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Die Erfindung bezieht sich auf ein aus Leichter Mutterschiffen,
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Sehubsohiffen und Versorgungseinrichtungen bestehendes, für den kombinierten
Inland/ berseetransport von festen Stoffen und Flüssig keiten, insbesonder Flüssiggas
bestimmtes Transportsystem sowie auf ein Verfahren zum Positionieren eines Leichters
auf einem Mutterschiff.
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Hm Zuge der Rationalisierung des Transportwesens ist es bekanntlich
zur Ausbildung von Systemen gekommen mit denen küstenferne Re gionen in der Weise
an den Übersseverkehr angeschlossen werden können9 daß das zu befördernde Frachtgut
auf einem Leichter verstaut und der Leichter in einem Seehafen auf ein entsprechend
ausgebil astes Mutterschiff verladen wird9 wobei die Kosten des Inland transports
reduziert werden und der Umschlag des Frachtgutes im Versand- und/oder Empfangshafen
eingespart rrirdO Die für dieses System entwickelten Mutterschiffe lassen sich in
zwei Gruppen unterteilen: bei der einen Gruppe werden die Schrimm körper mittels
eines Kranes in den Stauraum des Mutterschiffes gehoben, während bei der anderen
Gruppe die vorwiegend aus Leichtem bestehenden Schwimmkörper in den Stauraum eingeschwommen
werden0 Die für die hier in Betracht kommende letztere Gruppe entwickelten Vorschläge
beziehen sich in der Hauptsache auf das Heben der Leichter und ihre Halterung auf
den oberen Ebenen0 Die in der US PS 35 37 413 beschriebene Ausführung betrifft ein
nach unten und nach einem oder beiden Enden hin offenes Katamaran-Schiffs das über
einen im Achterschiff angeordneten Elevator beladen wird. Bei der in der Di PS 83
914 beschriebenen Bauweise liegen die Leichter auf einem starren Rost auf, wobei
jeder Stauebene eine eigene Pforte zugeteilt ist über die die Leichter ein
geschwommen
werden. Demgegenüber erfolgt bei dem in der DE PS 22 14 177 beschriebenen Mutterschiff
das Heben der Leichter auf die oberen Stauebenen durch Fluten des in der Regel durch
ein Längs schott unterteilten Stauraumes, wobei die oberen Leichter am Deck und
die unteren an den Wänden der durch das Schott gebildeten Kammern aufgehängt werden.
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Die in der US PS 35 37 413 bezeichnete Bauweise hat den Nachteil,
daß der von dem Elevator beanspruchte Teil des Schiffes als Stauraum verloren geht,
was zur Verwendung relativ kurzer, den Abmessungen der Elevatorplattform entsprechender
Leichter geführt hat. Das aber entspricht nicht den Erfordernissen der Binnenschiffahrt
und schließt einen wesen*-lichen Teil des vorhandenen Leichterbestandes von der
Verwendung in diesem System aus. - Von Nachteil ist ferner, daß diese Bauweise keine
zwischen Boden und Deck liegende Horizontalaussteifung zuläßt, was in Verbindung
mit der Verwendung von an den Wänden befestigter, der Halterung der Leichter dienender
Schienen die Ausbildung besonders schwerer Wandkonstruktionen erforderlich macht.
- Hinzukommt, daß durch die Schienen der Abstand der Stauebenen voneinander festgelegt
wird, was die Beförderung überdurchschnittlich hoher Leichter, zum Beispiel mit
Druckbehältern ausgestatteter Flüssiggasleichter, ausschließt. -Weiterhin ist von
Nachteil, daß ein nach unten und nach einem der beiden Enden offenes Schiff nicht
in vereisten Gewässern eingesetzt werden kann.
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Bei der in der DD PS 83 914 behandelten Bauart entsteht durch den
beim Ein- und Ausschwimmen der Leichter einzuhaltenden Sicherheitsabstand auf sämtlichen
Ebenen toter Raum was zu einer großen Seitenhöhe und einer das Fahrverhalten beeinträchtigenden
hohen Schwerpunkthöhenlage führt. , Da der Abstand der Stauebenen voneinander festgelegt
ist, kann auch dieses Schiff nur Leichter einer bestimmten Bauhöhe an Bord nehmen,
was die fallweise Mitnahme von Flüssiggasleichtern ausschließt. -Hinzukommt, daß
das Schiff beim Be- und Entladen bis über die oberste Stauebene hinaus abgesenkt
werden muß, was mit einem beträchtlichen Zeit- und Energieaufwand verbunden ist
und eine große Wassertiefe erfordert. Damit wird der Kreis der Häfen, die von einem
solchen Schiff
angelaufen werden können, zu Lasten der Wirtschaftlichkeit
stark eingeengt.
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Auch die in der DE PS 22 14 177 beschriebene Bauweise läßt zwischen
Boden und Deck keine horizontale Aussteifung zuo Dieser Umstand sowie die Aufhängung
der Leichter an den Wänden erfordern die Ausbildung schwerer Wandkonstruktionen.
- Unabhängig davon ob der Stauraum aus einer oder aus mehreren Kammern besteht,
muß die' Breite der Leichter der lichten Weite der Kammern entsprechen. Sofern nun
ein solches Schiff, wie gesch@hen, für 9w50 m breite Leichter ausn gelegt ist kann
es die der Europanorm entsprechenden 11940 m breiten Leichter nicht an 30rd nehmen.
Daher erfordert auch diese Bauweise die Anschaffung von Einzwecklcichtarn und schließt
den übers wiegenden Teil des vorhandenen Leichterbestandes von der Verwendung in
diesem System aus. - Von Nachteil ist auch9 daß das Ein- und Ausschwimmen der Leichter
über eine Bugpforte erfolgte denn wegen der während der Fahrt und insbesondere bei
schwerem Seegang auftretenden Belastungen erfordert die Ausbildung einer Bugpforte
einen erhöhten konstruktiven Aufwand, der sich auch in den Baukosten niederschlägt0
Hinzukomat9 daß sich ein-mit einer Bugpforte versehenes Mutterschiff für den Einsatz
in vereisten Gewässern nicht eignet, Die bei den vorstehend beschriebenen Bauwesen
in Bezug auf die Länge9 Breite und Höhe der Leichter bestehenden Beschränkungen
sind darauf zurückzuführen, daß diesen Entwicklungen die Aufgabe zugrunde lagS ein
für einen bestimmten Einzweckleichter geeignetes Mutterschiff zu schaffen Eine solche
Aufgabenstellung steht aber mit den Erfordernissen einer arbeitsteiligen Weltwirtschaft
nicht in Einklang, Diese verlange vielmehr ein Transportsystem, bei dem die Transportmittel
in gleicher Weise austauschbar sind wie das beim Kontainersystem der Fall ist0 So
stellt sich beispielsweise die Aufgabe, im Stromgebiet des Eississippi geförderte
Steinkohle unter Verwendung von Leichtem amerikanischer und europäischer Bauart
mit ein una demselben Mutterschiff zu den in Betracht kommenden europäischen Seehäfen
transportieren und ab Seehafen im Schubverband weiterbefördern zu können. - Gleiches
gilt für den Transport von leichteiedenden Gasen wie beispielsweise Propan,
Butan
und dergleichen, die dem europäischen oder. amerikanischen Verbraucher in flüssigem
Zustand angeliefert werden müssen. Nach deii derzeitigen Stand der Technik ist das
nur in der Weise durchführbar, daß das mit einem seegängigen Tanker im Empfangshafen
angelandete lüssiggas auf ein anderes Transportmittel umgeschlagen wird, was wegen
der dabei eintretenden Verdampfung des Gases und der damit erforderlich werdenden
Rückverflüssigung einen beträchtlichen Kosten- und Energieaufwand erfordert, zumal
der Abtransport des flüssigen Gases in der Regel mit Straßen- oder Schienenfahrzeugen
erfolgt.
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Die Erfindung hat daher den umgekehrten Weg eingeschlagen und sich
die Aufgabe gestellt, ein für den kombinierten Inland/Überseeverkehr bestimmtes
und für die Beförderung von festen Stoffen und Flüssigkeiten, insbesonder Flüssiggas
geeignetes, aus Leichter, Mutterschiffen, Schubschiffen und Versorgungseinrichtungen
bestehendes Transportsystem zu schaffen, bei dem Leichter unterschiedlicher Länge,
3rei te und Höhe eingesetzt werden können. Hierbei stellt sich die Aufgabe, das
Be- und Entladen des Mutterschiffes mit geringem Zeit- und Energieaufwand und bei
geringer Tauchtiefe durchführen zu können.
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Die Erfindung verfolgt ferner das Ziel, das Mutterschiff so auszubilden,
daß, von dem für den Antrieb und den sonstigen Hilfseinrichtungen beanspruchtem
Teil abgesehen, die gesamte Länge des Schiffes zum Verl stauen von Leichtern verwendet
und daneben auch Decklast mitgeführt werden kann. Außerdem will die Erfindung die
Breite des Schiffes begrenzen, die Bordwände entlasten und die Stabilität durch
eine zwischen Boden und Deck liegende Aussteifung verbessern.
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Im Hinblick darauf, daß es bei der wirtschaftlichen Erschließung arktisoher
Gebiete in besonderem Maße auf zeitsparende Transportmethoden ankommt, will die
Erfindung bei Ausbildung der für das Ein- und Ausschwimmen der Leichter bestimmten
Öffnung die Möglichkeit eines Einsatzes in vereisten Gewässern berücksichtigen.
Schließlich hat sich die Erfindungldie Aufgabe es tzt auch ein Verfahren zur Erzielung
einer optimalen Schwerpunkthöheniage zu schaffen.
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Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe durch ein Transportsystem
der eingangs geschilderten Art, dadurch gekennzeichnet, daß die Leichter, gegebenenfalls
unter Absenken des Mutterschiffess über eine verschließbare Heckpforte in das Mutterschiff
ein und auf gleichem Weg wieder ausgeschwommen und auf einer oder mehreren Ebenen
verstaut werden, wobei das eben und Haltern der Leichter auf den oberen Ebenen unter
Verwendung von aus Querbalken und an deren Enden befestigten Selbethebern bestehenden
Zwischendecks erfblgt die mittels der hydraulisch betätigten Selbstheber an entlang
der Bordwände in Abstand voneinander angeordnetenD mit Profilleisten versehenen
Stützen auf- und abwärts bewegt und in einem regulierbarenD der jeweiligen Bauhöhe
der Leichter entsprechenden die Bildung von toten Raum ausschließenden und eine
optimale Schwerpunkthöhenlage gewährleistenden Position durch wieder lösbare Halterungen
befestigt werden können.
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Das erfindungsgemäße System istfterner dadurch gekennzeichnet9 daß
im Falle des Transportes von Flüssiggas der Leichter mit isolierten und untereinander
verbundenen Druckbehältern bekannter Bauart und das Mutterschiff und das Schubsohiff
mit je einer Einrichtung zur Rückverflüssigung der in den Behältern des Leichtere
verdampften Flüssigkeit ausgestattet sind, wobei der Leichter während des Transports
auf dem kutterschiff und während des Antriebs durch das Schubschiff durch eine Rohrleitung
für die gasförmige Substanz und eine entsprew chend isolierte Rohrleitung für die
flüssige Substanz mit der jeweils in Betracht kommenden Rückverflüssigungseinrichtung
verbunden ist0 Um den Leichter auch dann versorgen zu könnens wenn er sich abseits
eines Mutterschiffes oder eines Schubschiffes befindet hat die Erfindung vorgesehen,
daß der Leichter während des Auf tanlcens und wäh rend der Liegezeit im Versandt-
oder Empfangshafen oder einem Sammelplatz mit einer abseits gelegenen Rückverflüssigungseinrichtung
durch entsprechende Rohrleitungen verbunden ist
Um das Ein- und
Ausschwimmen der Leichter bei geringer Tauchtiefe durchführen zu können, hat die
Erfindung vorgesehen, daß die Antriebsaggregate und alle sonstigen für den Betrieb
erforderlichen Einrichtungen, die Rückverflüssigungseinrichtung eingeschlossen,
im Vorderschiff angeordnet sind, wobei die Kraftübertragung auf die im Achtersohiff
angeordneten Propeller auf hydrodynamischem oder elektrischem Weg erfolgt.
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Dem gleichen Zweck dient die von der Erfindung getroffene Anordnung,
daß die Zwischendecks in abgesenktem Zustand in querverlaufende Vertiefungen des
Stauraumbodens einrasten und mit diesem abschließen, wobei die zwischen den Vertiefungen
bestehenden Hohlräume als Ballast und/oder Treibstofftanks ausgebildet sein können.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß
die Selbstheber des unteren Zwischendecks nach unten und die des darüberliegenden
Zwischendecks nach oben vorstehen, so daß die Querbalken der beiden Decks beim Einrasten
in die Vertiefungen des Stauraumbodens oder zum Zwecke der Erhöhung der Tragfähigkeit
ohne Zwischenraum aneinander gebiet werden können.
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Mit diesen Anordnungen hat die Erfindung einen. ebenen Stauraumboden
geschaffen, der vom Vorderschiff bis zum Heck reicht. Die weitere Ausgestaltung
der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Unterkante der aus zwei Flügeln
bestehenden Heckpforte mit dem Stauraumboden und die Oberkante mit einem das Heck
aussteifenden Querriegel abschließt, und der Verschluß der Flügel durch am Schiffsrumpf
bewegbar befestigte Bolzen erfolgen kann, die von unten und oben in mit einer Zwangsführung
versehene Halterungen eingreifen und die Flügel mit abdichtender Wirkung an den
Schiffsrumpf pressen, wobei sämtliche Arbeitsvorgänge hydraulisch betätigt werden
können.
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Zum Zwecke der Platzeinsparung. hat die Erfindung weiterhin vorgesehen,
daß ein Selbstheber mit zwei Hydraulikzylindern ausgestattet ist und einen rechteckigen
Grundriß aufweist, der im rechten Winkel zum Querbalken des Zwischendecke liegt.
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Damit das Mutterschiff Leichter und andere Schwimmkörper von unter
schiedlicher Länge an Bord nehmen kanne hat die Erfindung vorgesehen, daß eine beliebige
Anzahl von Querbalken synchron geschaltet werden kann und synchron geschaltete Querbalken
durch aufgelegte und wieder entfernbare Längsbalken miteinander verbunden
können0 Um der Stabilitätseinbuße entgegenzuwirken, die durch das Fehlen von Querschotts
und starren Zwischendecks bedingt ist, hat die Erfindung vorgesehen, daß die Stützen
freistehen und mit den Boden wrangen und den Querbalken des Hauptdecks verschweißt
sind, wobei die Stützen mit diesen Bauteilen einen Querrahmen bilden, der durch
den Querbalken eines angehobenen Zwischendecks ausgesteift wird0 Daneben hat die
Erfindung die Möglichkeit vorgesehen, daß eine Stütze in der Weise in die Bordwandung
integriert ist, daß sie aus einem entsprechend profilierten, seitlich ausgesteiften
und senkrecht verlaufenden Seitenspant besteht, wobei der Selbstheber die Stütze
von drei Seiten umschließte Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor,
daß die hydrat lische Kraftübertragung auf die Propeller, die hydraulische BetatiZ
gung der Heckpforte und gegebenenfalls die hydraulische Betätigung weiterer Einrichtungen
unter Verwendung einer gemeinsamen, vorzugsz weise von einem Dieselmotor angetriebenen
Hydraulik-pumpe erfolgt0 Im Hinblick darauf, daß der kombinierte Inland-tfl>erseeverkehr
wegen der damit verbundenen Zeiteinsparung auch für solche Gewässer in Betracht
kommt, die über einen Großteil des Jahres vereist sind, hat die Erfindung vorgesehen,
daß das Vorderschiff mit eisbrechender Wirkung verlängert ist, Ein Verfahren zum
Positionieren eines Leichters auf einem mehrere Stauebenen enthaltenden Muttersohiffes
sieht vor, daß die Zwischendecke zunächst so hoch angehoben werden, daß zwischen
dem einzug schwimmenden unteren Leichter und dem darüber liegenden Zwischendeck
ein ausreichend großer Sicherheitsabstand besteht, der nach Entfernung des Wassers
aus dem Stauraum zwecks Verbesserung der Schwerpunkthöhenlage durch Senken der Zwischendecks
reduziert wird0
Die von der Erfindung geschaffene Möglichkeit,
die Leichter mittels bewegbarer Zwischendecks heben und haltern zu können, hat gegenüber
vergleichbaren anderen Systemen den Vorteil, daß der Abstand zwischen den Stauebenen
zugunsten der Schwerpunkthöhenlage regulierbar ist, daß hinsichtlich der Länge,
Breite und Höhe der Leichter keine Beschränkungen bestehen, und daß mit ein und
demselben Mutterschiff, ohne daß es einer baulichen Veränderung bedarf, Schwimmkörper
unterschiedlicher Beschaffenheit und unterschiedlicher Zweckbestimmung befördert
werden können. Das gilt auch für die nach dem derzeitigen Stand der Technik nicht
bestehende Möglichkeit, aus Übersee eingeführtes Flüssiggas auf drucklosem Wege
ohne Umfüllen zu den im Inland gelegenen Verbrauchs zentren zu transportieren.
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Zufolge der von der Erfindung getroffenen Anordnung, daß die auf dem
Mutterschiff installierte Rückverflüssigungseinrichtung der Versorgung mehrerer
Leichter dient, liegen die Baukosten nur unwesentlich über den Baukosten eines Flüssiggastankers
herkömmlicher Bauart.
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Die Mehrkosten sind jedoch im Verhältnis zu den beim Binnentransport
erzielten Kosteneinsparungen gering; denn mit einem Schubverband der erfindungsgemäßen
Art kann die huntertfache Menge an Flüssiggas transportiert werden, die mit einem
in der Regel nur 20 cbm fassenden Straßen- oder Schienfahrzeug befördert werden
kann. Die Erfindung schafft damit für solche Gassorten, die wie beispielsweise Propan,
Butan und dergleichen beim Verbraucher in flüssigem Zustand angeliefert werden müssen
und daher für den Rohrleitungstransport nicht in Betracht kommen, ein wirtschaftliches
Transportsystem. Darüber hinaus fördert es die Verlagerung soloher Transporte auf
den Binnenwasserweg und dient damit indirekt der Sicherheit des Straßen- und Sohienverkehrs.
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Von Vorteil ist ferner die von der Erfindung geschaffene Aussteifung
des Mutterschiffes. Eine entsprechende Bussteifung ist zwar auch.bei der in der
DD PS 83 914 beschriebenen Bauweise gegeben; diese aber hat den bereits eingangs
erwähnten Nachteil, daß das Schiff zum Zwecke des Be- und Entladens bis über die
obere Stauebene hinaus abgesenkt werden muß, was einen beträchtlichen Zeit- und
Energieaufwand erfordert und nur in Häfen großer Wassertiefe möglich ist.
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Im Gegensatz zu der in der US PS 35 37 413 beschriebenen Bauweise
wird bei dem erfindungsgemäßen Schiff die gesamte Länge genutzt, was eine beträchtliche
Reduzierung der Baukosten zur Folge hat. -Die von der Erfindung geschaffene Möglichkeit,
das Mutterschiff bei geringer Tauchtiefe über eine Heckpforte be- und entladen zu
können, hat gegenüber der in der DE PS 22 14 177 beschriebenen Bauweise den ins
Gewicht fallenden Vorteils daß eine Heckpforte bei geringerem konstruktiven Aufwand
ein-höheres Maß an Stabilität gewährleistet.
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Im Gegensatz zu den in der US PS 35 37 413 und in der DE PS 22 14
177 beschriebenen Bauweisen kann daher das eflindungsgemäße Schiff auch eisbeständig
ausgebildet werden9 was vor allem für die wirtschaftliche Erschließung der kälteren
Klimazonen Asiens und Nordamerikas von Belang ist. Darüber hinaus kommt die flachgehendes
nur mit e i n e r Stauebene versehene Ausführung nicht nur als Zubringerschiff,
sondern auch für den Einsatz auf vereisten Flüssen und Kanälen in Betracht9 was
zu einer beträchtlichen Verlängerung der Schiffahrtsperiode führt und der besseren
Ausnutzung des vorhandenen Leichterbestands dient0 Das erfindungsgemäße Transportsystem
ist in der anliegenden zeichnung schematisch dargestellt: Figur 1 zeigt ein für
den Einsatz auf dem Meer und auf Binnengewässern bestimmtes, flachgehendes lutterschiffs
das einen Leichter 1 größerer Abmessung und als Deckladung Kontainer an Bord nehmen
kann0 Das Ein- und Ausschwimmen des Leichtere erfolgt über eine eckpforte 2o Um
dies ohne Absenken des Schiffes durchführen zu können9 ist der Antrieb 3 im Vorderschiff
angeordnet. Der über den Antriebsaggregaten liegende Raum ist u.a. für die Installierung
einer Rückverflüssigungseinrichtung 4 vorgesehen. Zufolge seines stabilen Bugs ist
die, see Mutterschiff auch für den Einsatz in vereisten Gewässern geeignete Figur
2 zeigt einen Längsschnitt durch ein Mutterschiff 9 das auf zwei Ebenen mit Leichtem
1 beladen werden kann0 Das mit einem fahrbaren Kran ausgestattete Deck ist zum Verstauen
von Kontainernp Industrieausrüstungen oder dergleichen geeignet. Das Ein- und Ausschwimw
men der Leichter über die Heckpforte ist wegen der Verlegung der Antriebsaggregate
3 und der Rückverflüssigungseinrichtung 4 in das
Vordersohiff bei
geringer Tauchtiefe durchführbar. Das Absenken des Schiffes erfolgt durch Fluten
der unter dem Stauraumboden angeordneten Ballasttanks 5.
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Figur 3 zeigt die Draufsicht auf das vorstehend beschriebene Mutterschiff.
Die Zeichnung läßt erkennen, daß an den Längsseiten des Schiffes in gleichmäßigem
Abstand voneinander Stützen 6 angeordnet sind, an denen das aus Querbalken 7 und
Selbsthebern 8 bestehende Zwischendeck auf- und abwärts bewegt werden kann. Auf
den vier vorderen Querbalken liegen zwei Leichter 1 auf. Die Flügel der Heckpforte
2 sind geöffnet. Die zeichnung läßt erkennen, daß die Flügel nicht bis zum Bauptdeck
reichen.
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Figur 4 zeigt die Draufsicht auf ein Zwisohendecksegnient in vergrößertem
Maßstab. Aus der zeichnung ist ersichtlich, daß der die freistehende Stütze 6 umschließende
Selbstheber 8 zwei Hydraulikzylinder 9 aufweist, wodurch sich ein rechteckiger Grundriß
ergibt. Der Selbstheber 8 ist platzsparend im rechten Winkel zum Querbalken des
Zwischendecks 7 angeordnet.
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Figur 5 zeigt die Draufsicht auf eine in die Bordwand 10 integrierte
Stütze 11. Die Stütze weist an ihrem Ende eine seitliche Aussteifung auf. Auch der
bei dieser Ausführung verwendete Selbstheber 8 ist mit zwei Hydraulikzylindern 9
ausgestattet und liegt platzsparend im rechten winkel zum Querbalken des Zwischendecks
7.
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Figur 6 zeigt den Querschnitt durch ein mit zwei Zwischendecks ausgestattetes
Siutterschiff in vergrößertem Maßstab. Die Zeichnung läßt erkennen, daß die Stützen
6 von den Bodenwrangen 12 bis zu den Querbalken des Hauptdecks 13 reichen und mit
diesen Bauteilen verschweißt sind. Stützen, Bodenwrangen und Decksquerbalken bilden
einen Ruerrahmen der durch dea Querbalken des Zwischendecks 7 ausgesteift wird.
- Aus der Zeichnung ist weiter ersichtlich, daß die Selbstheber 8 des unteren Zwischendecks
woh unten und die des oberen Zwischendecks nach oben vorstehen, so daß die querbalken
7 beim Einrasten in die querverlaufenden Vertiefungeo des Stauraumbodens ohne Zwischenraum
aneinander liegen und nur der obere elbstheber vorsteht, was aber
auf
das Ein- und Ausschwimmen der Leichter ohne Sinfluss ist.
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Die zwischen den Vertiefungen bestehenden Hohlräume sind für die Unterbringung
der Ballast- und/oder Treibstofftanks 5 vorgesehen. -Die fleichnungläßt ferner erkennen,
daß die Zwischendecke beim Ein-und Ausschwimmen der unteren Leichter 1 über die
während der Fahrt einzunehmende Position hinaus angehoben sind, so daß zwischen
des unteren Leichtern und dem darüber liegenden Zwischendeok ein genügend großer
Sicherheitsabstand besteht Daher können diese Manipulationen auch bei leichtem Wellengang
durchgeführt werden. Nach dem Absetzen der unteren Leichter auf dem Stauraumboden
wird der Abstand durch Absenken der Zwischendecks vduziertS so daß die Bildung von
totem Raum verhindert und eine optimale Schwerpunkthöhenlage erreicht wirdO Figur
7 zeigt, daß dasselbe Schiff auch mit Leichtem wesentlich größarer Bauhöhe beladen
werden kann, zum Beispiel mit Flüssiggasleichtes die mit isolierten und untereinander
verbundenen Druckbeo hältern ausgestattet sind. Die Leichter 1 befinden sich in
der für den Seetransport in Betracht kommenden Position. - Die zeichnung läßt erkennen,
daß sich über den oberen Leientern genügend Spielraum befindet, um die Zwischendecks
während des Ein und Ausschwimmens der unteren Leichter weiter anheben zu können0
- Aus der Zeichnung ist ferner ersichtlich, daß die Erfindung mit der gegenläufigen
Anordnung der Selbstheber 8 auch die Möglichkeit geschaffen hat, das untere Zwischendeck
an das obere heranzuführen und dessen Tragfähigkeit durch Aneinanderfügen der Querbalken
7 zu verstärken0 - Auf dem Hauptdeck sind mehrere Lagen Kontainer verstaut, Auf
den Tiefgang des Schiffes ist das ohne Einfluß, da die Kontainer in der Regel nur
bei leeren Flüssiggastanks beladen sind.
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In Betracht gezogene Druckqchriftens US PS 35 37 413 DD PS 83 914
DE PS 22 14 177 Marine Rundschau 5/79,S. 311 ff Zeitschrift für Binnenschiffahrt
und Wasserstraßen 3/8O,So84 ff