DE4116909C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Frachtschiff mit großem Decksöffnungsgrad, dessen Wetterdeckslukenöffnungen mit in Querschiffsrichtung aufschlagbaren Lukendeckeln geöffnet beziehungsweise geschlossen werden können, sowie mit zwischen den Lukenöffnungen angeordneten und über das Wetterdeck, insbesondere von Bord zu Bord, reichenden Konstruktionen für Decksladung.

Ein derartiges Frachtschiff ist beispielsweise aus der DE-OS 30 11 542 bekannt. Die Lukenöffnungen werden mit in Querschiffsrichtung aufschlagenden Lukendeckeln verschlossen, wobei die Fracht im Laderaum und auf den Lukendeckeln transportiert werden kann. Die zwischen den Lukenöffnungen querschiffs angeordneten Konstruktionen bestehen bei diesem vorbekannten Schiff aus weit über das Wetterdecksniveau reichenden Staugerüsten für Container. Die Staugerüstkonstruktion ist über dem Querriegel, einem Festigkeitsverband des Schiffes, aufgebaut. Der Querriegel reicht bis zum Wetterdeck. Dieser Frachtschiffstyp muß, um ihn auszulasten, auch Decksladung aufnehmen. Er ist auf den Containertransport spezialisiert, und die Umstellung auf andere Ladungsgüter bringt Nachteile mit sich.

In Abweichung von der allgemeinen Bedeutung des Begriffes Querriegel als Festigkeitsverband ist in der DD-PS 2 08 121 eine über dem Wetterdeck auf Schienen verfahrbare Staugerüstkonstruktion ebenfalls als Querriegel bezeichnet worden. Diese Lösung hat den Vorteil, daß die Staugerüstkonstrukion verschiedenen Containerlängen angepaßt werden kann. Im übrigen besitzt sie aber auch die oben geschilderten Nachteile.

Aus der DE-AS 10 33 076 sind Lukenabdeckungen für Seeschiffe bekannt, bei denen zwei einzelne Lukendeckel mittels Scharnieren zu einem Lukendeckelfaltpaar verbunden sind. Außerdem sind zwischen den Lukensüllen und den Lukendeckeln herausnehmbare Scharniere angeordnet und an den Ecken der Deckel Laufrollen vorgesehen, so daß das Lukendeckelfaltpaar entweder auf der Backbord- oder auf der Steuerbordseite gebildet werden kann. Damit wird bewirkt, daß die Be- und Entladung des Schiffes erleichtert ist, weil das Lukendeckelfaltpaar an eine Stelle der Luke gebracht werden kann, wo es die Be- und Entladung nicht behindert. Die Kranspiele können verkürzt werden.

Weiterhin sind sogenannte lukendeckellose Schiffe mit großer Seitenhöhe bekannt, bei denen die gesamte Fracht vollständig im schützenden Laderaum unterbringbar ist. Die Lukenöffnungen solcher Schiffe sind lediglich mit einem Regen- und Spritzwasserschutz versehen, der auf den Lukensüllen geführt ist und die Laderäume wetterdicht abschließt. In der DD-Zeitschrift "Seewirtschaft" Jan. 1989 auf S. 34-36 wurde ein Schiff dieser Art näher beschrieben.

Sowohl die vorne beschriebenen konventionellen Frachtschiffe als auch die sogenannten lukendeckellosen Schiffe mit großer Seitenhöhe, auch als Großraumschiffe bezeichnet, haben spezifische Vor- und Nachteile, die sehr detailliert in der DE-Zeitschrift "Schiff/Seewirtschaft" Heft 2/91 S. 35-38 dargestellt worden sind. Entsprechend den z. Z. gültigen Vorschriften bedingen Schiffe mit hohen Seitenbordwänden auch große Vermessungswerte, die zu hohen Hafen- und Kanalgebühren führen. Außerdem verursachen solche Schiffe höhere Baukosten und -massen als Schiffe mit normaler Seitenbordhöhe. Den Nachteil der hohen Vermessungskosten für Schiffe mit großer Seitenhöhe hat man bereits dadurch vermeiden wollen, daß in der Außenhaut längs der Bordwand Öffnungen (sogenannte Wasserpforten) vorgesehen wurden. Dadurch wird jedoch die Ladung dem Seewassereinfluß preisgegeben und das erforderliche Lenzsystem beträchtlich verteuert. Andererseits haben die sogenannten lukendeckellosen Frachtschiffe den Vorteil, daß sich die Umschlagskosten reduzieren lassen, weil keine Lukendeckelbewegungen stattfinden müssen und weil bei einem Containerschiff alle Container ohne Zurraufwand in Führungsbahnen gestaut werden können. Dieser Vorteil lukendeckelloser Schiffe wird aber zum Teil dadurch gemindert, daß bei der Be- und Entladung, insbesondere der unteren Laderaumbereiche, wegen der großen Seitenhöhe lange Kranspiele notwendig sind.

Letztlich sind aus der DE-AS 15 31 639 und aus der US-PS 29 23 265 Lösungen bekannt, mit denen sich Schiffsladeräume umwandeln lassen, um verschiedene Ladungsarten aufzunehmen. Dies wird dadurch erreicht, daß Zwischendecklukendeckel bei der DE-AS 15 31 639 an ihrer Unterseite Containerführungsbahnen aufweisen, die in der aufgerichteten, vertikalen Stellung als Behälterführungs- und Stützvorrichtung dienen und bei der US-PS 29 23 265 wird durch die aufgerichteten Zwischendecklukendeckel der mittlere Laderaumbereich für Schüttgüter abgegrenzt. Hierdurch wird der zur Verfügung stehende Laderaum lediglich vorteilhaft verändert, aber in seinem Bruttorauminhalt nicht vergrößert.

Aus den geschilderten Zusammenhängen schlußfolgernd liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Frachtschiff vorzuschlagen, das in vorteilhafter Weise dem Ladungsangebot angepaßt werden kann und damit die Nachteile der konventionellen und der Großraumfrachtschiffe beseitigt oder vermindert.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die über das Wetterdeck reichenden Konstruktionen als Querriegel ausgebildet sind und die Lukendeckel in der senkrechten Öffnungsstellung gemeinsam mit den äußeren Längswänden der zwischen den Lukenöffnungen stehenden Querriegel eine nach oben weitergeführte äußere Begrenzung des Schiffes bilden, so daß bei geöffneten Lukendeckeln ein Schiff mit größerer Seitenhöhe und größerem Rauminhalt der Laderäume entsteht.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Je nach Ladungsangebot kann das Schiff mit einigen offenen und einigen geschlossenen Luken gefahren werden. Die nach oben weisenden Stirnflächen der geöffneten Lukendeckel und der obere Deckstreifen der Querriegel bilden vorzugsweise eine Ebene und gestatten im Bedarfsfall die Anbringung leichter Regenabdeckungen. Dazu sind an den genannten Stirnflächen Laufschienen angeordnet.

Die Stirnflächen sind Teil eines die Lukendeckel begrenzenden Kastenträgers, der entweder nach oben und/oder nach unten über eine Lukendeckelseite hinausragen kann. Durch den Kastenträger, der vorzugsweise über die Oberseite der Lukendeckel ragt, erhält der Lukendeckel vorzugsweise einen L-förmigen Querschnitt. Die Oberseite der Lukendeckel in der geschlossenen Stellung, die der Außenseite des Schiffes in der geöffneten Stellung entspricht, bildet mit der übrigen Außenhaut und mit der Längswand der Querriegel eine senkrechte Fläche. Die Außenflächen können aber auch versetzt zueinander sein. Zum Beispiel kann die Außenhaut und die darüberliegende Längswand der Querriegel in einer senkrechten Ebene angeordnet und die Außenseite der geöffneten Lukendeckel nach innen versetzt sein, wodurch seitlich ein Betriebsgang entsteht. Die Querriegel besitzen senkrechte Dichtungskanten, an denen an sich bekannte Dichtungen befestigt sind, gegen die der aufgestellte Lukendeckel mit einem geeigneten Dichtungsprofil anschlägt.

Außerdem sind im Querriegel Verriegelungselemente angeordnet, mit deren Hilfe eine kraftschlüssige, wasserdichte und sichere Verschalkung der aufgestellten Lukendeckel möglich ist. Eine weitere Dichtung befindet sich auf dem als Lukensüll verstärkten Wetterdeck, auf dem die Lukendeckel in der Nähe von Seite Bord gelenkig befestigt sind, so daß auch hier die Wasserdichtigkeit garantiert werden kann. Der Antrieb, das Öffnen und Schließen, der Lukendeckel erfolgt entweder hydraulisch - mittels Arbeitszylinder - oder mittels Seilzug.

Bei den bisher bekannten Schiffen war es erforderlich, zwischen den hintereinander angeordneten Luken einen entsprechend großen Zwischenraum für die Stauung der Lukendeckel vorzusehen, wodurch der effektiv verfügbare Laderaum eingeengt wurde bzw. die Schiffslänge vergrößert werden mußte. Dieser Nachteil wird durch die Erfindung abgeschwächt, denn die als Querriegel ausgebildeten Aufbauten über dem Wetterdeck können sehr schmal ausgeführt werden. Da den Lukendeckeln in beiden Stellungen bestimmte, oben beschriebene Funktionen zukommen, benötigen sie keinen sogenannten toten Raum.

Dem bereits genannten Nachteil langer Kranspiele bei der Be- und Entladung hochbordiger Schiffe wird erfindungsgemäß dadurch begegnet, daß die Lukendeckel, wie an sich bekannt, in der geschlossenen Stellung im Bereich ihrer aneinanderstoßenden Stirnflächen (Kastenträger) an der Lukendeckelunterseite gelenkartig verbindbar sind, so daß ein Lukendeckelfaltpaar gebildet werden kann, das je nach Bedarf entweder auf der Backbord- oder auf der Steuerbordseite aufgerichtet werden kann, wodurch die Luke geöffnet ist und auf der zum Kai weisenden Schiffsseite eine niedrige Bordhöhe entsteht. Dazu ist es vor dem Faltvorgang erforderlich, daß der zu faltende (zu ziehende) Lukendeckel von seinen Scharnieren und vom Antrieb auf dem Wetterdeck gelöst wird. Entsprechende Führungsräder an den Lukendeckeln sorgen für einen ordnungsgemäßen Lauf des zu faltenden Lukendeckels. Diese an sich bekannte Lukendeckel-Handhabung ergibt im neuen Zusammenhang einen zusätzlichen Vorteil, der durch die beträchtlichen Abmessungen der Lukendeckel besonders zum Tragen kommt. Bei der Beladung des unteren Laderaums des Schiffes können die Lukendeckel zunächst auf der vom Kai entfernten Schiffsseite als Faltdeckelpaar gestaut werden, um kurze Transportwege für die Beladung zu erreichen. Danach werden die Lukendeckel geschlossen, ihre Faltscharnierverbindungen gelöst, die Scharnier- und Antriebsverbindungen des Lukendeckels auf dem Wetterdeck wieder hergestellt, um beide Lukendeckel wieder einzeln nach außen öffnen bzw. aufrichten zu können und um die Beladung des oberen Laderaumbereiches fortzusetzen. Entsprechend kann bei der Entladung des Schiffes verfahren werden.

Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel an Hand von 8 Figuren erläutert. Dabei zeigen

Fig. 1: Perspektivische Darstellung des Schiffskörpers mit geschlossenen und geöffneten Lukendeckeln

Fig. 2: Querschnitt des Schiffes bei geschlossener Lukenabdeckung (Stellung A)

Fig. 3: Querschnitt des Schiffes bei geöffneter Lukenabdeckung (Stellung B)

Fig. 4: Darstellung der Lukendeckelanlenkung, der Dichtung und des Antriebes bei Stellung A

Fig. 5: Darstellung der Abdichtung und Verriegelung bei Stellung B am Querriegel

Fig. 6: Darstellung der Abdichtung zwischen den Lukendeckeln und Faltscharnieren

Fig. 7: Querschnitt des Schiffes mit auf einer Seite gefalteten Lukendeckeln

Fig. 8: Eine alternative Lukendeckelanlenkung zu Fig. 4

Fig. 1 zeigt das Grundprinzip, weshalb auf störende Einzelheiten verzichtet wurde.

Auf einem trogförmig gestalteten Schiffskörper 1 sind zwischen den Lukenöffnungen in einem die Laderaumlänge bestimmenden Abstand Querriegel 3 über das Wetterdeck 6 hinaus aufgebaut. Sie beinhalten die Querschotte 5, die seitlichen Längswände 24 und den oberen Decksstreifen und dienen gleichzeitig als Führungs- und Anschlagelement für die Lukendeckel 2. Die Lukendeckel 2 sind queraufschlagend und mit den Scharnieren 7 auf dem Wetterdeck 6 des Schiffskörpers 1 angelenkt. Die Fig. 1 zeigt gleichzeitig drei Stellungen der Lukenabdeckung:
Geschlossener Lukendeckel 2, geöffneter Lukendeckel 2 und einen Lukendeckel 2 im halbgeöffneten Zustand. Die Lukendeckel 2 sind etwas nach innen versetzt, so daß seitlich ein Betriebsgang 27 entsteht.

Die Fig. 2 zeigt, daß in der Stellung A eine Abdichtung des unteren Laderaumes durch die geschlossenen Lukendeckel 2 erzeugt wird, so daß die Berechnung der Vermessungswert nur bis Höhe des Wetterdecks 6 erfolgt.

Die Fig. 3 zeigt, daß in der Stellung B der Laderaum bis zur Oberkante Querriegel 3 vergrößert ist und die Lukendeckel 2 in Verlängerung der Außenhaut 23, mit einem Versatz nach innen, verlaufen. Im letzteren Fall erfolgt die Berechnung der Vermessungswerte bis Oberkante Querriegel 3 bzw. des Querdecksstreifens.

Aus der Fig. 4 sind die Anlenkung der Lukendeckel 2, die Dichtungen 10a , 10b und der Antrieb ersichtlich. Mit Hilfe des Antriebes, hier mittels hydraulischem Arbeitszylinder 9 dargestellt, kann der Lukendeckel 2 von der Stellung A in die Stellung B gebracht werden. In der Stellung A wird eine Dichtigkeit gegen eindringendes Seewasser über die Dichtung 10a zu der Doppelhülle 8 erreicht. Beim Schwenken des Lukendeckels 2 in die Stellung B um 90° dreht sich dieser um die Scharniere 7, die mehrfach längsseits des Lukendeckels 2 angeordnet sind (siehe auch Fig. 1). In senkrechter Stellung B des Lukendeckels 2 kommt es mit Hilfe der Dichtung 10b wieder zur Abdichtung gegen überkommendes Seewasser. Zusätzlich wird senkrecht an den Lukendeckelkanten eine Abdichtung durch das Gegenschlagen des Lukendeckels 2 an die Dichtung 11 erreicht, die an den senkrechten Dichtkanten 25 des Querriegels 3 angeordnet ist. (Fig. 5)

Fig. 5 zeigt weiter das Verschalken des senkrecht aufgestellten Lukendeckels 2 mit dem Querriegel 3 mittels über die Höhe mehrfach angeordneter und mit einer Druckstange 19 verbundener Riegel 13. Diese Riegel 13 werden nach dem Aufstellen des Lukendeckels 2 durch einen nicht dargestellten Antriebszylinder in die Verriegelungstaschen 12 des Querriegels 3 eingefahren und pressen den Deckel 2 gegen die Dichtung 11. Die Riegel 13 übernehmen das Übertragen der Kräfte, die sich einmal aus dem inneren Ladungsdruck und auch aus dem von außen wirkenden Seeschlag ergeben und sind in ihrer Dimensionierung und Ausführung diesen Funktionen angepaßt.

Fig. 6 zeigt die Abdichtung zwischen den beiden Lukendeckeln 2 mit der Dichtung 17 und der Dichtfläche 18 in der geschlossenen Stellung sowie die Gelenkverbindung mittels Faltscharnier 14 und Zugbolzen 15. Außerdem sind die Laufschienen 26 für eine leichte Regenabdeckung in der aufgerichteten Lukendeckelstellung zu erkennen. Mit 21 ist die Unterseite und mit 22 die Oberseite der Lukendeckel bezeichnet.

In den Fig. 1, 2, 3, 6 und 7 sind die Kastenträger 4 als Lukendeckellängsträger zu erkennen, deren Dimensionierung von der Spannweite der Lukendeckel 2 und der Lukendeckelbelastung abhängt.

Die Fig. 7 zeigt auch das Prinzip des Deckelfaltpaares, das bei geöffneter Luke auf der im Bild rechten Schiffsseite gestaut ist.

Beide Lukendeckel 2 eines Lukendeckelfaltpaares erhalten unter den Kastenträgern 4 mehrere Faltscharniere 14, mit Zugbolzen 15. Mittels einer nicht dargestellten mechanischen Bedienung können die Zugbolzen 15 in die Scharniere 14 eingebracht und gezogen werden. Parallel dazu sind die Scharnierbolzen der Scharniere 7 sowie die Arbeitszylinder 9 (Fig. 4) von dem Lukendeckel 2 zu lösen.

Die Führungsräder 20 sorgen in Verbindung mit den Führungsbahnen 16 dann für einen parallelen Lauf des zu ziehenden Lukendeckels 2 bis zur Beendigung des Faltvorganges. Nach der Öffnung der Luke besteht die Möglichkeit, den Laderaum entweder von Backbord oder Steuerbord über die niedrigere Seitenhöhe des Schiffes zu beladen/entladen.

Die Fig. 8 zeigt eine andere Anlenkung des Antriebes des Lukendeckels 2 mittels Arbeitszylinder 9 und die dieser Anlenkung angepaßten Dichtungen 10a, 10b in beiden Lukendeckelstellungen.

Liste der verwendeten Bezugszeichen

 1 Schiffskörper
 2 Lukendeckel
 3 Querriegel
 4 Kastenträger des Lukendeckels
 5 Querschott
 6 Wetterdeck
 7 Scharnier
 8 Doppelhülle
 9 Arbeitszylinder
10 Dichtung (a für geschlossenen Lukendeckel; b für geöffneten Lukendeckel)
11 Dichtung
12 Verriegelungstasche
13 Riegel
14 Faltscharnier
15 Zugbolzen am Faltscharnier
16 Führungsbahn
17 Dichtung am Kastenträger
18 Dichtfläche am Kastenträger
19 Druckstange für Verriegelung
20 Führungsrad
21 Unterseite Lukendeckel
22 Oberseite Lukendeckel
23 Außenhaut (unten)
24 Längswände der Querriegel
25 Dichtkante
26 Laufschiene
27 Betriebsgang
A geschlossene Lukendeckelstellung
B geöffnete Lukendeckelstellung

Claims (10)

1. Frachtschiff mit großem Decksöffnungsgrad, dessen Wetterdeckslukenöffnungen mit in Querschiffsrichtung aufschlagbaren Lukendeckeln geöffnet beziehungsweise geschlossen werden sowie mit zwischen den Lukenöffnungen angeordneten und über das Wetterdeck, insbesondere von Bord zu Bord, reichenden Konstruktionen für Decksladung, dadurch gekennzeichnet, daß die über das Wetterdeck reichenden Konstruktionen als Querriegel (3) ausgebildet sind und die Lukendeckel (2) in der senkrechten Öffnungsstellung gemeinsam mit den äußeren Längswänden (24) der zwischen den Lukenöffnungen stehenden Querriegel (3) eine nach oben weitergeführte äußere Begrenzung des Schiffes bilden, so daß bei geöffneten Lukendeckeln (2) ein Schiff mit größerer Seitenhöhe und größerem Rauminhalt der Laderäume entsteht.

2. Frachtschiff nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querriegel (3) aus den über das Wetterdeck (6) weitergeführten Querschotten (5), den Backbord- und Steuerbord-Längswänden (24) und aus einem oberen Decksstreifen gebildet sind.

3. Frachtschiff nach den Ansprüchen 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseiten der aufgerichteten Lukendeckel (2) mit dem oberen Decksstreifen der Querriegel (3) eine Ebene bilden.

4. Frachtschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lukendeckel (2) wahlweise von ihren bordseitigen Scharnieren (7) lösbar und an ihren aneinanderstoßenden Stirnseiten mittels Faltscharnieren (14) zu einem Lukendeckelfaltpaar verbindbar sind, das je nach Bedarf auf der Backbord- oder Steuerbordseite aufgerichtet werden kann.

5. Frachtschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite (22) der Lukendeckel (2) in der Öffnungsstellung mit der übrigen Außenhaut (23) und den Längswänden (24) der Querriegel (3) eine Ebene bildet.

6. Frachtschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lukendeckel (2) auf dem Wetterdeck (6) nach innen versetzt angeordnet sind und ein seitlicher Betriebsgang (27) auf dem Wetterdeck (6) vorgesehen ist.

7. Frachtschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aufgerichteten Lukendeckel (2) gegen senkrechte Dichtkanten (25) mit Dichtungen (11) an den Querriegeln (3) schlagen und mit Dichtungen (10b) gegen das Wetterdeck (6) abgedichtet sind.

8. Frachtschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aufgerichteten Lukendeckel (2) im Querriegel (3) mittels Riegeln (13) arretierbar sind.

9. Frachtschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lukendeckel (2) an ihren mittschiffs aneinanderstoßenden Stirnseiten Kastenträger (4) aufweisen, die vorzugsweise über die Oberseite (22) der Lukendeckel (2) ragen und mit Dichtungen (17) sowie Dichtflächen (18) versehen sind.

10. Frachtschiff nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Kastenträger (4) Laufschienen (26) für eine leichte Regenabdeckung zum Abdichten des Laderaumes bei geöffneten Lukendeckeln (2) angeordnet sind.