an dem Wetterdeck 3 festgezogen sind. Die Stapelhöhe der Container 12 ist üblicherweise teilweise im Hinblick auf die Stabilität des Schiffes gegenüber einem Kränken und teilweise durch internationale Seevorschriften beschränkt, gemäß denen die Sichtlinie 4 von der Navigationsbrücke die Meeresoberfläche bei einem Abstand von dem Steven erreichen muss, der der Länge des Schiffes entspricht.
Das gezeigte Kühlschiff kann somit zum Befördern von gekühlten Gütern und auch von Containern verwendet werden. Jedoch ist offensichtlich, dass die Stabilität des Schiffes erheblich beeinträchtigt wird, wenn der Kühlfrachtraum 10 leer ist und lediglich Container auf dem Wetterdeck 3 zu befördern sind. Dies ist üblicherweise der Fall bei einer Rückreise. Um diese Ladesituation auszugleichen, sind normalerweise Ballasttanks, in die Meerwasser gepumpt wird, in vielen Fällen in einer Höhe von bis zu 30% der Ladekapazität des Schiffes eingebaut. Diese Tanks jedoch nehmen einen Raum an dem Boden des Rumpfes ein, der für Güter verwendet werden könnte.
Die mögliche Stapelhöhe der Container auf dem Wetterdeck 3 ist jedoch außerdem in der Situation begrenzt, bei der gekühlte Güter in dem Kühlfrachtraum transportiert werden. Der Grund dafür ist, dass in der Praxis das Gewicht pro Volumeneinheit der gekühlten Güter, die üblicherweise Bananen sind, erheblich geringer als das Gewicht pro Volumeneinheit der Ladung auf dem Wetterdeck ist. Es ist daher gerade so möglich, eine vergleichsweise geringe Anzahl von Containern zu befördern, die sehr niedrig auf dem Wetterdeck 3 gestapelt werden müssen.
Diese Situation ist unter ökonomischen Blickwinkel natürlich unerwünscht, da sie den Gewinn beziehungsweise die Einnahmen des Schiffseigners unnötigerweise verringert.
Fig. 2 zeigt einen vertikalen Längsschnitt durch ein Transportschiff 2 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das gezeigte Transportschiff 20 weist wie das herkömmliche Transportschiff einen Rumpf mit einer Verschalung 22, ein Wetterdeck 23 und 23' und einen Frachtraum auf. Der Frachtraum ist in drei Frachtraumabschnitte geteilt und der hintere Abschnitt 25 des Schiffes weist den Maschinenraum des Schiffes und einen hinteren Frachtraumabschnitt 28 auf. Der vordere Abschnitt 35 des Schiffes 20 weist den Steven des Schiffes und einen vorderen Frachtraumabschnitt 28' auf. Sowohl der vordere Frachtraumabschnitt 28 als auch der hintere Frachtraumabschnitt 28' sind in der nach oben weisenden Richtung durch einen jeweiligen Abschnitt 23 beziehungsweise 23' des Wetterdecks definiert, der mit Zugriffsluken ausgebildet ist, die einen Zugang zu den Frachtraumabschnitten für ein vertikales Absenken von Gütern und insbesondere Behältern gestattet. Um das Absenken der Behälter zu ermöglichen, sind die Luken vorzugsweise in der gesamten Breite der Frachtraumabschnitte wie bei herkömmlichen Containerschiffen vorgesehen und die Lukenabdeckungen sind so aufgebaut, dass sie das Oberflächenfrachtgut stützen. Darüber hinaus sind der vordere Abschnitt 23' und der hintere Abschnitt 23 des Wetterdecks vorzugsweise in der gleichen Höhe oberhalb der Grundlinie wie das Wetterdeck 3 bei dem herkömmlichen Kühlschiff 1 vorgesehen.
Das Schiff 20 weist zusätzlich einen mittleren Abschnitt 29 auf, der einen durch Schraffurlinien gezeigten Kühlfrachtraumabschnitt 30 hat, wobei das Maß des Kühlfrachtraumabschnittes 30 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Schiffes vorzugsweise ungefähr 25% bis 40% der Gesamtlänge des Schiffes bildet. Die Breite des Kühlfrachtraums 30 kann vorzugsweise der Breite des Schiffes entsprechen. Der Kühlfrachtraumabschnitt 30 ist für ein Transportieren von gekühlten Gütern wie beispielsweise Bananen oder ähnlichen Nahrungsmittelerzeugnissen oder alternativ zum Transportieren von gekühltem flüssigem Gas gedacht und ist in der nach oben weisenden Richtung durch ein thermisch isoliertes Kühlfrachtraumdeck 130 definiert. Der Kühlfrachtraumabschnitt 30 hat zusätzlich einen thermisch isolierten Boden, der nahe zu dem Schiffsboden angeordnet sein kann, und thermisch isolierte Längs- und Querwände 132 und 133, und der vordere Abschnitt 23' und der hintere Abschnitt 23 des Wetterdecks grenzen an die Querwänden 132 und 133 an, wie dies gezeigt ist. Die Querwände 132 und 133 bilden darüberhinaus vorzugsweise eine Quergrenzlinie des vorderen Frachtraumabschnittes und des hinteren Frachtraumabschnittes 28 beziehungsweise 28'. Das Kühlfrachtraumdeck 130 ist vorzugsweise daran angepasst, dass er einen Decküberbau mit einer Navigationsbrücke 27 des Schiffes 20 und wahlweise ein Oberflächenfrachtgut in der Form eines kleineren Stapels an Containern, die an dem Kühlfrachtraumdeck 130 festgezogen sind, stützt.
Wie bei den herkömmlichen Kühlfrachträumen ist der Kühlfrachtraumabschnitt 30 mit einer Vielzahl an befestigten Zwischendecks 31 beispielsweise in der Form eines Grätings versehen, auf die über eine (nicht gezeigte) Eingangsluke an der Seite des Schiffes und unter Verwendung von Hebezügen oder Liften Zugriff erfolgen kann, und bei Bedarf können Unterteilungen vorgesehen sein, die den Kühlfrachtraumabschnitt 30 in kleinere Abschnitte unterteilen, in denen unterschiedliche Temperaturen wie beispielsweise oberhalb des Gefrierpunktes und unterhalb des Gefrierpunktes gehalten werden können. Der Abstand zwischen den Zwischendecks 31 wird durch die Höhe einer Normpalette bestimmt und beträgt daher üblicherweise ungefähr 2,25 m wie bei den herkömmlichen Kühlschiffen.
Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Kühlfrachtraumdeck 130 bei einer Höhe innerhalb des Wetterdecks 23' von ungefähr 100% der Seitenhöhe des Schiffes gemessen zu dem Hauptdeck 23' von der Grundlinie angeordnet, was bedeutet, dass der Kühlfrachtraumabschnitt 30 insgesamt acht Zwischendecks aufweist, wobei vier von ihnen unterhalb der Höhe des Wetterdecks 23, 23' sich befinden. Es ist somit möglich, gekühlte Güter bei einer größeren Höhe als bei herkömmlichen Kühlschiffen zu stapeln. Im Vergleich zu dem in Fig. 1 gezeigten herkömmlichen Kühlschiff 1 mit einer entsprechenden Länge ist es offensichtlich, dass die Wahl einer geeigneten Höhe des Kühlfrachtraumdecks 130 die gleiche Ladekapazität für die gekühlten Güter vorsieht.
Fig. 2 zeigt darüber hinaus eine Situation, bei der das Schiff 20 vollständig mit gekühlten Gütern (die durch schraffierte Linien gezeigt sind) in dem Kühlfrachtrumabschnitt 30 und mit einer Vielzahl an Containern 32 und 32' (die in gepunkteten Linien gezeigten sind) beladen ist, die aufeinander in den Frachtraumabschnitten 28 und 28' und auf dem Wetterdeck 23 und 23' gestapelt sind. Da das Gewicht pro Volumeneinheit der gekühlten Güter üblicherweise geringer als jenes für die Container ist, wie dies vorstehend erwähnt ist, bedeutet die Möglichkeit des Stapelns von Containern in der Nähe des Kiels, dass der Gesamtschwerpunkt der Ladung im Vergleich zu einem herkömmlichen Kühlschiff mit einer entsprechenden Länge, das mit der gleichen Anzahl an Containern beladen ist, vergleichsweise niedrig ist. Dadurch ist es möglich, eine größere Anzahl an Containern aufeinander bei ungefähr den gleichen Stabilitätsbedingungen wie bei dem herkömmlichen Kühlschiff zu stapeln. Wenn ohne Kühlgüter gefahren wird, ist es darüber hinaus möglich, die Größe des Wasserballastes bei einigen Ausführungsbeispielen zu verringern.
Tabelle 1 dient der Darstellung von einigen Vorteilen der Erfindung. In der Tabelle ist die Kapazität eines erfindungsgemäßen Schiffes, das mit einer Länge von 150 m und mit einem Kühlfrachtraum mit einer Länge von ungefähr 50 m, einer Breite entsprechend ungefähr der Breite des Schiffes (ungefähr 25 m) und mit acht Zwischendecks (siehe Fig. 2) aufgebaut ist, mit einem herkömmlichen Kühlschiff mit der gleichen Länge, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, verglichen. Die Baukosten für beide Schiffe belaufen sich üblicherweise auf DKK 220 Millionen (Stand 1997). Für beide Schiffe beträgt der Abstand zwischen der Grundlinie und dem Wetterdeck ungefähr 13,3 m und die Breite ist ungefähr die gleiche. Tabelle 1 (Erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung)
Es sollte hinzugefügt werden, dass das hintere Wetterdeck 23 genauso gut bei einer höheren Höhe als das vordere Wetterdeck 23' angeordnet sein kann, wobei dann der ersterwähnte Abschnitt des Schiffes nicht gegenüber den Wellen in dem gleichen hohem Maße abgeschirmt werden muss. In einer derartigen Situation kann die Position des Kühlfrachtraumdecks 130 relativ zu dem Wetterdeck dann auf der Grundlage der Höhe des vorderen Wetterdecks 23' bestimmt werden.
Nachstehend ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
Fig. 3 zeigt ein Beispiel eines herkömmlichen Tankers 201 mit einem Rumpf, der eine Verschalung 202 und ein Wetterdeck 203 aufweist, das den Abschluss des Rumpfes in der nach oben weisenden Richtung bildet. Der Tanker 201 hat einen hinteren Abschnitt 205, der die erforderlichen Maschinen für den Antrieb des Schiffes, Kraftstofftanks und einen Decküberbau mit Räumen 206 für die Mannschaft und einer Navigationsbrücke 207 aufweist. Außerdem weist das Schiff 201 einen vorderen Abschnitt 215 mit dem Steven und dem Bulb des Schiffes und einen mittleren Abschnitt 209 mit einem Frachtraum 210 auf. Der Frachtraum 210 ist durch einen Tank ausgebildet, der durch schraffierte Linien gezeigt ist und der eine Vielzahl an unabhängigen Räumen aufweist, deren Wände durch die Verschalung 202 ausgebildet sind. Der Tank ist in der nach oben weisenden Richtung durch das Wetterdeck 203 des Schiffes und in der nach unten weisenden Richtung durch den Boden 208 des Schiffes definiert. Schiffe dieser Bauart sind üblicherweise lediglich in Hinblick darauf konstruiert, dass sie eine Menge an Flüssigkeit, hauptsächlich Öl, befördern, die so groß wie möglich ist, und die Schiffe haben keine Ladung in dem Tank, wenn sie zu dem Öllager zurückkehren. Der Tank ist so eingerichtet, dass er sich über ungefähr 80% der Gesamtlänge des Tankers in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Schiffes erstreckt.
Aufgrund der gegenwärtigen Sicherheitsvorschriften ist es nicht gestattet, dass ein Oberflächenfrachtgut in der Form von beispielsweise Containern oberhalb des Tanks auf dem Wetterdeck 203 an Bord von herkömmlichen Tankern befördert wird, was in übermäßiger Weise die Einnahmen des Besitzers begrenzt. Wenn die Sicherheitsvorschriften derartiges Oberflächenfrachtgut gestatten würden, würde die mögliche Stapelhöhe von beispielsweise Containern auf dem Wetterdeck 203 in jedem Fall beim Fahren ohne Flüssigkeit in dem Tank begrenzt sein, da die metazentrische Höhe bei dieser Beladungssituation sehr hoch währe. Ein Ausgleich von derartigen Stabilitätsbedingungen erfordert im Allgemeinen eine Montage von Ballasttanks, wobei das Ergebnis davon lediglich bedeutet, dass das Schiff mit einer unprofitablen Teilladung in der Form von eingepumptem Wasser fahren muss. Tanker sind somit im allgemeinen ungeeignet, da wenn auf Grund der Vorschriften dies gestattet wäre, nur eine relativ begrenzte Anzahl an Containern auf dem Wetterdeck befördert werden kann.
Fig. 4 zeigt einen vertikalen Längsschnitt durch ein Transportschiff 220 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das gezeigte Transportschiff 220 weist wie der herkömmliche Tanker einen Rumpf mit einer Verkleidung 222, einem Wetterdeck 223 und 223', einem Boden 218 und einem Frachtraum auf. Der Frachtraum ist in drei Abschnitte unterteilt und der hintere Abschnitt 225 des Schiffes weist die Maschinen des Schiffes und einen hinteren Frachtraumabschnitt 228 auf. Der vordere Teil 235 des Schiffes 220 weist den Steven des Schiffes und einen vorderen Frachtraumabschnitt 228' auf. Sowohl der vordere als auch der hintere Frachtraumabschnitt 228 und 228' sind in der nach oben weisenden Richtung durch einen jeweiligen Abschnitt 223 beziehungsweise 223' des Wetterdeckes definiert, das mit Zugangsluken ausgebildet ist, die einen Zugang zu den Frachtraumabschnitten 228 und 228' mit Blick auf ein vertikales Absenken der Güter und insbesondere Container gestattet. Um das Absenken der Container oder anderer Güter zu dem Boden 218 hin zu ermöglichen, sind die Luken vorzugsweise in der gesamten Breite der Frachtraumabschnitte 228 und 228' wie bei herkömmlichen Containerschiffen angeordnet und die Lukenabdeckungen sind so aufgebaut, dass sie ein Oberflächenfrachtgut in der Form von auf dem Wetterdeck 223 beziehungsweise 223' angeordneten Containern 232 und 232' stützen. Der vordere Abschnitt 223' und der hintere Abschnitt 223 des Wetterdecks befinden sich darüber hinaus vorzugsweise in der gleichen Höhe oberhalb der Grundlinie des Schiffes wie das Wetterdeck 203 bei dem herkömmlichen Tanker 201 (siehe Fig. 3).
Außerdem weist das Transportschiff 220 einen mittleren Abschnitt 229 auf, der einen Tank 230 aufweist und das Maß des Tanks 230 in der nach vorne und nach hinten weisenden Richtung des Schiffes beträgt vorzugsweise ungefähr 25% bis 40% der Gesamtlänge des Schiffes. Die Breite des Tankers 230 kann vorzugsweise der Breite des Schiffes entsprechen. Der Tank 230 soll dem Transportieren von flüssigen Gütern wie beispielsweise Wein, Öl, Chemikalien oder dergleichen dienen und ist in der nach oben weisenden Richtung durch eine horizontale Tankwand 330 definiert, die wahlweise die zum Befüllen und Leeren erforderlichen herkömmlichen Leitungsstutzen aufweist. Wie dies gezeigt ist, grenzen der vordere Abschnitt 223' und der hintere Abschnitt 223 des Wetterdecks an den Tank 230. Die quer verlaufenden Wände der Frachtraumabschnitte 228 und 228', die zu dem Tank 230 am nächsten sind, sind vorzugsweise vertikal und grenzen direkt an den Tank 230 wahlweise über Zwischenkofferdämme.
Bei dem in Fig. 4 gezeigtem Ausführungsbeispiel ist die obere horizontal verlaufende Tankwand 330 an einer Höhe oberhalb des Wetterdecks 223' von ungefähr 100% der Seitenhöhe des Schiffes gemessen zu dem Wetterdeck 223' von der Grundlinie angeordnet. Darüber hinaus entspricht das Volumen des sich oberhalb des Wetterdecks 223' erstreckenden Abschnittes des Tankes 230 ungefähr 50% des Gesamtvolumen des Tanks 230. Ein Vergleich mit der Volumenkapazität des in Fig. 3 gezeigten herkömmlichen Tankers 201 mit einer entsprechenden Länge zeigt, dass die Wahl einer geeigneten Höhe der Tankwand 330 im allgemeinen die gleiche Volumenkapazität für eine Flüssigkeit in dem Tank wie bei dem herkömmlicher. Tanker vorsieht.
Fig. 4 zeigt eine Situation, bei der das Schiff 220 vollständig mit einer Flüssigkeit (die durch schraffierte Linien gezeigt ist) in dem Tank 230 und mit einer Vielzahl an Containern 232 und 232' (die mit gepunkteten Linien gezeigt sind) beladen ist, die über einander in den Frachtraumabschnitten 228 und 228' und auf dem Wetterdeck 223 und 223' gestapelt sind. Die Stapelhöhe der Container 232 und 232' ist üblicherweise teilweise auf Grund der Stabilität des Schiffes gegenüber einem Kränken und teilweise durch internationale Seevorschriften begrenzt, auf Grund derer die Sichtlinie 204 von der Navigationsbrücke die Meeresoberfläche bei einem Abstand von dem Steven erreichen muss, die der Länge des Schiffes entspricht. Da die Container relativ niedrig an dem Boden 218 des Schiffes verstaut werden können, kann eine erhebliche Anzahl an Containern ohne irgendeine Gefahr in Bezug auf die Stabilität des Schiffes sowohl ohne als auch mit einer Ladung von Öl in dem Tank 230 befördert werden.
Fig. 5 zeigt eine detailliertere Seitenansicht des in Fig. 4 gezeigten Transportschiffes. Die Zeichnung zeigt ein Beispiel eines günstigen Stapelns der Container 232 und 232' und einen konkreten Aufbau des Tanks 230. Wie dies ersichtlich ist, kann der Tank 230 aus einer Vielzahl an unabhängigen zylindrischen Räumen bestehen, die eine vertikal sich erstreckende Längsachse haben und die sich von dem Boden 218 des Schiffes bis zu der Sichtlinie 204 erstrecken. Die Räume können bei einem bestimmten Abstand zueinander angeordnet sein und können wahlweise an einen Transport von verschiedenen Arten an Flüssigkeit angepasst sein.
Obwohl in Fig. 5 in sämtlichen Frachtraumabschnitten angeordnete Container 232 und 232' gezeigt ist, ist es offensichtlich, dass einige oder sämtliche dieser Frachtraumabschnitte 228 und 228' mit einer anderen Art an Gütern wie beispielsweise ein Allgemeinfrachtgut oder spezielle Güter gefüllt sein können. Auf Grund der Stabilität des Schiffes 222 ist es insbesondere beim Fahren ohne Flüssigkeit in dem Tank 230 von Bedeutung, eine Ladung, sei es ein Allgemeinfrachtgut oder seien es Container, in den Frachtraumabschnitten anzuordnen.
Die nachstehend gezeigte Tabelle 2 dient der Veranschaulichung von einigen Vorteilen der vorliegenden Erfindung. In der Tabelle ist die Kapazität von einem beispielartigem Schiff (siehe Fig. 5) gemäß der vorliegenden Erfindung, das mit einer Länge von 180 m und einer Breite von ungefähr 30 m und mit einem Tank 30 mit einem Volumen von 20 000 m³ und einer Höhe von dem Wetterdeck 23' zu der oberen horizontalen Tankwand 130 von ungefähr 30 m aufgebaut ist, mit einem herkömmlichen in Fig. 3 gezeigten Tanker mit der gleichen Länge/Breite und der gleichen Tankkapazität verglichen. Die Baukosten für beide Schiffe betragen üblicherweise DKK 220 Millionen (Stand 1997). Für beide Schiffe beträgt der Abstand zwischen der Grundlinie und dem Wetterdeck ungefähr 14 m. Tabelle 2 (Zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung)
Es sollte hinzugefügt werden, dass das hintere Wetterdeck 223 genauso gut bei einer niedrigeren Höhe als das vordere Wetterdeck 223' angeordnet werden kann, da der erstgenannte Abschnitt des Schiffes nicht gegenüber den Wellen in dem gleichen hohen Maße abgeschirmt werden muss. In dieser Situation kann die Position der oberen Wand 330 des Tanks 230 relativ zu dem Wetterdeck auf der Grundlage der Höhe des vorderen Wetterdecks 223' bestimmt werden.

Claims

1. Transportschiff (20) mit einem Rumpf, der eine Verschalung (22), ein Wetterdeck (23, 23') und einen Frachtraum (28, 28', 30) aufweist und einen vorderen Abschnitt (35), einen hinteren Abschnitt (25) und einen mittleren Abschnitt (29) hat, wobei

der vordere Abschnitt (35) des Schiffes einen Frachtraumabschnitt (28'), der durch den Rumpf und das Wetterdeck (23') definiert ist, und Zugangsluken aufweist, die in dem Wetterdeck (23') vorgesehen sind, um einen Zugang zu dem Frachtraumabschnitt (28') zu gestatten,

der hintere Abschnitt (25) des Schiffes einen Frachtraumabschnitt (28), der durch den Rumpf und das Wetterdeck (23) definiert ist, und Zugangsluken aufweist, die in dem Wetterdeck (23) vorgesehen sind, um einen Zugang zu dem Frachtraumabschnitt (28) zu gestatten, und

- der mittlere Abschnitt (29) des Schiffes einen Kühlfrachtraumabschnitt (30) aufweist, der durch ein oberes thermisch isoliertes Kühlfrachtraumdeck (130), einen thermisch isolierten Boden, der unterhalb des Wetterdecks (23, 23') angeordnet ist, und durch thermisch isolierte oder thermisch isolierende Wände (132, 133, ...) definiert ist, die sich in der Querrichtung und in der Längsrichtung des Schiffes erstrecken, wobei

das Wetterdeck (23, 23') an ein Stützen einer Ladung angepasst ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

a) der Kühlfrachtraumabschnitt (30) an ein Lagern von Gütern oberhalb und unterhalb des Wetterdecks (23, 23') angepasst ist,

b) das obere thermisch isolierte Kühlfrachtraumdeck (130) in einer Höhe oberhalb des Wetterdecks (23, 23') von zwischen 20% und 200% der Seitenhöhe des Schiffes (20) gemessen bis zu dem Wetterdeck (23, 23') vorgesehen ist.

2. Transportschiff gemäß Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass

Zwischendecks zum Stützen der Güter bei Höhen oberhalb und unterhalb des Wetterdecks (23, 23') angeordnet sind.

3. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Navigationsbrücke (27) des Schiffes und die Mannschaftsräume (26) auf dem oberen Kühlfrachtraumdeck (130) vorgesehen sind.

4. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das obere Kühlfrachtraumdeck (130) in einer Höhe oberhalb des Wetterdecks (23, 23') von zwischen 50% und 150% der Seitenhöhe des Schiffes (20) gemessen bis zu dem Wetterdeck (23, 23') vorgesehen ist.

5. Transportschiff (20) mit einem Rumpf, der eine Verschalung (22), ein Wetterdeck (23, 23') und einen Frachtraum (28, 28', 30) aufweist und einen vorderen Abschnitt (35), einen hinteren Abschnitt (25) und einen mittleren Abschnitt (29) hat, wobei

der hintere Abschnitt (25) des Schiffes einen Frachtraumabschnitt (28), der durch den Rumpf und das

Wetterdeck (23) definiert ist, und Zugangsluken aufweist, die in dem Wetterdeck (23) vorgesehen sind, um einen Zugang zu dem Frachtraumabschnitt (28) zu gestatten, und

das Wetterdeck (23, 23') an ein Stützen einer Ladung angepasst ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

i) das obere thermisch isolierte Kühlfrachtraumdeck (130) bei einer Höhe oberhalb des Wetterdecks (23, 23') vorgesehen ist,

ii) der Kühlfrachtraumabschnitt (30) Zwischendecks zum Lagern von auf Paletten gelagerten Gütern oberhalb und unterhalb der Höhe des Wetterdecks (23, 23') aufweist, und

iii) die Navigationsbrücke (27) des Schiffes und die Mannschaftsräume (26) auf dem oberen Kühlfrachtraumdeck (130) vorgesehen sind.

6. Transportschiff (20) gemäß einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

der thermisch isolierte Boden in der Nähe des Schiffbodens angeordnet ist.

7. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche 5 oder 6,

dadurch gekennzeichnet, dass

das obere Kühlfrachtraumdeck (130) in einer Höhe oberhalb des Wetterdecks (23, 23') von zwischen 20% und 200% und vorzugsweise zwischen 50% und 150% der Seitenhöhe des Schiffes (20) gemessen bis zu dem Wetterdeck (23, 23') vorgesehen ist.

8. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die isolierten Wände (132, 133), die sich in der Querrichtung erstrecken, direkt an den Frachtraumabschnitt (28, 28') in dem vorderem und/oder hinterem Abschnitt (25, 35) des Schiffes angrenzen.

9. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die thermisch isolierten Wände, die sich in der Längsrichtung erstrecken, an die Verschalung (22) des Rumpfes angrenzen.

10. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das obere Kühlfrachtraumdeck (130) an ein Stützen einer Ladung angepasst ist.

11. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche 2 -10,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Abstand zwischen den Zwischendecks ungefähr 2 m bis 3 m und vorzugsweise ungefähr 2,25 m bis ungefähr 2,5 m 3 beträgt.

12. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche 2 -11,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Zwischendecks (31) als ein Gräting aufgebaut sind und das Kühlen mittels umlaufender Luft stattfindet.

13. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Zugang zu dem Kühlfrachtraumabschnitt (30) in den thermisch isolierten Wänden vorgesehen ist.

14. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Antriebseinrichtung des Schiffes achtern von dem Frachtraumabschnitt (28) in dem hinteren Abschnitt (25) vorgesehen sind.

15. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Länge des Kühlfrachtraumabschnittes (30) zwischen ungefähr 20% und 50% und vorzugsweise zwischen ungefähr 25% und 45% der Gesamtlänge des Schiffes beträgt.

16. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die thermisch isolierten Wände (132, 133, ...) zu des Kühlfrachtraumabschnittes (30) symmetrisch um den Mittelschiffabschnitt und die Mittellinieebene angeordnet sind.

17. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Zugangsluken zu den Frachtraumabschnitten (28, 28') im wesentlichen in der gesamten Breite der Frachtraumabschnitte (28, 28') vorgesehen sind.

18. Transportschiff (220), das an einen gleichzeitigen Transport einer Ladung angepasst ist, die aus i) einer Flüssigkeit insbesondere Öl und ii) einer Vielzahl an Containern (232, 232') und auch iii) wahlweise zumindest einer zusätzlichen Art an Gütern besteht, wobei das Transportschiff folgendes aufweist:

einen Rumpf mit einer Verschalung (222), einem Wetterdeck (223, 223'), einem Boden (218) und einem Tank (230) für ein Speichern und Transportieren der Flüssigkeit und

einen vorderen Abschnitt (235), einen hinteren Abschnitt (225) und einen mittleren Abschnitt (229),

dadurch gekennzeichnet, dass

das Schiff eine Vielzahl an Frachtraumabschnitten (228, 228') aufweist, die durch den Boden (218) und das Wetterdeck (223, 223') definiert sind, wobei die Frachtraumabschnitte (228, 228') an ein Lagern von Containern (232, 232') und/oder der wahlweisen anderen Art an Gütern angepasst sind,

das Wetterdeck (223, 223') an ein Stützen der Container (232, 232') angepasst ist,

das Wetterdeck (223, 223') Zugangsluken aufweist, die einen Zugang zu den Frachtraumabschnitten (228, 228') gestatten, und

der Tank (230) für ein Speichern der Flüssigkeit sich von der Fläche an dem Boden (218) des Schiffes in der nach oben weisenden Richtung bis zu einer Höhe oberhalb des Wetterdecks (223, 223') erstreckt.

19. Transportschiff gemäß Anspruch 18,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Gesamtvolumenkapazität des Tanks (230) im wesentlichen der Volumenkapazität des Tanks bei einem herkömmlichen Tanker (201) mit einem Rumpf mit entsprechenden Abmessungen entspricht.

20. Transportschiff gemäß Anspruch 18 oder 19,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Tank (230) eine Gesamtvolumenkapazität von zwischen ungefähr 5.000 und 100.000 m³ und vorzugsweise ungefähr 40.000 m³ aufweist und

die Frachtraumabschnitte (228, 228') an ein Unterbringen von insgesamt zumindest ungefähr 200 und vorzugsweise zumindest ungefähr 450 Normcontainern angepasst sind.

21. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche 18 bis 20,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Frachtraumabschnitte (228, 228') quer verlaufende Wände haben, die im wesentlichen vertikal sind und die direkt an den Tank (230) wahlweise mit Zwischenkofferdämmen angrenzen, und

die Wände der Frachtraumabschnitte (228, 228') die sich in der Längsrichtung des Schiffes erstrecken, durch die Verschalung (222) des Rumpfes ausgebildet sind.

22. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche 18 bis 21,

dadurch gekennzeichnet, dass

der vordere Abschnitt (235) des Transportschiffes einen der Frachtraumabschnitte (228') aufweist,

der hintere Abschnitt (225) des Transportschiffes einen der Frachtraumabschnitte (228) aufweist und

der mittlere Abschnitt (229) des Transportschiffes den Tank (230) aufweist.

23. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche 18 bis 22,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Tank (230) in eine Vielzahl an unabhängigen Räumen unterteilt ist.

24. Transportschiff gemäß dem vorherigen Anspruch,

dadurch gekennzeichnet, dass

die unabhängigen Räume zylindrisch oder kugelartig sind.

25. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche 18 bis 24,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Tank (230) sich in der nach oben weisenden Richtung bis zu einer Höhe oberhalb des Wetterdecks (223, 223') von zwischen 10% und 200% und vorzugsweise zwischen 50% und 150% der Seitenhöhe des Schiffes (220) gemessen bis zu dem Wetterdeck (223, 223') erstreckt.

26. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche 18 bis 25,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Tank (230) sich in der nach oben weisenden Richtung bis zu einer Höhe oberhalb des Wetterdecks (223, 223') von zumindest ungefähr 10 m und vorzugsweise zumindest 15 m erstreckt.

27. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche 18 bis 26,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Volumen des Tanks oberhalb des Wetterdecks (223, 223') zumindest 20% und vorzugsweise zwischen ungefähr 40 % und 60% des Gesamtvolumens des Tanks beträgt.

28. Transportschiff gemäß einem der vorherigen Ansprüche 18 bis 27,

dadurch gekennzeichnet, dass

Zugangsluken zu den Frachtraumabschnitten (228, 228') im wesentlichen in der gesamten Breite der Frachtraumabschnitte (228, 228') vorgesehen sind.