DD159840A3

DD159840A3 - Containergrossraumschiff

Info

Publication number: DD159840A3
Application number: DD22710281A
Authority: DD
Inventors: Klaus Puchstein; Wolfgang Mueller; Fritz Wulsten; Ernest Henriot
Original assignee: Klaus Puchstein; Wolfgang Mueller; Fritz Wulsten; Ernest Henriot
Priority date: 1981-01-20
Filing date: 1981-01-20
Publication date: 1983-04-13
Also published as: FI76526C; FI76526B; BG40540A1; YU266181A; FI812713L; DE3134636A1; SU1346483A1; JPS57121988A; DE3134636C2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Grossraumcontainerschiff fuer den Seetransport von Ladung mit grosser Reume, die vertikal be-bzw. entladen wird. Es ist Ziel der Erfindung, durch eine Vereinfachung der Schiffskonstruktion die Transportrentabilitaet zu steigen und gleichzeitig damit eine Erhoehung der Sicherheit von Containerschiffen zu erreichen. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Containerschiff zu schaffen, das es gestattet, die Containerladung weitgehend in geschlossenen Raeumen unterzubringen. Zur Loesung der Aufgabe ist das Containerschiff so gestaltet, dass auf dem Schiffskoerper anstelle des Hauptdecks ein Festigkeitsrahmenverband mit einer Hoehe eines oder mehrerer Containerhoehen deart angeordnet ist, dass mindestens ein Laderaum des Schiffskoerpers mit dem Festigkeitsrahmenverband eine raeumliche Einheit bildet, die z.B. eine durchgehende Anordnung der Containerladung in Stauschienen ermoeglicht. Die Erfindung ist imFrachtschiffbau anwendbar.

Description

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Titel der Erfindung Cont ainergroßraumschiff

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung "betrifft ein Schiff für den Seetransport von Ladung mit großer Räumte, die vertikal be- bzw. entladen wird, insbesondere Containerladung»

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es ist bekannt, daß Containerschiffe im allgemeinen einen großen Anteil der Containerladung auf dem freien Wetterdeck des Schiffes transportieren. Das ist deshalb zweckmäßig bzw. möglich, .weil dadurch die Tragfähigkeit des Schiffes besser genutzt wird und die Container im allgemeinen einen hinreichenden Schutz ihres Inhaltes gewährleisten. Diese Lösung hat allerdings einige Nachteile, die durch die Erfindung gebessert bzw. beseitigt werden sollens

- die auf dem freien Deck aufgestellten Container können durch Seeschlag beschädigt v/erden oder verloren gehen wie die Praxis beweist; .

- durch eindringende Nässe kann der Inhalt der an Deck aufge-

. stellten Container beeinträchtigt werden; '· · - .· ·' ^:

- die an -Deck und auf den Luken anzuordnenden Container müssen einzeln verzurrt werden; · · ·

- die Lukendeckel und deren Unterkonstruktion müssen infolge der Belastung durch die .Containerladung besonders schwer Lind aufwendig konstruiiert werden« Dadurch werden ferner Stauraum für die Containerladung im Unterdeckbereich einge-

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büßt (Unterstau der Längsschotte), und durch die vertikale Verschiebung des Massenmittelpunktes infolge des Platzbedarfes für die Lukenabdeckung wird entweder die Sphiffssicherheit (Stabilität) des Schiffes oder der Ladevorgang (durch Stauvorschriften) beeinträchtigt}

- Container in Schiffsräumen können nur dann umgeschlagen werden, wenn die darüber befindliche Deckscontainerladung abgeräumt ist.

Es wurde bereits vorgeschlagen, diese Mängel teilweise dadurch zu beseitigen daß der Ladebereich sich zwischen zwei doppelwandigen Längsträgern von der Höhe mehrerer Container über dem Hauptdeck fortsetzen soll, wobei die Längsschotte und Längsträger in einem .Maximalabstand von 3/5 der Schiffsbreite angeordnet werden und seitlich davon auf dem Hauptdeck Staumö'glichkeiten für Container vorgesehen sind (DE-OS 2 512 379).

Diese Lösung beseitigt die Mangel jedoch nur teilweise und zwar zu Lasten der Containerladefähigkeit oder der Transportrentabilität des Schiffes, da durch die Beschränkung des geschlossenen Stauraumes auf eine Breite von 3/5 B im Unterdeckbereich eine große.Anzahl von Containerstellplätzen verlorengehen. Der Ausgleich dieser Einbuße im Unterdeckbereich durch Deckscontainer mindert den gewünschten Effekt und ist infolge der Stabilitätseinbuße fraglich bzw« nur durch Ballast sicherzustellen, der die Tragfähigkeit und die Effektivität des Vortriebes belastet.

Ferner wurde vorgeschlagen, die Führungsschienen über die normale Höhe des Wetterdecks hinaus zu führen und sie in die Luken hinein zu verlängern (DE-GM 7 520 130). Jedoch sind'überhohe Lukensülle konstruktiv schwer zu realisieren, da sie dem Seeschlag ausgesetzt sind, durch die Längsbiegebelastung des Schiffes beansprucht werden und nur mit .großem Aufwand, die notwen- ' -/ dige Stufigkeit erzielt wird, die für die Anordnung der Stau- . schienen in den Luken notwendig ist.

Ziel der Erfindung

Es ist das Ziel der Erfindung, die oben genannten Mangel der ausgeführten bzw. vorgeschlagenen Schiffe für den Seetransport von Containerladung mit vertretbarem Aufwand an Material und Arbeit weitgehend zu beseitigen und weiterhin die Sicherheit

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Containerschiff zu schaffen, das es gestattet, die Containerladung weitgehend in geschlossenen Räumen unterzubringen.

Erfindungsgemäß wird das erreicht, durch die Anordnung eines von Bord zu Bord reichenden Festigkeitsrahmenverbandes anstelle des Hauptdecks, der im Bereich mindestens eines Laderaumes mit dem Schiffskörper eine räumliche und konstruktive Einheit derart bildet, daß die Laderäume über eine oder mehrere Containerlagen erhöht werden und den oberen Gurtungsverband des Schiffes bildet* Der Festigkeitsrahmenverband wird aus seitlich in Längsschiffsrichtung und querschiffs verlaufenden Trägern gebildet, die aus versteiften Platten bestehen und im Querschnitt eine Fläche ganz oder teilweise umschließen«

Die Anordnung des Festigkeitsrahmenverbandes auf dem Schiffskörper bewirkt gegenüber anderen Anordnungen eine Vergrößerung des Widerstandsmomentes des Schiffes gegen Längsbiegung bei gleichzeitiger Verringerung der Blechdicken. Nach einer Ausführungsform der Erfindung wird die kritische Einströmöffnung für die Laderäume an einen Lukensüll auf dem Festigkeitsrahmenverband derart erhöht, daß der Einströmwinkel den in Stabilitätsvorschriften geforderten Stabilitätsumfang, jedoch mindestens 45° erreicht, wodurch die Kentersicherheit und Sinksicherheit erhöht und ferner Voraussetzungen für leichte Lukenabdeckungen geschaffen werden, weil dadurch die Seeschlaggefährdung des Wetterdecks reduziert bzw. beseitigt wird.

Mit der Erfindung sind zusammengefaßt folgende Vorteile verbunden:

Bis zu 100 % der Containerladung kann vor Einflüssen durch Wetter und See weitgehend geschützt werden. ,Beliebig viele Container der Ladung können in durchgehenden Riegeln in Stauschienen .untergebracht und müssen nicht verzurrt werden, sind . gut separierbar und leicht zugänglich. Die Sicherheit" des Schiffes wird erhöht, indem die Stabilität verbessert, die Sinksicherheit vergrößert und die Luken besser gegen Seeschlag geschützt werden.

Der Mehraufwand an Stahl für den Bau des Festigkeitsrahmenver-'bandes kann durch den Verzicht auf schwere Lukenabdeckungen und deren Unterkonstruktion und durch Abminderung der Material-

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dicken im Bereich der Obergurtung infolge der Vergrößerung des Widerstandsmomentes weitgehend ausgeglichen werden. Eine Ausführungsform der Erfindung ist in den Abbildungen dargestellt, wobei unwesentliehe Details weggelassen wurden. Es zeigen:

Pig. 1: einen Längsschnitt eines Containerschiffes, Pig. 2: einen Querschnitt im Bereich des Hauptspantes.

Die Pig. 1 zeigt den Längsschnitt eines Containerschiffes mit sechs Laderäumen bei Anordnung d.er Wohnbereiche und der Bereiche der Schiffsführung im Vorschiff und des Maschinenraumes im Hinterschiff. Dabei ist der Maschinenraum überbaut, wobei in diesem Bereich ebenfalls ein Containerladeraum entsteht« Der Schiffskörper 1 wird im Ausführungsbeispiel durch den Pestigkeitsrahmenverband 2 auf einer Länge von ca, 93 % der Lotlänge überbaut«. Der Pestigkeitsrahmenverband 2 hat eine Höhe von etwa zwei Containerhöhen. Jeder Laderaum im Schiffskörper 1 bildet mit dem Pestigkeitsrahmenverband 2 eine räumliche Einheit, die mit durchgehenden Stauschienen zur Aufnahme der Ladung 6 in bekannter Weise ausgestattet ist. Die Luken auf dem Pestigkeitsrahmenverband 2 sind mit leichten Abdeckungen versehen.

Die Pig. 2 zeigt einen Querschnitt des Ausführungsbeispiels im Bereich des Hauptspantes, wobei der Pestigkeitsrahmenverband 2 aus Trägern 3 in Längsschiffsrichtung und Trägern 4 in Querschiffsrichtung besteht, die aus versteiften Platten gebildet werden, die eine Pläche 5 ganz oder teilweise umschliessen und dadurch zur Aufnahme von Torsionsbeanspruchungen geeignet sind* . · Auf dem Pestigkeitsrahmenverband 2 sind im Ausführungsbeispiel in Verlängerung seiner inneren Verbandsteile.Lukensülle 7 mit einer Höhe gleich einer. Containerhohe angeordnet. Die Konetruktionswasserlinie (KWL) bildet mit der kritischen Wasserlinie (WLK) bei Querneigung des Schiffes bis. zur Oberkante des Lukensülls 7 den Einström- oder Neigungswinkel S₉ der im Ausführungsbeispiel ca_e 60° beträgt.

Claims

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Erfindungsanspruch

1· Containergroßraumschiff für den Seetransport von Ladung mit großer Räumte, die vertikal be- bzw. entladen wird, dadurch. gekennzeichnet, daß mindestens im Bereich eines Laderaumes auf dem Schiffskörper

(1) anstelle des Hauptdecks ein Festigkeitsrahmenverband

(2) mit einer Höhe eines oder mehrerer Container angeordnet ist, der aus seitlich in Längsschiffsrichtung und querschiffs verlaufenden Trägern (3; 4) gebildet wird, die aus versteiften Platten bestehen und im Querschnitt eine Fläche (5) ganz oder teilweise umschließen, so daß der Raum im Schiffskörper (1) und der Raum, der durch die besagten Träger (3» 4) umfaßt wird, eine räumliche Einheit zur Unterbringung der Ladung (6) bilden.
2. Containergroßraumschiff nach Punkt 1, dadurch gekennzeichnet , daß auf dem Festigkeitsrahmenverband (2) ein Lukensüll (7), welches bei Krängung des Schiffes einen Neigungswinkel (8) von mindestens ertragen kann, ohne daß über das besagte Lukensüll (7) Wasser in das Schiffsinnere einströmen kann, angeordnet ist.

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