EP0584102A1 - Umwandelbares frachtschiff - Google Patents

Umwandelbares frachtschiff

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EP0584102A1
EP0584102A1 EP19920909048 EP92909048A EP0584102A1 EP 0584102 A1 EP0584102 A1 EP 0584102A1 EP 19920909048 EP19920909048 EP 19920909048 EP 92909048 A EP92909048 A EP 92909048A EP 0584102 A1 EP0584102 A1 EP 0584102A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hatch
ship
covers
hatch cover
cover
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19920909048
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Boje Haalck
Horst Burchert
Peter Jensen
Rolf MÜNCH
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kvaerner Warnow Werft GmbH
Original Assignee
Kvaerner Warnow Werft GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kvaerner Warnow Werft GmbH filed Critical Kvaerner Warnow Werft GmbH
Publication of EP0584102A1 publication Critical patent/EP0584102A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B63B25/002—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods
    • B63B25/004—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods for containers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B19/00—Arrangements or adaptations of ports, doors, windows, port-holes, or other openings or covers
    • B63B19/12—Hatches; Hatchways
    • B63B19/14—Hatch covers
    • B63B19/16—Hatch covers with detachable boards

Definitions

  • the invention relates to a convertible cargo ship with a large degree of deck opening, the hatch openings of which can be opened and closed with cross hatch covers, and with crossbars arranged between the hatch openings and extending over the weather deck, preferably from board to board.
  • sheet be convertible by the loading space, namely from a ship with a normal side height to a ship with a high side height and thus offer the possibility of alternating loading variants and a reduced measurement in comparison to other high-sided ships.
  • this object is achieved in that the hatch covers which open in the transept direction together with the outer walls (longitudinal walls) of the crossbars which are between the holds and which extend beyond the level of the weather deck form an upward-extending outer ship boundary (outer skin) in the vertical opening position, so that at open hatch covers a ship with a larger side height or hatchless ship is created because the opened hatch covers have taken on the protective function of the outer skin.
  • the ship can be driven with some open and some closed hatches.
  • the upward-facing end faces of the opened hatch covers and the upper deck of the crossbars preferably form one level and, if necessary, allow the installation of light rain covers.
  • running rails are arranged on the end faces mentioned.
  • the end faces are part of a box girder that delimits the hatch covers.
  • the hatch cover is preferably given an L-shaped cross section by the box girder.
  • One leg can either protrude upwards and / or downwards over a hatch cover side.
  • the top of the hatch covers in the closed position which corresponds to the outside of the ship in the open position, forms a vertical surface with the rest of the outer skin and with the outside of the crossbars.
  • the outer surfaces can also be offset from one another.
  • the outer skin and the overlying outer side of the crossbars can be arranged in a vertical plane and the outer side of the opened hatch covers can be offset inwards, thereby creating an operational aisle on the side.
  • the crossbars have vertical sealing edges, to which known seals are attached, against which the hatch cover with a suitable sealing profile
  • locking elements are arranged in the cross bolt, with the aid of which a non-positive, watertight and secure formwork of the hatch covers can be installed.
  • Another seal is located on the weather deck reinforced as hatch fill, on which the hatch covers are hingedly attached near the side of the board, so that water resistance can also be guaranteed here.
  • the drive, opening and closing, the hatch cover is either hydraulic - using a working cylinder - or using a cable.
  • the already mentioned disadvantage of long crane games when loading and unloading high-sided ships is countered according to the invention in that the hatch covers in the closed position in the region of their abutting end faces (box girders) can be connected in an articulated manner on the underside of the hatch cover, whereby a pair of hatch cover folds is formed, which is required can be erected either on the starboard side or on the starboard side, which opens the hatch and on the one facing the quay
  • the hatch covers When loading the lower hold of the ship, the hatch covers can first be stowed as a folding cover on the side of the ship away from the quay, in order to achieve short transport routes for loading. Then the hatch covers are closed, their hinge connections are released, the hinge and drive connections of the hatch cover on the weather deck are restored so that both hatch covers can be opened again to the outside or raised and to continue loading the upper cargo area. The same procedure can be followed when unloading the ship.
  • FIG. 1 Perspective view of the hull with closed and open hatch covers
  • Fig. 2 Cross section of the ship with the hatch cover closed (position A)
  • Fig. 3 Cross section of the ship with the hatch cover open (position B)
  • Fig. 4 Representation of the hinge linkage, the seal and the drive in position A.
  • Fig. 5 Representation of the seal and locking at
  • Fig. 6 Illustration of the seal between the hatch covers and hinges
  • Fig. 7 Cross section of the ship with hatch covers folded on one side
  • Fig. 1 shows the basic principle of the invention, which is why disturbing details have been omitted.
  • crossbars 3 are built above the weather deck 6 between the hatch openings at a distance that determines the length of the loading space. They contain the bulkheads 5 and at the same time serve as a guide and stop element for the hatch covers 2a, 2b.
  • the hatch covers 2a, 2b are transverse and are hinged 7 to the weather deck 6 of the hull 1.
  • FIG. 1 shows 3 positions of the hatch cover at the same time:
  • Fig. 2 shows that in position A a seal of the lower cargo space is created by the closed hatch cover 2a, so that the measurement values are only calculated up to the height of the weather deck 6.
  • Fig. 3 shows that in position B the cargo space is enlarged up to the upper edge of the transverse deck strip 3 (crossbars) and the hatch covers 2b are sealed in the extension of the outer skin with an offset inwards on the crossbars 3.
  • the measurement values are calculated up to the upper edge of the transverse deck strip 3.
  • FIG. 4 shows the articulation of the hatch cover 2, the seal 10a, 10b and the drive.
  • the drive shown here by means of hydraulic cylinder 9
  • the hatch cover 2a, 2b can be brought from position A to position B.
  • position A a seal against ingress of sea water is achieved via the deck seal 10a to the double casing 8.
  • the deck seal 10b again seals against incoming sea water.
  • a seal is achieved perpendicular to the hatch cover edges by the hatch cover 2 b striking against the outer seal 11, which is arranged on the crossbar 3.
  • FIG 5 shows the interlocking of the hatch cover 2b, which is set up vertically, with the transverse deck strip (crossbar) 3 by means of latches 13, which are arranged several times over the height and connected to one another via a push rod 19. These latches 13 are opened in FIG the locking pockets 12 are retracted into the crossbar 3 and press the cover 2b against the outer seal 11. These latches 13 thus take over the transmission of the forces which arise from the internal charge pressure and also from the external sea impact result and are adapted to these functions in their dimensioning and execution.
  • Fig. 5 shows the seal 17, 18 between the two hatch covers 2a in position A and the articulation by means of folding hinges 14 and tie bolts 15 to form a pair of folds.
  • the rails 26 can be seen for a light rain cover when hatch covers 2b are raised.
  • This figure also shows the principle of the pair of lid folds which is stowed on the right-hand side of the ship when the hatch is open.
  • Both hatch cover halves 2 are provided with several hinges 14 under the hatch cover longitudinal members 4. Depending on the type of hatch opening, it is possible to provide these hinges 14 with and without draw bolts 15. The bolts 15 can be inserted or pulled into the hinges 14 by means of a mechanical operation, not shown. At the same time, the hinge bolts of the cover hinges 7 and the working cylinders 9 (FIG. 4) must be released from the hatch cover 2a.
  • the guide wheels 20 then ensure that the lid to be pulled runs in parallel until the folding process is completed. After opening the hatch there is the possibility of loading / unloading the hold either from Bb or Stb over the lower side height of ship 1.

Description

Umwandelbares Frachtschiff
Die Erfindung bezieht sich auf ein umwandelbares Frachtschiff mit großem Decksöffnungsgrad, dessen Lukenöffnungen mit queraufschlagbaren Lukendeckeln geöffnet bzw. geschlossen werden können sowie mit zwischen den Lukenöffnungen angeordneten und über das Wetterdeck, vorzugsweise von Bord zu Bord, reichenden Querriegeln.
Bekannt sind Frachtschiffe, deren Lukenöffnungen mit in Querschiffsrichtung aufschlagenden Lukendeckeln verschlossen werden, wobei die Fracht im Laderaum und auf den Lukendeckeln transportiert werden kann. Weiterhin sind sogenannte lukendeckellose Schiffe mit großer Seitenhöhe bekannt, bei denen die Fracht vollständig im schützenden Laderaum unterbringbar ist. Beide Schiffstypen haben spezifische Vor- und Nachteile, die z. B. sehr detailliert in "Schiff & Hafen/Seewirtschaft" Heft 2/91 Seite 35 - 38 dargestellt worden sind. Entsprechend den z. Z. gültigen Vorschriften bedingen Schiffe mit hohen Seitenbordwänden auch große Vermessungswerte, die zu hohen Hafen- und Kanalgebühren führen. Außerdem verursachen solche Schiffe höhere Baukosten und -massen als Schiffe mit normaler Seitenbordhöhe. Den Nachteil der hohen Vermessungskosten für Schiffe mit großer Seitenhöhe hat man bereits dadurch vermeiden wollen, daß in der Außenhaut längs der Bordwand Öffnungen (sogenannte Wasserpforten) vorgesehen wurden. Dadurch wird jedoch die Ladung dem Seewassereinfluß preisgegeben und das erforderliche Lenzsystem beträchtlich verteuert. Andererseits haben die sogenannten lukendeckellosen Frachtschiffe den Vorteil, daß sich die Umschlagskosten reduzieren lassen, weil keine Lukendeckelbewegungen stattfinden müssen und weil bei einem Containerschiff alle Container ohne Zurraufwand in Führungsbahnen gestaut werden können. Dieser Vorteil lukendeckelloser Schiffe wird aber zum Teil dadurch gemindert, daß bei der Be- und Entladung, insbesondere der unteren Laderaumbereiche, wegen der großen Seitenbordhöhe lange Kranspiele notwendig sind. Es ist nunmehr Aufgabe der Erfindung, ein umwandelbares Frachtschiff vorzuschlagen, das die Nachteile der beiden Frachtschiffstypen beseitigt oder vermindert und das in vorteilhafter Weise dem Ladungsangebot angepaßt werden kann. Das Frachtschiff soll
tzblatt laderaumweise umwandelbar sein, und zwar von einem Schiff mit üblicher Seitenhöhe zu einem Schiff mit überhoher Seitenhöhe und somit die Köglichkeit von alternierenden Beladungsvarianten und einer reduzierten Vermessung im Vergleich zu anderen hochbordigen Schiffen bieten.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die in Querschiffsrichtung aufschlagenden Lukendeckel in der senkrechten Öffnungsstellung gemeinsam mit den Außenwänden (Längswänden) der zwischen den Laderäumen stehenden und sich über das Wetterdecksniveau erstreckenden Querriegel eine nach oben weitergeführte äußere Schiffsbegrenzung (Außenhaut) bilden, so daß bei geöffneten Lukendeckeln ein Schiff mit größerer Seitenhöhe bzw. lukendeckelloses Schiff entsteht, weil die geöffneten Lukendeckel die Schutzfunktion der Außenhaut übernommen haben.
Je nach Ladungsangebot kann das Schiff mit einigen offenen und einigen geschlossenen Luken gefahren werden. Die nach oben weisenden Stirnflächen der geöffneten Lukendeckel und das Oberdeck der Querriegel bilden vorzugsweise eine Ebene und gestatten im Bedarfsfall die Anbringung leichter Regenabdeckungen. Dazu sind an den genannten Stirnflächen Laufschienen angeordnet. Die Stirnflächen sind Teil eines die Lukendeckel begrenzenden Kastenträgers. Durch den Kastenträger erhält der Lukendeckel vorzugsweise einen L—förmigen Querschnitt. Der eine Schenkel kann entweder nach oben und/oder nach unten über eine Lukendeckelseite hinausragen. Die Oberseite der Lukendeckel in der geschlossenen Stellung, die der Außenseite des Schiffes in der geöffneten Stellung entspricht, bildet mit der übrigen Außenhaut und mit der Außenseite der Querriegel eine senkrechte Fläche. Die Außenflächen können aber auch versetzt zueinander sein. Zum Beispiel kann die Außenhaut und die darüberliegende Außenseite der Querriegel in einer senkrechten Ebene angeordnet und die Außenseite der geöffneten Lukendeckel nach innen versetze sein, wodurch seitlich ein Betriebsgang entsteht. Die Querriegel besitzen senkrechte Dichtungskanten, an denen an sich bekannte Eichtungen befestigt sind, gegen die der aufgestellte Lukendeckel mit einem geeigneten Dichtungsprofil an Außerdem sind im Querriegel Verriegelungselemente angeordnet, mit deren Hilfe eine kraftschlüssige, wasserdichte und sichere Verschalkung der aufgestellten Lukendeckel möglich ist. Eine weitere Dichtung befindet sich auf dem als Lukensüll verstärkten Wetterdeck, auf dem die Lukendeckel in der Nähe von Seite Bord gelenkig befestigt sind, so daß auch hier die Wasserdichtigkeit garantiert werden kann. Der Antrieb, das Öffnen und Schließen, der Lukendeckel erfolgt entweder hydraulisch - mittels Arbeitszylinder - oder mittels Seilzug. Dem bereits genannten Nachteil langer Kranspiele bei der Be- und Entladung hochbordiger Schiffe wird erfindungsgemäß dadurch begegnet, daß die Lukendeckel in der geschlossenen Stellung im Bereich ihrer aneinanderstoßenden Stirnflächen (Kastenträger) an der Lukendeckelunterseite gelenkartig verbindbar sind, wodurch ein Lukendeckelfaltpaar entsteht, das je nach Bedarf entweder auf der Bb- oder auf der Stb-Seite aufgerichtet werden kann, wodurch die Luke geöffnet ist und auf der zum Kai weisenden
Schiffsseite eine niedrige Bordhδhe entsteht. Dazu ist es vor dem Faltvorgang erforderlich, daß der zu faltende (zu ziehende) Lukendeckel von seinen Gelenken und vom Antrieb auf dem Wetterdeck gelöst wird. Entsprechende Führungsräder an den Lukendeckeln sorgen für einen ordnungsgemäßen Lauf des zu faltenden Lukendeckels.
Bei der Beladung des unteren Laderaumes des Schiffes können die Lukendeckel zunächst auf der vom Kai entfernten Schiffsseite als Faltdeckel gestaut werden, um kurze Transportwege für die Beladung zu erreichen. Danach werden die Lukendeckel geschlossen, ihre Gelenkverbindungen gelöst, die Gelenk- und Antriebsverbindungen des Lukendeckels auf dem Wetterdeck wieder hergestellt, um beide Lukendeckel wieder nach außen öffnen bzw. aufrichten zu können und um die Beladung des oberen Laderaumbereiches fortzusetzen. Entsprechend kann bei der Entladung des Schiffes verfahren werden.
Bei den bisher bekannten Schiffen war es erforderlich, zwischen den hintereinander angeordneten Luken einen entsprechend grossen Zwischenraum für die Stauung der Lukendeckel vorzusehen, wodurch der effektiv verfügbare Laderaum eingeengt wurde bzw. die Schiffslänge vergrößert werden mußte. Dieser Nachteil wird durch die Erfindung abgeschwächt, denn die als Querriegel bezeichneten Aufbauten über dem Wetterdeck können sehr schmal ausgeführt werden. Da den Lukendeckeln in beiden Stellungen bestimmte oben beschriebene Funktionen zukommen, benötigen sie keinen sogenannten toten Raum.
Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel an Hand von 7 Figuren erläutert. Dazu zeigen:
Fig. 1: Perspektivische Darstellung des Schiffskörpers mit geschlossenen und geöffneten Lukendeckeln Fig. 2: Querschnitt des Schiffes bei geschlossener Lukenabdeckung (Stellung A)
Fig. 3: Querschnitt des Schiffes bei geöffneter Lukenabdeckung (Stellung B)
Fig. 4: Darstellung der Scharnieranlenkung, der Dichtung und des Antriebes bei Stellung A
Fig. 5: Darstellung der Abdichtung und Verriegelung bei
Stellung B am Querriegel
Fig. 6: Darstellung der Abdichtung zwischen den Lukendeckeln und Klappscharnieren
Fig. 7: Querschnitt des Schiffes mit auf einer Seite gefalteten Lukendeckeln
Fig. 1 zeigt das Grundprinzip der Erfindung, weshalb auf störende Einzelheiten verzichtet wurde.
Auf einem trogförmig gestalteten Schiffskörper 1 sind zwischen den Lukenöffnungen in einem die Laderaumlänge bestimmenden Abstand sogenannte Querriegel 3 über das Wetterdeck 6 hinaus aufgebaut. Sie beinhalten die Schotte 5 und dienen gleichzeitig als Führungs- und Anschlagelement für die Lukendeckel 2a, 2b. Die Lukendeckel 2a, 2b sind queraufschlagend und sind mit den Scharnieren 7 auf dem Wetterdeck 6 des Schiffskörpers 1 angelenkt.
um das Erfindungsprinzip besonders zu verdeutlichen, zeigt die Fig. 1 gleichzeitig 3 Stellungen der Lukenabdeckung:
Geschlossener Lukendeckel 2a, geöffneter Lukendeckel 2b und ein Lukendeckel im halbgeöffneten Zustand. Die Lukendeckel 2 sind etwas nach innen versetzt, so daß seitlich ein Betriebsgang 27 entsteht.
Die Fig. 2 zeigt, daß in der Stellung A eine Abdichtung des unteren Laderaumes durch die geschlossenen Lukendeckel 2a erzeugt wird, so daß die Berechnung der Vermessungswerte nur bis Höhe des Wetterdecks 6 erfolgt.
Die Fig. 3 zeigt, daß in der Stellung B der Laderaum bis zur Oberkante Querdecksstreifen 3 (Querriegel) vergrößert ist und die Lukendeckel 2b in Verlängerung der Außenhaut mit einem Versatz nach innen an den Querriegeln 3 abgedichtet werden.
Im letzteren Falle erfolgt die Berechnung der Vermessungswerte bis Oberkante Querdecksstreifen 3 .
Aus der Fig. 4 wird die Anlenkung der Lukendeckel 2, die Abdichtung 10a, 10b und der Antrieb ersichtlich. Mit Hilfe des Antriebes, hier mittels Hydraulikzylinder 9 dargestellt, kann der Lukendeckel 2a, 2b von der Stellung A in die Stellung B gebracht werden. In der Stellung A wird eine Dichtigkeit gegen eindringendes Seewasser über die Decksdichtung 10a zu der Doppelhülle 8 erreicht. Beim Schwenken des Lukendeckels 2a in die Stellung des Deckels 2b, um 90 , dreht sich dieser um die
Scharniere 7, die mehrfach längsseits des Lukendeckels 2 angeordnet sind (siehe auch Fig. 1).
In senkrechter Stellung des Lukendeckels 2b kommt es mit Hilfe der Decksdichtung 10b wieder zur Abdichtung gegen überkommendes Seewasser. Zusätzlich wird senkrecht an den Lukendeckelkanten eine Abdichtung durch das Gegenschlagen des Lukendeckels 2b an die Außendichtung 11 erreicht, die an dem Querriegel 3 angeordnet ist.
Fig. 5 zeigt das Verschalken des senkrecht aufgestellten Lukendeckeis 2b mit dem Querdecksstreifen (Querriegel) 3 mittels über die Höhe mehrfach angeordneter und über eine Druckstange 19 miteinander verbundener Riegel 13. Diese Riegel 13 werden nach dem Aufstellen des Lukendeckels 2b durch einen nicht dargestellten Antriebszylinder in die Verriegelungstasehen 12 in Querriegel 3 eingefahren und pressen den Deckel 2b gegen die Außendrchtung 11. Diese Riegel 13 übernehmen damit das Übertragen der Kräfte, die sich einmal aus dem inneren Ladungsdruck und auch aus dem von außen wirkenden Seeschlag ergeben und sind in ihrer Dimensionierung und Ausführung diesen Funktionen angepaßt.
Fig. 5 zeigt die Abdichtung 17, 18 zwischen den beiden Lukendeckeln 2a in der Stellung A sowie die Gelenkverbindung mittels Faltscharniere 14 und Zugbolzen 15 zu einem Faltpaar. Außerdem sind die Laufschienen 26 für eine leichte Regenabdeckung bei aufgerichteten Lukendeckeln 2b zu erkennen.
In Fig. 7 sind die beiden Lukendeckellängsträger (Kastenträger) 4 angelenkt, deren Dimensionierung von der Spannweite der Lukendeckel 2 und der Lukendeckelbelastung abhängt.
Diese Fig. zeigt auch das Prinzip des Deckelfaltpaares, das bei geöffneter Luke auf der im Bild rechten Schiffsseite gestaut ist.
Beide Lukendeckelhälften 2 erhalten unter den Lukendeckel- längsträgern 4 mehrere Scharniere 14. Je nach Art der Lukenöffnung besteht die Möglichkeit, diese Scharniere 14 mit und ohne Zugbolzen 15 zu versehen. Mittels einer nicht dargestellten mechanischen Bedienung können die Bolzen 15 in die Scharniere 14 eingebracht oder gezogen werden. Parallel dazu sind die Scharnierbolzen der Deckelscharniere 7 sowie die Arbeitszylinder 9 (Fig. 4) von dem Lukendeckel 2a zu lösen.
Die Führungsräder 20 sorgen dann für einen parallelen Lauf des zu ziehenden Deckels bis zur Beendigung des Faltvorganges. Kach der Öffnung der Luke besteht die Möglichkeit, den Laderäum entweder von Bb oder Stb über die niedrigere Seitenhöhe des Schiffes 1 zu beladen/entladen.
Die Fig. S zeigt eine andere Anlenkung des Antriebes des Lukendeckels und die dieser Anlenkung angepaßte Abdichtung 10, 1 1 in beiden Lukendeckelsteilungen 2a, 2b. Liste der verwendeten Bezugszeichen
1 Schiffskörper
2 Lukendeckel (a geschlossen, b geöffnet)
3 Querdecksstreifen (Querriegel)
4 Lukendeckellängsträger (Kastenträger)
5 Schott
6 Wetterdeck
7 Deckelscharnier
8 Doppelhülle
9 Arbeitszylinder
10 Decksdichtung (a Unterkante Deckel; b Stirnseite)
11 Außendichtung
12 Verriegelungstasche
13 Riegel
14 Faltscharnier
15 Zugbolzen am Faltscharnier
16 Führungsbahn
17 Dichtgummi am Kastenträger
18 Dichtfläche am Kastenträger
19 Druckstange für Verriegelung
20 Führungsrad
21 Unterseite Lukendeckel
22 Oberseite Lukendeckel
23 Außenhaut (unten)
24 Außenseite (Längsseite) Querriegel
25 Dichtkante
26 Laufschiene
27 Betriebsgang

Claims

Patentansprüche
1. Umwandelbares Frachtschiff mit großem Decksöffnungsgrad, dessen Lukenöffnungen mit in Querschiffsrichtung aufschlagbaren Lukendeckeln geöffnet bzw. geschlossen werden sowie mit zwischen den Lukenöffnungen angeordneten und über das Wetterdeck, vorzugsweise von Bord zu Bord, reichenden Querriegeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Lukendeckel (2) in der senkrechten Öffnungsstellung (2b) gemeinsam mit den äußeren Längswänden (24) der zwischen den Laderäumen stehenden Querriegel (3) eine nach oben weitergeführte äußere Begrenzung (Außenhaut 23, 24) des Schiffes bilden, so daß bei geöffneten Lukendeckeln (2b) ein Schiff mit großer Seitenhöhe, insbesondere lukendeckelloses Schiff entsteht.
2. ümwandelbares Frachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lukendeckel (2a) in der geschlossenen Stellung im Bereich ihrer aneinanderliegenden und sie abschließenden Kastenträger (4) gelenkartig (14, 15) verbindbar sind und daß nach dem Lösen der gelenkigen Verbindung (7) und des Antriebes (9) eines Lukendeckels (2) vom Wetterdeck (6) ein Lukendeckelfaltpaar bildbar ist, das auf einer Schiffslängsseite staubar ist, so daß bei geöffneter Luke ein Schiff mit großer Seitenhöhe auf nur einer Schiffsseite entsteht.
3. Umwandelbares Frachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aufgerichteten Lukendeckel (2b) bzw. ihre sie abschließenden Kastenträger (4) mit dem Oberdeck der Querriegel (3) vorzugsweise eine Ebene bilden.
4. ümwandelbares Frachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Oberseite (22) der Lukendeckel (2b; in der Öffnungsstellung mit der übrigen Außenhaut (23) und der Längsseite der Querriegel (24) eine senkrechte Ebene bilden.
5. Umwandelbares Frachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die so gebildete Außenhaut über dem Wetterdeck (6) zur darunter befindlichen Außenhaut (23) versetzt ist und ein seitlicher Betriebsgang (27) vorgesehen ist.
6. Umwandelbares Frachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aufgerichteten Lukendeckel (2b) gegen senkrechte Dichtkanten (25) mit Dichtungen (11) der Querriegel (3) schlagen sowie auf dem Wetterdeck (6) eine Abdichtung (10b) in dieser Lukendeckelsteilung (2b) erfolgt.
7. Umwandelbares Frachtschiff nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der aufgerichtete Lukendeckel (2b) im Querriegel (3) mittels Verriegelungselemente (13, 19) arretierbar ist.
8. Umwandelbares Frachtschiff nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Lukendeckel (2) an ihren oberen bzw. inneren Begrenzungen als Kastenträger (4) ausgebildet sind, der über eine/beide Lukendeckelseite/n (22, 21) hinausragt und der die Dichtelemente (17,18) sowie ggf. eine Laufschiene zur Anordnung einer leichten Regenabdeckung in der Öffnungsstellung aufnimmt.
EP19920909048 1991-05-21 1992-04-25 Umwandelbares frachtschiff Withdrawn EP0584102A1 (de)

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