DE102022001973A1 - Mehrteiliges Kanu und Verfahren zur (De-)Montage eines mehrteiligen Kanus - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein mehrteiliges Kanu sowie ein Verfahren zur (De-)Montage eines mehrteiligen Kanus aufweisend eine Bootslängsachse, eine dazu senkrechte Bootshochachse sowie eine Konstruktionswasserlinie (CWL), weiterhin aufweisend eine Bug-, Mittel- und Heck-Sektion, welche in mindestens zwei Verbindungsbereichen zu einer starren Rumpfschale verbunden oder verbindbar sind,wobei die Hecksektion eine oberhalb der CWL angeordnete Heckdecksöffnung aufweist, sodass die Bugsektion durch die Heckdecksöffnung in die Hecksektion einsetzbar ist und die Mittelsektion eine oberhalb der CWL angeordnete Mitteldecksöffnung aufweist, sodass die Hecksektion insbesondere mittels einer Schiebebewegung in die Mittelsektion einsetzbar ist.

Description

• Modulare oder mehrteilige Kanus, insbesondere Kanadier und Kajaks mit starren Bootsrümpfen (im Gegensatz zu Faltbooten und Schlauchbooten) sind allgemein bekannt. Ziel der Segmentierung ist die große Transportlänge eines derartigen Kanus zu reduzieren. Nachteilig ist, dass das Transportvolumen relativ groß ist, da eine Mehrzahl von Einzelteilen verstaut werden muss.
• Ebenso bekannt sind Kajaks, bei denen die Einzelteile so in Richtung der Längsachse ineinandergeschoben werden, so dass die Transportabmessungen nur von dem größten Einzelteil bestimmt werden. Dies hat den entscheidenden Nachteil, dass die Verbindungsquerschnitte aufwendig abgedichtet werden müssen. Hierzu ist aufgrund der aus Gewichtsgründen dünnwandigen und somit verformbaren Rumpfschale eine Verbindung mit einer Vielzahl von Spannelementen und wartungsintensiven Dichtungselementen erforderlich, was den Zusammenbau der Sektionen schwierig und zeitaufwändig macht und bei Verschmutzung durch z.B. Sand zu Undichtigkeiten führt.
• Weiterhin ist bei bekannten mehrteiligen Kanus bekannt, dass der fertig montierte Rumpf eine zu geringe Steifigkeit aufweist und sich das Kanu zum Beispiel bei Wellengang insbesondere in Längsrichtung erheblich verformt, was sehr negativen Fahreigenschaften hervorruft.
• Die Aufgabe der Erfindung besteht somit in der Verbesserung der Praxistauglichkeit bekannter mehrteiliger Kanus mit starrem Rumpf.
• Gelöst wird diese Aufgabe mit den Verfahren und dem Kanu gemäß der unabhängigen Patentansprüche.
• Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Demontage eines mehrteiligen Kanus, aufweisend eine Konstruktionswasserlinie (CWL) sowie eine Bug-, Mittel- und Heck-Sektion, welche in mindestens zwei Verbindungsbereichen zu einer starren Rumpfschale verbunden oder verbindbar sind, vorgesehen, welches die folgenden Schritte aufweist:
• - Öffnen einer Heckabdeckung einer oberhalb der CWL angeordneten Heckdecksöffnung
• - Lösen von Verbindungselementen zwischen den Bootssektionen
• - Einsetzen der Hecksektion durch eine oberhalb der CWL angeordneten Mitteldecksöffnung in die Mittelsektion, insbesondere mittels einer Schiebebewegung,
• - Einsetzen der Bugsektion durch die Heckdecksöffnung in die Hecksektion.
• Ebenso gelöst wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Montage eines mehrteiligen Kanus aufweisend eine Konstruktionswasserlinie (CWL) sowie eine Bug-, Mittel- und Heck-Sektion, welche in mindestens zwei Verbindungsbereichen zu einer starren Rumpfschale verbunden oder verbindbar sind und die folgenden Schritte aufweist:
• - Entnehmen der Bugsektion durch eine oberhalb der CWL angeordneten Heckdecksöffnung aus der Hecksektion
• - Entnehmen der Hecksektion durch eine oberhalb der CWL angeordneten Mitteldecksöffnung aus der Mittelsektion, insbesondere mittels einer Schiebebewegung
• - Schließen von Verbindungselementen zwischen den Bootsektionen
• - Schließen einer Heckabdeckung der Heckdecksöffnung.
• Ebenso gelöst wird die Aufgabe mittels eines mehrteiligen Kanus aufweisend eine Bootslängsachse, eine dazu senkrechte Bootshochachse sowie eine Konstruktionswasserlinie (CWL), weiterhin aufweisend eine Bug-, Mittel- und Heck-Sektion, welche in mindestens zwei Verbindungsbereichen zu einer starren Rumpfschale verbunden oder verbindbar sind,
  wobei die Hecksektion eine oberhalb der CWL angeordnete Heckdecksöffnung aufweist, sodass die Bugsektion durch die Heckdecksöffnung in die Hecksektion einsetzbar ist und die Mittelsektion eine oberhalb der CWL angeordnete Mitteldecksöffnung aufweist, sodass die Hecksektion insbesondere mittels einer Schiebebewegung in die Mittelsektion einsetzbar ist, wobei insbesondere die Mittelsektion im bugseitigen Bereich über mindestens 15%, insbesondere über mehr als 20% der Länge der Mittelsektion ein starres Deck aufweist.
• Nachstehend zunächst einige Begriffsdefinitionen:
• Die Bootslängsachse ist eine gedachte horizontale Linie bei aufrechter Schwimmlage eines Bootes in ruhigem Wasser ohne Krängung und zeigt in die normale Fahrtrichtung des Bootes und ist in der Regel auch die Symmetrieachse einer Rumpfschale.
• Die Bootshochachse steht senkrecht auf der Bootslängsachse und ist eine gedachte vertikale Linie bei aufrechter Schwimmlage eines Bootes in ruhigem Wasser ohne Krängung. Die Bootshochachse steht somit senkrecht auf dem Wasserspiegel.
• Die Bootsquerachse steht senkrecht zur Bootslängsachse und zur Bootshochachse, ist somit bei aufrechter Schwimmlage des Bootes eine gedachte horizontale Linie, d.h. parallel zum Wasserspiegel.
• Bevorzugt schneiden sich die drei genannten Bootsachsen in einem Punkt, bevorzugt dem Schwerpunkt des beladenen Bootes.
• Die Konstruktionswasserlinie (CWL) ist eine gedachte Linie im Bootsentwurf und markiert den theoretischen Verlauf des Wasserspiegels auf einer Rumpfschale bei aufrechter Schwimmlage und vollständiger, zulässiger Beladung.
• Erfindungsgemäß sind die Decksöffnungen gerade ausreichend groß, um eine einzusetzende Sektion so einzusetzen, dass der überwiegende Teil der einzusetzenden Sektion von der aufnehmenden Sektion aufgenommen wird. Die Mitteldecksöffnung ist eine Decksöffnung der Mittelsektion, die Heckdecksöffnung ist eine Decksöffnung der Hecksektion, die Zwischendecksöffnung ist eine Decksöffnung in der Zwischensektion und die Zusatzdecksöffnung ist eine Decksöffnung in der Zusatzsektion.
• Insbesondere wird die einzusetzende Sektion bevorzugt in ihrer gesamten Länge von der aufzunehmenden Sektion aufgenommen. Hierbei ist die Länge definiert als die maximale Ausdehnung der Sektion entlang einer Richtung parallel zur Bootslängsachse. Dies weist den besonderen Vorteil auf, dass jede einzelne Sektion für sich durch Schottwände an den Enden der Sektionen im Bereich der Rumpfunterseite im Wesentlichen wasserdicht, insbesondere vollständig wasserdicht ausgeführt werden können.
• Weiterhin wird die einzusetzende Sektion bevorzugt mit dem überwiegenden Teil ihrer Höhe von der aufzunehmenden Sektion aufgenommen. Hierbei ist die Höhe definiert als die maximale Ausdehnung der Sektion entlang einer Richtung parallel zur Bootshochachse. Dies weist den besonderen Vorteil auf, dass die Transportabmessungen des demontierten Bootes geringgehalten werden können.
• Die Breite des Kanus oder einer Sektion ist definiert als die maximale Ausdehnung des Kanus oder der Sektion in Richtung der Bootsquerachse.
• Einsetzen bzw. Entnehmen einer Bootssektion im Wesentlichen in einer Richtung parallel zur Bootshochachse bedeutet, dass die einzusetzende bzw. zu entnehmende Sektion beim Einsetzvorgang bzw. Entnahmevorgang um mehr als 50%, insbesondere mehr als 70% ihrer Höhe in Richtung ihrer Hochachse und um weniger als 20%, insbesondere weniger als 10% ihrer Länge in Richtung der Längsachse verschoben werden.
• Der Einsetzvorgang beginnt hierbei, sobald in einer horizontalen seitlichen Projektion, also in einer Richtung parallel zur Bootsquerachse, betrachtet die Außenkontur der einzusetzenden Sektion in die Außenkontur der aufnehmenden Sektion eintaucht, bzw. der Entnahmevorgang endet, sobald in einer horizontalen seitlichen Projektion betrachtet die Außenkontur der zu entnehmenden Sektion vollständig die Außenkontur der aufnehmenden Sektion verlassen hat. Sowohl beim Einsetz- wie auch beim Entnahmevorgang ist hierbei der mit der vorgegebenen Geometrie effizienteste, d.h. kürzest mögliche Bewegungsvorgang anzusetzen.
• Die Bewegung im Wesentlichen in einer Richtung parallel zur Bootshochachse unterscheidet die erfindungsgemäßen Kanus von bekannten Kanus, bei denen die Sektionen im Wesentlichen in Richtung der Bootslängsachse ineinandergeschoben werden oder von sogenannten segmentierten SitOnTop-Kajaks, bei denen das geschlossenen Bootsdeck nur eine Mulde aufweist, in denen Personen oder die Ladung in Fahrt angeordnet werden, und bei denen zum Transport die einzelnen Sektionen nur aufeinandergestapelt werden.
• Eine starre Rumpfschale bedeutet, dass das Boot eine starre Rumpfunterseite mit einer starren Bootsaußenseite aufweist. Im Gegensatz zu Faltbooten oder Schlauchbooten kann eine starre Rumpfschale auch Kräfte in Dickenrichtung aufnehmen, ist also plattenartig, also im mechanischen Sinne eine Platte.
• Bei der Erfindung wurde erkannt, dass die Praxistauglichkeit bekannter mehrteiliger Kanus mit starrer Rumpfschale erheblich verbessert werden kann, wenn alle Sektionen zum Transport im Wesentlichen vollständig ineinander einsetzbar sind, die hierzu erforderlichen Öffnungen in der Rumpfschale oberhalb der CWL angeordnet sind, um Undichtigkeiten zu vermeiden, und das Kanu eine möglichst geringe Anzahl an Verbindungsbereichen, insbesondere nicht mehr als zwei bis vier Verbindungsbereiche aufweist.
• Die Einsetzbarkeit aller Sektionen ineinander ermögliche sehr geringe Transport- und Lagerungs-Abmessungen, die geringe Anzahl an Verbindungsbereichen reduziert das Gewicht und vereinfacht und beschleunigt die Montage und Demontage.
• Die Hecksektion wird vor dem Einsetzen in die Mittelsektion um 180° um die Bootshochachse gedreht.
• In einer vorteilhaften Weiterbildung wird die Hecksektion vor dem Einschieben in die Mittelsektion nur um 175 bis 178° gedreht. Durch das etwas schräge Einschieben in die Mittelsektion ist es möglich, in dem bugseitigen Bereich der Mittelsektion, etwa in der Mitte des geschlossenen Bereichs des Mitteldecks, eine Mastaufnahme anzuordnen, an der ein Mast für eine Besegelung angeordnet werden kann. Bei dem schrägen Einschieben wird dann die Spitze des Hecks der Hecksektion seitlich an der Mastaufnahme vorbei geschoben.
• Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Verfahren nach Anspruch 1 und 2 ist vorgesehen, dass die Heckdecksöffnung vor Fahrtantritt insbesondere mit einer starren oder halbstarren Abdeckung oder mittels einem Längsträger und einer Persenning spritzwasserdicht, bevorzugt im Wesentlichen wasserdicht verschlossen ist oder wird und/oder dass die Bugsektion ein überwiegend geschlossenes, starres Deck aufweist, welches insbesondere eine Stauluke aufweist, die sich über weniger als 50%, insbesondere über weniger als 40% der Länge der gesamten Bugsektion erstreckt, wobei die Stauluke vor Fahrtantritt verschlossen wird oder ist.
• Ein starres Deck ist hierbei ein Deck, welches fest mit der Rumpfschale verbunden ist und somit nicht zerstörungsfrei von der Rumpfunterseite trennbar ist.
• Eine starre Abdeckung ist hierbei plattenartig, bevorzugt aus Holz und/oder Kunststoff gefertigt.
• Vor Fahrtantritt bezeichnet ausschließlich vor Beginn der Fahrt über Wasser und nicht eventuelle Transportfahrten des demontierten Kanus.
• Eine halbstarre Abdeckung ist entweder eine erheblich elastisch verformbare Platte, beispielsweise ein verformbarer, elastischer Kunststoff, der jedoch nicht faltbar oder rollbar ist. Alternativ oder zusätzlich besteht eine halbstarre Abdeckung aus einer Mehrzahl von starren Teilabdeckungen, die elastisch und zumindest spritzwasserdicht miteinander verbunden sind. Diese Mehrzahl von Teilabdeckungen ist dann bevorzugt falt- oder rollbar miteinander verbunden, wie es beispielsweise von Garagentoren oder Schwimmbadabdeckungen bekannt ist. Der Vorteil einer halbstarren Abdeckung besteht darin, dass sie problemlos in einer Sektion des demontierten Bootes verstaut werden kann. Trotzdem ist eine halbstarre Abdeckung so stabil, dass sie auch überkommenden (Brandungs-)Wellen standhält.
• Durch die vor Fahrtantritt weitgehend geschlossene Decksflächen wird das Kanu vorteilhaft tauglich für Wildwasser oder Brandungswellen, wobei sich erwiesen hat, dass die bekannten einfachen Spritzdecken, wie sie im Stand der Technik für die als Kanadier ausgeführten Kanus bekannt sind, für raue Bedingungen wie Wildwasser und Brandungswellen nicht ausreichend sind. Weiterhin ermöglicht insbesondere das weitgehend geschlossene Deck der Bugsektion eine statisch sehr vorteilhafte geschlossene Schale, die sehr dünnwandig und somit leicht ausgeführt werden kann, und dennoch ausreichend robust gegen ein Auffahren auf ein Hindernis ist.
• In einer bevorzugten Ausführung ist das Kanu als Kajak ausgeführt, insbesondere als Kajak mit einem im bugseitigen Bereich geschlossenen Deck.
• Bevorzugt ist eine Abdeckung zumindest spritzwasserdicht, insbesondere bevorzugt kurzzeitig wasserdicht. Dies weist den Vorteil auf, dass das Kanu bei einer Kenterung nicht unmittelbar voll Wasser läuft.
• Insbesondere kann ein so als Kajak ausgeführtes Boot ohne kritischen Wassereinbruch eskimotiert, also nach einer Kenterung sehr schnell wieder aufgerichtet werden.
• Weiterhin sieht eine Ausführungsform des Verfahren vor, dass das mehrteilige Kanu eine zusätzliche, insbesondere optionale Zwischensektion aufweist, mit einem der nachstehenden zusätzlichen Verfahrensschritte:
• - Einsetzen der Mittelsektion, insbesondere im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung parallel zu einer Bootshochachse, in eine Zwischendecksöffnung, wobei insbesondere die Zwischensektion und die Mittelsektion nach dem Lösen der Verbindungselemente um 180° um die Bootshochachse relativ zueinander gedreht werden, bevor die Mittelsektion eingesetzt wird oder
• - Entnehmen der Mittelsektion, insbesondere im Wesentlichen in einer Richtung parallel zur Bootshochachse, aus einer Zwischendecksöffnung, wobei insbesondere die Zwischensektion und die Mittelsektion nach dem Entnehmen der Mittelsektion um 180° um die Bootshochachse zueinander gedreht werden, bevor die Verbindungselemente geschlossen werden, wobei insbesondere das mehrteilige Kanu eine zusätzliche, insbesondere optionale Zusatzsektion aufweist, mit einem der nachstehenden zusätzlichen Verfahrensschritte:
• - Einsetzen der Zwischensektion, insbesondere im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung parallel zu einer Bootshochachse, in eine Zusatzdecksöffnung, wobei insbesondere die Zusatzsektion und die Zwischensektion nach dem Lösen der Verbindungselemente um 180° um die Bootshochachse relativ zueinander gedreht werden, bevor die Zwischensektion eingesetzt wird oder
• - Entnehmen der Zwischensektion, insbesondere im Wesentlichen in einer Richtung parallel zur Bootshochachse, aus einer Zusatzdecksöffnung, wobei insbesondere die Zusatzsektion und die Zwischensektion nach dem Entnehmen der Zwischensektion um 180° um die Bootshochachse zueinander gedreht werden, bevor die Verbindungselemente geschlossen werden.
• Durch die Bereitstellung von genau ein oder zwei zusätzlichen Sektionen, wobei sämtliche Sektionen in der beschriebenen Art ineinander einsetzbar sind, wird es ermöglicht, bei nahezu unveränderten Transportabmessungen ein erheblich längeres und damit auch schnelleres Kanu bereitzustellen, oder alternativ, bei erheblich reduzierter Transportlänge ein gleich großes Kanu bereitzustellen.
• Die beanspruchte Drehung der Sektionen um etwa 180° um die Bootsachse zueinander beim Montage-/Demontagevorgang ermöglicht eine hydrodynamisch sehr günstige Formgebung der Rumpfschale bei minimalem Transportvolumen und maximaler geschlossener Decksfläche, wodurch, wie oben bereits beschrieben, ein minimales Gewicht bei maximaler Robustheit gegen überkommende Wellen ermöglicht wird.
• Die Ausführung der Zwischensektion oder der Zusatzsektion als optionale Sektion hat den Vorteil, dass ein Kanu in einer Kurzversion als wendiges Boot für bevorzugt nur eine Person bereitgestellt wird, das gleiche Kanu aber durch Montage der zusätzlichen optionalen Sektion als erheblich verlängertes Kanu für zwei oder mehr Personen oder für eine erheblich vergrößerte Beladungskapazität bereitgestellt wird.
• Eine bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Mittelsektion, die Zwischensektion und/oder die Zusatzsektion ein an der Außenseite der Rumpfschale an einer Rumpfseite angeordnetes Schwimmkörperbefestigungselement aufweist mit dem zusätzlichen Verfahrensschritt
• - Befestigen eines gas- insbesondere luftgefüllten Schwimmkörpers mittels des Schwimmkörperbefestigungselements an der Außenseite der Rumpfschale, insbesondere in Höhe der CWL.
• Durch die Anordnung eines Schwimmkörperbefestigungselements an der Außenseite der Rumpfschale wird ein erfindungsgemäßes Kanu bereitgestellt, welches durch die Befestigung eines seitlichen Schwimmkörpers erheblich um die Bootslängsachse stabilisierbar ist. Durch ihre schlanke Rumpfform sind Kanus bekannter Weise um ihre Bootslängsachse relativ instabil, was sehr leicht zu Kenterungen führen kann. Insbesondere wenn der Einstieg oder Ausstieg nicht von einem Schwimmsteg erfolgen kann, ist das Risiko einer Kenterung relativ hoch. Durch nur temporär für den Ein-/Ausstieg oder bei rauen Bedingungen dauerhaft befestigten seitlichen Schwimmkörpern in Höhe der CWL kann dieser Nachteil eines Kanus vollständig vermieden werden. Bei der Nutzung des Kanus als Beiboot für ein größeres Boot können hierbei die ohnehin auf jedem größeren Boot vorhandenen Fender als Schwimmkörper verwendet werden.
• Bevorzugt werden die Schwimmkörper mittels Schwimmkörperverbindungselementen an den Schwimmkörperbefestigungselementen befestigt. Als Schwimmkörperverbindungselemente können beispielsweise Spanngurte vorteilhaft und kostengünstig eingesetzt werden.
• Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kanus sieht es vor, die Schwimmkörper im Wesentlichen in der Länge der Mittelsektion und/oder der Zwischensektion auszuführen, so dass beim Weglassen der Bug- und der Hecksektion ein Boot nach Art eines bekannten Schlauchboots entsteht.
• Die Schwimmkörper werden bevorzugt im gasentleerten Zustand für den Transport in einem zusätzlichen Verfahrensschritt in der Bugsektion und/oder im Zwischenraum zwischen Hecksektion und Mittelsektion verstaut. Somit werden die Transportabmessungen des Kanus nicht vergrößert.
• In einer vorteilhaften Weiterbildung werden in einem zusätzlichen Verfahrensschritt ein Motorträger an der heckseitigen Schottwand der Mittelsektion oder der Zwischensektion angeordnet. Auf diese Weise wird die Anordnung eines üblichen Elektro- oder Verbrennungs-Außenbordmotors an der Mittelsektion oder der Zwischensektion ermöglicht.
• Das erfindungsgemäße Kanu wird in einer bevorzugten Ausführungsform so weitergebildet, dass die Heckdecksöffnung eine starre oder halbstarre Abdeckung mit Dichtungen oder einen Längsträger und eine Persenning aufweist, mit der die Heckdecksöffnung spritzwasserdicht, insbesondere im Wesentlichen wasserdicht verschlossen oder verschließbar ist und/oder dass die Bugsektion ein starres Deck aufweist, welches insbesondere eine oder mehrere wasserdicht oder im Wesentlichen wasserdicht verschließbare Stauluken aufweist, die sich über weniger als 50%, insbesondere über weniger als 40% der Länge der gesamten Bugsektion erstreckt.
• Die Mitteldecksöffnung des erfindungsgemäßen Kanus wird bevorzugt in der Aufsicht U-förmig oder torbogenförmig ausgeführt, wodurch sich eine besonders große versteifende Wirkung für die Rumpfschale ergibt.
• In einer bevorzugten Weiterbildung werden in der Hecksektion seitlich der Heckdecksöffnung geschlossene Auftriebskörper angeordnet, die verhindern, dass bei einem Wassereinbruch durch die Heckabdeckung die gesamte Hecksektion geflutet wird.
• In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Größe der Auftriebskörper so bemessen, dass das Kanu auch bei einem Wassereinbruch durch die Heckdecksöffnung sicher schwimmfähig bleibt.
• Der Raum unter der Heckabdeckung kann vorteilhaft als Stauraum ausgeführt sein.
• Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Kanus ist vorgesehen, dass zwischen der Mittel- und der Hecksektion eine insbesondere optionale Zwischensektion einsetzbar ist, wobei die Zwischensektion eine Zwischendecksöffnung aufweist, in die die Mittelsektion einsetzbar ist, wobei insbesondere die Breite der Zwischendecksöffnung im heckseitigen Bereich der Zwischensektion geringer ist als im bugseitigen Bereich der Zwischensektion,
  wobei insbesondere zwischen der Zwischen- und der Mittelsektion eine insbesondere optionale Zusatzsektion einsetzbar ist, wobei die Zusatzsektion eine Zusatzdecksöffnung aufweist, in die die Zwischensektion einsetzbar ist, wobei insbesondere die Breite der Zusatzdecksöffnung im bugseitigen Bereich der Zusatzsektion geringer ist als im heckseitigen Bereich der Zusatzsektion.
• Die beanspruchte Breitenreduktion der Zwischen- und Zusatzdecksöffnung weist den Vorteil auf, dass einerseits die Personen im Kanu möglichst gut vor Spritzwasser geschützt werden, andererseits die Struktur der Rumpfschale bestmöglich ausgesteift wird, sodass das Gewicht der Rumpfschale bei Beibehaltung der erforderlichen Steifigkeit reduziert werden kann.
• Eine bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass die Mittelsektion und/oder die Zwischensektion und/oder die Zusatzsektion einen an der Außenseite einer Rumpfschale an einer Rumpfoberseite angeordneten Süllrand mit einer Süllrandhöhe zwischen 8 und 50mm, insbesondere zwischen 12 und 35mm aufweist/aufweisen und/oder dass die Rumpfschalenneigung im seitlichen oberen Verbindungsbereich zwischen Hecksektion und Mittelsektion mehr als 8%, insbesondere mehr als 10% beträgt.
• Durch die Anordnung eines Süllrands an der Rumpfoberseite an der Außenseite der Rumpfschale wird die Rumpfschale des Kanus dort versteift, wo sie durch die für die Transportfähigkeit erforderlichen Decksöffnungen geschwächt ist. Somit kann die Rumpfschale dünnwandiger und damit leichter gebaut werden. Gleichzeitig ermöglicht der äußere Süllrand das Einsetzten der Sektionen ineinander für ein minimales Transportvolumen.
• Es hat sich gezeigt, dass die beanspruchten Süllrandhöhe und Rumpfschalenneigung bei den aus Steifigkeitsgründen erforderlichen Wandstärken der Rumpfschale eine optimale Kombination darstellt, um eine sehr leichte und steife Rumpfschale bereitzustellen, die gleichzeitig eine perfekte Stapelfähigkeit und somit ein geringes Transportvolumen ermöglicht. Durch diese Synergie wird die Praxistauglichkeit des erfindungsgemäßen Kanus entscheidend verbessert, da nur so die vier wichtigen Anforderungen kompakte Transportabmessungen bei großer Bootslänge im fahrbereiten Zustand, absolute Dichtheit der montierten Rumpfschale, ausreichend steife Rumpfschale bei Wellengang sowie ein geringes Gewicht des gesamten Kanus für ein angenehmes Handling erfüllt werden können.
• In einer bevorzugten Ausführungsform des Kanus ist vorgesehen, dass Bugsektion, Mittelsektion und Hecksektion in sämtlichen Verbindungsbereichen durch Schottwände im Bereich einer Rumpfunterseite im Wesentlichen wasserdicht ausgebildet sind und/oder
  dass die Zwischensektion und/oder die Zusatzsektion in den Verbindungsbereichen durch Schottwände im Bereich der Rumpfunterseite im Wesentlichen wasserdicht ausgebildet ist bzw. sind, wobei insbesondere die heckseitige Schottwand der Mittelsektion und die bugseitige Schottwand der Hecksektion oder die heckseitige Schottwand der Mittelsektion und die bugseitige Schottwand der Zwischensektion an der breitesten Stelle des Kanus positioniert sind.
• Durch die Verwendung von Schottwänden in sämtlichen Verbindungsbereichen der Bug-, Mittel- und Hecksektion wird für wesentliche Sektionen des Kanus sichergestellt, dass sie auch bei einem Versagen der Verbindungselemente wasserdicht oder im Wesentlichen wasserdicht bleiben, sodass ein Sinken des Kanus auch in diesem Fall verhindert wird.
• Eine Bootssektion ist im Wesentlichen wasserdicht bedeutet, dass auch beim Versagen eines Verbindungselementes sich die Sektion nicht umgehend mit Wasser füllt. Falls die Verbindungselemente beispielsweise als durch die Schottwände gesteckte Schraubbolzen ausgeführt sind, könnte es jedoch zu einer Undichtigkeit führen, die kontinuierliches Schöpfen erfordert, um ein Volllaufen der Sektion mit Wasser zu verhindern.
• Bevorzugt ist jede einzelne Bootssektion im Bereich unterhalb der CWL vollständig wasserdicht, sodass jede Sektion einzeln dauerhaft schwimmfähig ist.
• Werden zusätzlich auch die Zwischensektion und/oder die Zusatzsektion in den Verbindungsbereichen durch Schottwände im Bereich der Rumpfunterseite im Wesentlichen wasserdicht ausgebildet, erhöht sich die Sicherheit vor Wassereinbruch für Personen und Zuladung zusätzlich.
• Die Anordnung der beanspruchten Schottwände an der breitesten Stelle ermöglicht vorteilhaft das Vorsehen einer optionalen Zwischensektion oder einer optionalen Zusatzsektion, sodass das Kanu in einer Kurzversion und einer größeren Normalversion verwendet werden kann.
• In einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kanus ist vorgesehen, dass entweder die Zwischensektion an ihrem heckseitigen Ende oder die Zusatzsektion an ihrem bugseitigen Ende keine Schottwand aufweisen. Dies weist zwar den Nachteil auf, dass es bei einem Versagen der Verbindungselemente oder der dann erforderlichen Dichtungen zu einem Wassereinbruch in dieser Sektion kommt. Vorteilhaft ermöglicht eine solche Bauweise jedoch eine Reduzierung des Transportvolumens, da die Zwischen- oder Zusatzsektion kürzer gebaut werden können und die Transportabmessungen somit sowohl in der Länge als auch an einem Sektionsende in der Transportbreite reduziert werden.
• Je nach Aufteilung der Sektionslängen kann es von Vorteil sein, den Sitz für einen Passagier weniger als 0,8m hinter einer Schottwand anzuordnen. In diesem Fall ist vorteilhaft vorgesehen, diese Schottwand mit einer Höhe im Bereich der Bootslängsachse von weniger als 25cm auszuführen. Dies weist den Vorteil auf, dass ein Passagier die Schottwand unter seinen Kniekehlen positionieren kann, wodurch ohne Einschränkung im Sitzkomfort eine gute Gewichtsverteilung im Kanu erzielt wird.
• Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die Länge der Bugsektion mehr als 70% insbesondere mehr als 80% der Länge der Hecksektion beträgt und/oder dass die Länge der Hecksektion mehr als 80% insbesondere mehr als 90% der Länge der Mittelsektion beträgt,
  und/oder dass die Höhe der Hecksektion im Bereich ihrer bugseitigen Schottwand mehr als 15mm geringer ist als die Höhe der Mittelsektion im Bereich ihrer heckseitigen Schottwand, wobei insbesondere die Mittelsektion im oberen Bereich ihrer heckseitigen Schottwand an beiden Seiten der Rumpfschale zwei in unterschiedlicher Höhe angeordnete Verbindungselemente oder ein in Höhenrichtung bewegliches Verbindungselement aufweist.
• Die beanspruchten Längenverhältnisse ermöglichen das gewünschte, möglichst große Verhältnis von Länge des Kanus im fahrbereiten Zustand zur Transportlänge, wobei gleichzeitig aber auch eine hydrodynamisch und strukturell günstige Formgebung der Rumpfsektionen ermöglicht wird. Bei der beanspruchten Geometrie wurde insbesondere berücksichtig, dass die Gestaltung von Bug und Heck erheblichen Einfluss auf den Wasserwiderstand des Kanus haben und dass sich eine Längenreduktion des Hecks doppelt so stark auf das Verhältnis Kanulänge/Transportlänge auswirkt wie eine Längenreduzierung des Bugs, da im ersten Fall sowohl das Heck als auch der Bug verkürzt werden müssen.
• Die Höhenstufung zwischen der Mittelsektion und der Hecksektion weist den Vorteil auf, dass so die Hecksektion vollständig oder nahezu vollständig in die Mittelsektion einsetzbar ist, wodurch sich besonders kompakte Transportabmessungen ergeben.
• Für eine hohe Belastbarkeit der Verbindungselemente müssen diese möglichst dicht an der Ober- und Unterseite der Rumpfschale angeordnet sein.
• Aufgrund der Höhenstufung wird dies durch zwei in unterschiedlicher Höhe angeordnete Verbindungselemente oder ein in Höhenrichtung bewegliches Verbindungselement vorteilhaft ermöglicht. Letzteres kann auch durch ein drehbares Verbindungselement bereitgestellt werden. Somit ist es möglich, für beide Verbindungen die Verbindungselemente möglichst weit oben, also möglichst dicht an der Rumpfoberseite, anzuordnen. Damit wird die Verbindung zwischen Zwischensektion und Mittelsektion deutlich belastbarer als zwischen Hecksektion und Mittelsektion, was auch den auftretenden Belastungen des beladenen Kanus in Fahrt entspricht, da natürlich bei einem längeren Kanu mit größerer Beladung auch größere Belastungen in der Verbindung auftreten.
• Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Kanu dadurch weitergebildet, dass die Mittelsektion, die Zwischensektion und/oder die Zusatzsektion ein an der Außenseite einer Rumpfschale an einer Rumpfseite angeordnetes Schwimmkörperbefestigungselement aufweist, welches dazu ausgebildet ist, einen gas- insbesondere luftgefüllten Schwimmkörper an der Außenseite der Rumpfschale, insbesondere in Höhe der CWL zu befestigen.
• Die Vorteile dieser Weiterbildung wurden bereits beim Verfahrensanspruch erläutert. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass alle Erläuterungen für die Verfahren auch analog auf die Vorrichtung übertragbar sind und umgekehrt.
• Die Verbindung zwischen den Bootssektionen erfolgt bevorzugt über obere und untere Verbindungselemente. Die oberen Verbindungselemente sind bevorzugt als Spannschlösser ausgeführt, wodurch eine einfache und schnelle Verbindung der Bootssektionen ermöglicht wird.
• Die bei Fahrt des Bootes erheblich höher belasteten unteren Verbindungselemente werden bevorzugt als vertikale oder horizontale Querbolzen ausgeführt, wobei die Querbolzen bevorzugt aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff, insbesondere aus CFK-Halbzeug gefertigt sind.
• Eine bevorzugte Ausführung sieht es vor, den Querbolzen horizontal und quer zur Bootslängsachse anzuordnen. Dies ermöglicht eine Querbolzenverbindung, wie sie beispielsweise aus dem Möbelbau bekannt ist. Dadurch, dass der Kraftfluss aus der Rumpfschale der einen Sektion sehr direkt in die Rumpfschale der benachbarten Sektion erfolgt, und sich der Querbolzen bevorzugt im Bereich der Schottwand abstützt, ist die Verbindung besonders kompakt, materialsparend und somit gewichtssparend ausführbar.
• Die Rumpfschale des erfindungsgemäßen Kanus wird bevorzugt aus Kunststoff, insbesondere PE im Blasverfahren oder Faserverbundwerkstoff im Vakuuminfusionsverfahren oder im Handlaminatverfahren ausgeführt. Aus Gewichtsgründen ist eine Sandwichbauweise bevorzugt.
• Bevorzugt wird die Rumpfschale in der Knickspantbauweise ausgeführt, was den Formenbau erleichtert, oder in der Rundspantbauweise bei großen Stückzahlen.
• Für geringe Stückzahlen oder den Einzelbau wird die Rumpfschale bevorzugt in der Knickspantbauweise im Stich-and-Glue-Verfahren, also in einem Sperrholz-Faserverbund-Sandwich gebaut, wobei zumindest die Rumpfschale der Kurzversion in einem Stück gebaut und nach Einsetzen der Schottwände auseinander gesägt wird.
• Typische Abmessungen eines 4-teiligen Kanus für den Einsatz auf Großgewässern sind eine Gesamtlänge von 5,2 - 5,4m und 3,9 - 4,1m in der Kurzversion bei einer Breite von 0,6 - 0,7m. Es ergeben sich dann Transportabmessungen von 1,3 - 1,5m in der Länge und 0,3 - 0,45m in der Höhe, die Breite bleibt unverändert gegenüber dem fahrbereiten Zustand. In der Stich-And-Glue-Bauweise beträgt das Gesamtgewicht der Rumpfschale inklusive Verbindungselemente 18 - 22kg sowie 12-15kg für die Rumpfschale der Kurzversion.
• Bei einem 5-teiligen Kanu kann bei vergleichbaren Abmessungen eine Transportlänge von 1,15 - 1,25m realisiert werden, wobei die Transporthöhe um 1 - 4cm und das Gewicht um 4 - 8kg zunimmt.
• Bei Kanus für den Einsatz in Kleingewässern sollte die Länge des Kanus vorteilhaft deutlich reduziert werden, bevorzugt um 15 - 30%.
• Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Zusammenhang mit den Figuren. Es zeigen:
• 1 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen 4-teiligen Kanus
  1. a) in montiertem Zustand in einer Aufsicht
  2. b) in montiertem Zustand in einer Seitenansicht
  3. c) in montiertem Zustand in einem Querschnitt
  4. d) in montiertem Zustand als Kurzversion in einer Aufsicht
  5. e) in montiertem Zustand als Kurzversion in einer Seitenansicht
  6. f) in demontiertem Zustand in einer Aufsicht
  7. g) in demontiertem Zustand in einer Seitenansicht
  8. h) in demontiertem Zustand in einem Querschnitt
• 2 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen 5-teiligen Kanus
  1. a) in montiertem Zustand in einer Aufsicht
  2. b) in montiertem Zustand in einer Seitenansicht
  3. c) in montiertem Zustand als Kurzversion in einer Aufsicht
  4. d) in montiertem Zustand als Kurzversion in einer Seitenansicht
• 3 beispielhafte Ausführungsformen von unteren Verbindungselementen
  1. a) Senkrechter Querbolzen im Querschnitt
  2. b) Senkrechter Querbolzen in einer Aufsicht
  3. c) Horizontaler Querbolzen im Querschnitt
  4. d) Horizontaler Querbolzen in einer Aufsicht
• 4 eine Ausführungsform des Bootes aus 1 mit beispielhaften Schwimmkörpern
  • a) Schwimmkörper als Fender
  • b) Schwimmkörper als Schlauchboot
  • c) Schwimmkörper als Schlauchbot mit Schwimmkörperbug- und -heck-Sektion
• 1. a), b) und c) zeigen die Ausführung eines erfindungsgemäßen 4-teiligen Kanus in montiertem Zustand in einer schematischen Darstellung.
• Das Kanu 1 weist einen Bug 25, ein Heck 30, eine Rumpfschale 45 sowie die strichpunktiert eingezeichnete Bootslängsachse 10, Bootshochachse 15 und Bootsquerachse 20 auf. Weiterhin ist die Konstruktionswasserlinie (CWL) 40 als durchgezogene dünne Linie eingezeichnet.
• Das Kanu 1 besteht von vorne nach hinten aus den vier Sektionen Bugsektion 100, Mittelsektion 200, Zwischensektion 300 und Hecksektion 400, welche jeweils an einem oder an beiden Enden Schottwände 170, 260, 270, 360, 370, 470 aufweisen. Die Schottwände sind jeweils vollständig wasserdicht oder im Wesentlichen wasserdicht mit der Rumpfinnenseite 65 der Rumpfschale 45 verbunden.
• Die Rumpfschale 45 weist an Ihrer Rumpfoberseite 50 ein Mitteldeck 210 mit einer Mitteldecksöffnung 250, Seitendecks 310 mit einer Zwischendecksöffnung 350 und Heckseitendecks 410 mit einer Heckdecksöffnung 450 auf, sowie im Bugsegment 100 ein Vordeck 110 mit einer bevorzugt rund, oval oder eiförmig ausgeführten Stauluke 150. Im gezeigten Ausführungsbeispiel in 1 a) erstreckt sich die Stauluke 150 über eine Länge von weniger als 40% der Länge der Bugsektion 100 von der heckseitigen Bugsektions-Schottwand 170 in Richtung Bug, wodurch das Vordeck 110 eine große aussteifende Wirkung für die Bugsektion 100 darstellt. Dadurch weist die Bugsektion 100 trotz sehr leichter und dünner Rumpfschale 45 eine hohe Steifigkeit auf. Hierdurch ist das Kanu 1 sehr widerstandsfähig beim Aufprall auf ein Hindernis im Wasser oder gegen Wellen im Wildwasser oder beim Durchqueren von Brandungswellen.
• Die Mittelsektion 200 weist in einer beispielhaften Ausführungsform eine in der Aufsicht U-förmige oder torbogenförmige Mitteldecksöffnung 250 auf, die oberhalb der Konstruktionswasserlinie CWL 40 an der Rumpfoberseite 50 angeordnet ist. Im bugseitigen Bereich ist die gezeigte Mittelsektion 200 über 20% der Länge der Mittelsektion 200 mit einem starren Mitteldeck 210 vollständig geschlossen, wodurch sich ein guter Schutz für einen Passagier ergibt. Für den Passagier ist ein Sitzplatz 80 und eine Rückenlehne 85 in der Mittelsektion 200 angeordnet.
• Die Mitteldecksöffnung 250 ist gerade so groß gewählt, dass die Hecksektion 400 mittels einer Schiebebewegung in die Mittelsektion 200 einsetzbar ist.
• Bei der Schiebebewegung wird die zunächst um die Bootshochachse 15 um etwa 180° zur Mittelsektion 200 gedrehte Hecksektion 400 zuerst mit dem Heck 30 in die Mitteldecksöffnung 250 eingesetzt und sodann in Richtung Heck der Hecksektion 400 weiter eingeschoben, bis sich die gesamte Länge der Hecksektion innerhalb der Mittelsektions-Schottwände 260, 270 befindet. Sodann kann auch der Bereich der bugseitigen Hecksektions-Schottwand 470 der Hecksektion 400 in die Mittelsektion 200 eingesetzt werden, sodass die Hecksektion 400 vollständig oder nahezu vollständig in der Mittelsektion 200 verschwindet. Bei der Entnahme findet die Schiebebewegung in umgekehrter Richtung statt.
• In einer vorteilhaften Variante wird die Hecksektion 400 vor dem Einschieben in die Mittelsektion 200 nur um etwa 175 bis 178° gedreht. Durch das etwas schräge Einschieben in die Mittelsektion 200 ist es möglich, in dem bugseitigen Bereich der Mittelsektion 200, etwa in der Mitte des geschlossenen Bereichs des Mitteldecks 210, eine Mastaufnahme 230 anzuordnen, an der ein Mast für eine Besegelung angeordnet werden kann.
• Bei dem schrägen Einschieben wird dann die Spitze des Hecks 30 der Hecksektion 400 seitlich an der Mastaufnahme 230 vorbei geschoben.
• Die Zwischensektion 300 weist in der gezeigten beispielhaften Ausführungsform in 1 a) eine sich in Richtung der heckseitigen Schottwand 370 verjüngende Zwischendecksöffnung 350 auf, sodass die Breite der Zwischendecksöffnung 350 im heckseitigen Bereich der Zwischensektion 300 geringer ist als im bugseitigen Bereich der Zwischensektion 300. Die Zwischendecksöffnung 350 ist gerade so groß gewählt, dass die Mittelsektion 200, nachdem sie um die Bootshochachse 15 um etwa 180° relativ zur Zwischensektion 300 gedreht wurde, im Wesentlichen in einer Richtung parallel zur Bootshochachse 15 in die Zwischensektion 300 einsetzbar ist.
• Die Hecksektion 400 weist eine im Wesentlichen dreieckförmige Heckdecksöffnung 450 auf, die gerade so groß gewählt ist, dass die Bugsektion 100 im Wesentlichen in einer Richtung parallel zur Bootshochachse 15 in die Hecksektion 400 einsetzbar ist.
• Die Hecksektion 400 weist in der gezeigten beispielhaften Ausführungsform einen Längsträger 455 auf, der nach Art einer Firststange mittig über der Heckdecksöffnung 450 angeordnet ist oder wird.
• Darüber ist oder wird eine nicht dargestellte Persenning gespannt, um die Heckdecksöffnung 450 somit im Wesentlichen wasserdicht zu verschließen. Alternativ sind auch Ausführungen mit mehreren Längsträgern 455 von Vorteil, um die Heckabdeckung 460 noch widerstandsfähiger gegen Wassereinbruch auszuführen, wobei eine ungerade Anzahl von Längsträgern bevorzugt ist, um einen guten seitlichen Ablauf von Regen- oder Spritzwasser zu gewähren.
• Weiterhin weist die Hecksektion 400 in der gezeigten beispielhaften Ausführungsform an der Begrenzung der Heckdecksöffnung 450 Längsschottwände 475 auf, die zumindest im Wesentlichen wasserdicht mit der Innenseite 65 der Rumpfschale 45 der Rumpfunterseite 55 und über Heckseitendecks 410 mit der Innenseite 65 der Rumpfschale 45 der Rumpfoberseite 50 verbunden sind. Somit ergeben sich seitlich der Heckdecksöffnung 450 geschlossene Auftriebskörper 480, die verhindern, dass bei einem Wassereinbruch durch die Heckabdeckung 460 die gesamte Hecksektion 400 geflutet wird. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Größe der Auftriebskörper 480 so bemessen, dass das Kanu 1 auch bei einem Wassereinbruch durch die Heckdecksöffnung 450 sicher schwimmfähig bleibt. Der Raum unter der Heckabdeckung 460 kann vorteilhaft als Stauraum genutzt werden.
• In 1.b) und 1.c) ist ein am oberen Rand der Außenseite 60 der Rumpfschale 45 angeordneter Süllrand 75 dargestellt. Der Süllrand 75 dient zur Versteifung der Rumpfschale 45 in den Bereichen, in denen die Decksöffnungen unmittelbar an die Seiten der Rumpfschale 45 angrenzen. Eine Höhe des Süllrands in Richtung der Bootshochachse 15 zwischen 8 und 50mm, insbesondere zwischen 12 und 35mm hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, da so ein guter Kompromiss zwischen aussteifender Wirkung und akzeptabler Zunahme des Transportvolumens erreicht wird.
• In der Querschnittsdarstellung in 1.c) ist die Neigung der Rumpfschale 45 im seitlichen oberen Bereich der Verbindung zwischen Hecksektion und Mittelsektion dargestellt. Diese Rumpfschalenneigung 47, die durch das Verhältnis der eingezeichneten Längen a zu b errechnet wird, beträgt vorteilhaft mehr als 8%, insbesondere mehr als 10%. Dies ermöglicht bei den aus Steifigkeitsgründen erforderlichen Materialstärken der Rumpfschale 45 noch ausreichend kompakte Transportabmessungen beim Einsetzen der Heck-, Mittel- und Zwischensektion ineinander. Vorteilhaft sind die Höhe des Süllrands und die Neigung und Wandstärke der Rumpfschale 45 so aufeinander abgestimmt, dass im Transportzustand die Rumpfaußenseite 60 der Mittelsektion 200 noch einen sehr kleinen Abstand zur Rumpfinnenseite 65 der Zwischensektion 300 aufweist, wenn die Unterseite des Süllrands 75 der Mittelsektion 200 die Oberseite des Süllrands 75 der Zwischensektion berührt. Der sehr kleine Abstand verhindert, dass sich die Mittelsektion 200 in der Zwischensektion 300 verklemmt oder gar festsaugt, wodurch das Entnehmen der Mittelsektion 200 aus der Zwischensektion 300 unerwünscht erschwert würde.
• Weiterhin sind in 1 untere Verbindungselemente 600 und obere Verbindungselemente 650 angedeutet, mit denen die Sektionen in den Verbindungsbereichen 70 verbunden werden. Bevorzugt sind die unteren Verbindungselemente 600 im Bereich der Rumpfunterseite 55 als Querbolzenverbindungen ausgeführt. Das bedeutet, dass Bolzen zur Verbindung der Sektionen in den Verbindungsbereichen 70 angeordnet werden, deren Achsen quer zur Bootslängsachse 10 des Kanus 1 angeordnet sind, bevorzugt horizontal oder vertikal orientierte Bolzenachsen. Im Gegensatz zu Längsbolzen in den Verbindungsbereichen 70 ist es durch die Verwendung von Querbolzen auf einfachem Wege möglich, die Bootssektionen so auszuführen, dass sie auch bei einem Versagen der Bolzenverbindung noch wasserdicht sind.
• Die oberen Verbindungselemente 650 sind bevorzugt als Spannschlösser ausgeführt, die im Bereich der Rumpfoberseite 50 der Rumpfschale 45 beidseitig angeordnet sind. Da Spannschlösser im Wesentlichen nur Kräfte in Spannrichtung übertragen, werden im Bereich der Spannschlösser bevorzugt zusätzliche Passelemente 670, bevorzugt in Form von Querkraftbolzen angeordnet, um Kräfte in Richtung der Bootshochachse und Bootsquerachse zu übertragen. Hierzu können sehr einfach in Längsrichtung, also parallel zur Bootsachse angeordnete Zapfen sowie dazu passende Buchsen eingesetzt werden, die wasserdicht in die Schottwände eingeklebt werden. Um eine maximale Festigkeit der Verbindungen zwischen den Sektionen zu erreichen ist es von Vorteil, die unteren Verbindungselemente 600 jeweils möglichst dicht an der Rumpfaußenseite 60 der Rumpfunterseite 55 und die oberen Verbindungselement 650 möglichst dicht an der Rumpfaußenseite 60 der Rumpfoberseite 50 anzuordnen.
• In der gezeigten Ausführungsform sind die Spannschlösser zwischen Bugsektion 100 und Mittelsektion 200 in der Bugsektion angeordnet. Somit wird die Abdeckung der Stauluke 150 im Bug zum Schließen der oberen Verbindungselemente 650 geöffnet. Dies weist den Vorteil auf, dass eine Person in der Mittelsektion 200 nicht versehentlich oder vorsätzlich während der Fahrt des Kanus die Verriegelung zwischen Bugsektion 100 und Mittelsektion 200 öffnen kann.
• In den 1.d) und 1.e) ist das Kanu der 1.a) - 1.c) in einer Kurzversion dargestellt, bei der die Zwischensektion 300 bei der Montage des Kanus einfach weggelassen wird. Die Hecksektion 400 wird somit direkt mit der Mittelsektion 200 verbunden. Somit kann ein und dasselbe Kanu in einer Normalversion mit 4 Sektionen mit mehreren, bevorzugt zwei oder drei Sitzplätzen 80 ausgestattet werden und mit drei Sektionen mit nur einem Sitzplatz 80. Somit handelt es sich um ein Kanu 1 mit einer optionalen Zwischensektion 200.
• In der Aufsicht in 1.d) ist erkennbar, dass die heckseitige Mittelsektions-Schottwand 270 und die bugseitige Hecksektions-Schottwand 470 an der breitesten Stelle des Kanus 1 positioniert sind.
• In der Seitenansicht 1.e) ist erkennbar, dass die Länge der Bugsektion 100 mehr als 80% der Länge der Hecksektion 400 beträgt und die Länge der Hecksektion 400 mehr als 90% der Länge der Mittelsektion 300 beträgt. Hierdurch ergibt sich ein besonders vorteilhaftes großes Verhältnis zwischen der Länge des Kanus 1 im fahrbereiten Zustand und der Länge im Transportzustand, bei gleichzeitiger günstiger struktureller und hydrodynamischer Formgebung der Rumpfschale 45.
• Weiterhin ist dargestellt, dass die Höhe der Hecksektion 400 im Bereich ihrer bugseitigen Hecksektions-Schottwand 470 geringer ist als die Höhe der Mittelsektion im Bereich ihrer heckseitigen Mittelsektions-Schottwand 270. Hierdurch ergeben sich besonders kompakte Transportabmessungen, da die Hecksektion 400 zum Transport vollständig in der Mittelsektion 200 verschwindet.
• Durch Vergleich der 1.e) mit der 1.b) und 1.c) ist erkennbar, dass dem Wunsch nach optimaler Anordnung der oberen Verbindungselemente zwischen Hecksektion 400 und Mittelsektion 200 sowie zwischen Zwischensektion 300 und Mittelsektion 200 besonders gut genügt wird, wenn die Mittelsektion 200 im oberen Bereich ihrer heckseitigen Schottwand 270 an beiden Seiten des Kanus zwei in unterschiedlicher Höhe angeordnete Verbindungselemente oder ein in Höhenrichtung bewegliches Verbindungselement aufweist. Auf diese Weise werden die Verbindungen sowohl der Kurzversion als auch der Normalversion besonders hoch belastbar.
• Die 1.f) bis 1.h) zeigen das Kanu der 1.a) bis 1.c) im Transportzustand. Die Zeichnungen sind als schematisch zu verstehen und zeigen die wesentlichen Konturen der Bootssektionen übereinander projiziert. Ersichtlich ist, dass durch die erfindungsgemäße Formgebung alle 4 Sektionen ineinanderpassen. In Fig. f) ist ersichtlich, wie durch das schräge Einschieben der Hecksektion 400 in die Mittelsektion 200 das Heck 30 der Hecksektion 400 seitlich an der Mastaufnahme 230 vorbei geschoben wird.
• In 1.h) ist ersichtlich, wie die Querschnitte mit der maximalen Kanubreite der Mittel-Sektion 200, Zwischensektion 300 und Hecksektion 400 durch die spezielle Geometrie mit der beanspruchten Rumpfschalenneigung 47 und der Geometrie des Süllrands 75 genau ineinanderpassen. Die Sitze 80 sind dabei vorab zu entfernen, es sei denn, es werden sehr dünne Sitzkissen genutzt.
• In 2.a) - 2.d) ist ein ähnlich aufgebautes Kanu mit einer zusätzlichen Zusatzsektion 280 schematisch dargestellt, welches somit 5 Segmente in der Normalversion und 4 Segmente in der Kurzversion aufweist. Der Aufbau ist sehr ähnlich, gleiche Teile sind gleich bezeichnet wie in 1.
• Die zwischen der Mittelsektion 200 und der Zwischensektion 300 angeordnete Zusatzsektion 280 weist in der gezeigten beispielhaften Ausführungsform in 2 a) eine sich in Richtung der bugseitigen Schottwand 296 verjüngende Zusatzdecksöffnung 290 auf, sodass die Breite der Zusatzdecksöffnung 290 im bugseitigen Bereich der Zusatzsektion 280 geringer ist als im heckseitigen Bereich der Zusatzsektion 280. Die Zusatzdecksöffnung 290 ist gerade so groß gewählt, dass die Zwischensektion 300, nachdem sie um die Bootshochachse 15 um etwa 180° relativ zur Zusatzsektion 280 gedreht wurde, im Wesentlichen in einer Richtung parallel zur Bootshochachse 15 in die Zusatzsektion 280 einsetzbar ist.
• Wird die Zusatzsektion 280 bei der Montage des Kanus weggelassen und somit die Mittelsektion 200 direkt mit der Zwischensektion 300 verbunden, ergibt sich auch in dieser Ausführung eine Kurzversion des Kanus wie in den 2 c) und d) dargestellt. In der Ausführungsform des Kanus 1 nach 2 ist somit die Zusatzsektion 280 eine optionale Sektion, die Zwischensektion 300 ist hingegen im Gegensatz zu der Ausführungsform des Kanus 1 nach 1 nicht optional.
• Im Unterschied zur Ausführung nach 1 ist der Sitz 80 weniger als 0,8m von der davorliegenden Schottwand 360 beabstandet. Die Schottwand 360 ist daher im Bereich der Bootslängsachse 10 mit einer Höhe von weniger als 25cm ausgeführt, sodass eine Person mit leicht angewinkelten Beinen komfortabel sitzen kann, indem die Schottwand unter den Kniekehlen der Person positioniert ist.
• Diese Anordnung kann auch vorteilhaft in der Ausführung des Kanus nach 1 genutzt werden, wenn ein dritter Sitz vorgesehen ist. In diesem Fall wird der Sitz 80 in der Mittelsektion 200 mit größerem Abstand zu der Schottwand 270 angeordnet.
• Das Einsetzen der einzelnen Sektionen ineinander erfolgt nach dem gleichen Prinzip, wie in der 1f) bis h) dargestellt, nur dass ein zusätzlicher Einsetzvorgang erfolgt.
• Die Ausführung des Kanus 1 nach 2 im Vergleich zur Ausführung nach 1 weist den Vorteil von noch kompakteren Transportabmessungen auf, hat aber den Nachteil eines höheren Gewichts - zum einen aufgrund eines zusätzlichen Verbindungsbereiches 70, zum anderen jedoch auch, weil die Rumpfschale 45 aufgrund einer zusätzlichen Decksöffnung 290 strukturell weniger optimiert ist.
• 3.a) und b) zeigt in einer beispielhaften Ausführung die in 1 nur angedeuteten unteren Verbindungselemente 600 zwischen Zusatzsektion 300 und Hecksektion 400 mit vertikal angeordneten Querbolzen in einer vergrößerten Ausschnittsdarstellung. 3.a) ist eine Querschnittsdarstellung entlang der Linie A-B der in 3.b) gezeigten Aufsicht. In einer klotzartigen Bolzenaufnahme 610 im Bereich der Rumpfunterseite 55 der Rumpfschale 45 der Hecksektion 400 werden Querbolzen 630 mit vertikaler, also parallel zur Bootshochachse 15 orientierter Bolzenachse eingespannt. Diese Querbolzen 630 sind in eine Augenlasche 620 einführbar, welche im Bereich der Rumpfunterseite 55 der Zusatzsektion angeordnet ist, wodurch eine sichere formschlüssige Verbindung herstellbar ist.
• Der Querbolzen 630 kann vorteilhaft aus Faserverbundmaterial, insbesondere als CFK-Bolzen ausgeführt sein, welches als günstiges Halbzeug mit abgestufter Geometrie und verschiedenen Querschnitten verfügbar ist, bevorzugt beispielsweise rund, elliptisch, quadratisch, rechteckig, polygonförmig.
• Der vertikale Querbolzen wird bevorzugt in eine Augenlasche 620 eingeschoben. Von Vorteil ist der einfache und sichere Aufbau der Verbindung, nachteilig ist die relativ große Bauhöhe in Richtung der Bootshochachse aufgrund der mehrfachen Umlenkung des Kraftflusses. In der dargestellten Ausführung sind zwei Querbolzen nebeneinander angeordnet, um so die Tragfähigkeit der Verbindung zu erhöhen.
• 3.c) und d) zeigt eine alternative Ausführung der unteren Verbindungselemente 600 als Horizontal-Querbolzen 640, d.h. die Querbolzenachse ist parallel zur Bootsquerachse 20 orientiert. Ein Horizontalquerbolzen 640 wird über den Bolzenhalter 642 mit der Rumpfschale 45 verbunden. Der Querbolzen 640 wird durch die Aussparung 646 in der Bootsschale der Hecksektion 400 von unten hinter die Schottwand 470 geschoben und ruht dort auf einer Schottwandverstärkung 644. Mittels einer Verkleidung 648 wird die Hecksektion 400 gegen die Aussparung 646 wasserdicht abgeschlossen.
• Diese Ausführungsform zeichnet sich durch besonders kompakte Abmessungen und einem sehr direkten Kraftfluss in die Rumpfschale 45 aus, wodurch das Gewicht der Bolzenverbindung besonders gering ist.
• Der horizontal liegende Querbolzen 640 weist bevorzugt einen abgeflachten Rundquerschnitt auf, da so eine besonders gleichmäßige und kraftflussgerechte Einleitung der Belastung in die tragende Struktur erfolgt.
• Beide Ausführungen der Verbindungselemente nach 3.a) bis 3.d) werden vorteilhaft in den verschiedenen Verbindungsbereichen in unterschiedlicher Anzahl eingesetzt. In dem am geringsten belasteten Verbindungsbereich am Bug wird bevorzugt nur ein unteres Verbindungselement angeordnet, an den Verbindungsbereichen an der breitesten Stelle des Bootes bevorzugt zwei oder drei Verbindungselemente.
• Der Vorteil dieser Ausführungsform liegt in den standardisierten Verbindungselementen, die auf diese Weise mit möglichst kompakten Abmessungen und geringen Toleranzen in hoher Qualität gefertigt werden können.
• 4 a zeigt eine Ausführungsform des Kanus 1 mit seitlich angeordneten gas- insbesondere luftgefüllten Schwimmkörpern 800 an der Außenseite der Rumpfschale 45, insbesondere in Höhe der CWL. Hierdurch lässt sich das Kanu 1 auch bei Wellengang auf einfache Art stabilisieren, was insbesondere zum Ein- und Aussteigen von Personen von großem Vorteil ist. Wird das Kanu 1 beispielsweise als Beiboot für eine größeres Boot genutzt, erfolgt der Einstieg häufig über eine Badeleiter, wodurch das Halten des Gleichgewichts beim Einsteigen sehr erschwert ist. Werden als Schwimmkörper 800 die ohnehin auf dem Boot vorhandenen Fender genutzt, die beispielsweise mittels Spanngurten als Schwimmkörperverbindungselement 820 an einem Schwimmkörperbefestigungselement 810 an der Außenseite 60 der Rumpfschale 45 befestigt werden, kann die Stabilität mit sehr geringem Aufwand erheblich verbessert werden.
• Beispielhaft ist das Schwimmkörperbefestigungselement 810 an der Außenseite 60 der Mittelsektion 200 angeordnet, alternativ oder zusätzlich kann der Schwimmkörperbefestigungselement 810 auch an der Zwischensektion 300 angeordnet sein. Vorteilhaft ist das Schwimmkörperbefestigungselement 810 so angeordnet, dass es einfach vom Sitz 80 aus bedienbar ist. Beispielhaft kann die Befestigung des Schwimmkörpers 800 mittels eines als Spanngurt ausgeführten Schwimmkörperverbindungselement 820 erfolgen. Der Spanngurt kann dann beispielsweise mit einer Querbolzenverbindung im Schwimmkörperbefestigungselement 810 befestigt sein.
• 4b zeigt eine Ausführung des Kanus mit einem gegenüber der Ausführung aus 4a deutlich vergrößerten Schwimmkörper. Wird nur die Mittelsektion 200 zwischen zwei geeigneten Schwimmkörpern 800 oder einem U-förmigen Schwimmkörper angeordnet, ergibt sich ein kleines Schlauchboot, welches mit einem Außenbordmotor 950, bevorzugt einem Elektromotor oder einem kleinen Verbrennungsmotor ausgerüstet werden kann. Zur Befestigung des Motors 950 wird bevorzugt ein Motorträger 920 an den heckseitigen Befestigungselementen 600, 650 der Mittelsektion 200 angeordnet. Bei der gezeigten Ausführung mit zwei seitlichen Schwimmkörpern 800 wird vorteilhaft eine Kurzbugsektion 900 an den bugseitigen Befestigungselementen 600, 650 der Mittelsektion 200 angeordnet.
• In 4c ist eine weitere Ausführungsform mit in Längsrichtung geteilten Auftriebskörpern gezeigt, wodurch je nach Bedarf ein kleines oder großes Schlauchboot bereitgestellt werden kann. An dem Mittelsegment 200 wird eine U-förmige Schwimmkörperbugsektion 850 angeordnet, an der Zwischensektion 300 werden zwei Schwimmkörperhecksektionen 860 angeordnet.
• Sämtliche Schwimmkörper 800, 850, 860 können im gasentleerten Zustand für den Transport problemlos in der Bugsektion 100 und/oder im Zwischenraum zwischen Hecksektion 400 und Mittelsektion 200 verstaut werden, sodass die Transportabmessungen des Kanus 1 nicht vergrößert werden. Gleiches gilt für die Kurzbugsektion 900 sowie den Motorträger 920.
• Die Ausführungen gemäß 4b) und 4c) sind nur beispielhaft dargestellt, für den Fachmann selbstverständlich können Motorträger 920 und Motor 950 auch an der großen Ausführung des Schlauchbootes angeordnet werden, ebenso wie die seitlichen Schwimmkörper 800 und die Kurzbugsektion 900.
• Ebenso kann die U-förmige Schwimmkörperbugsektion 850 vorteilhaft an der kleinen Ausführung des Schlauchbootes gemäß 4b) angeordnet werden. Die U-förmige Schwimmkörperbugsektion 850 weist hierbei den Vorteil der besseren hydrodynamischen Eigenschaften auf, muss aber eigens für diesen Zweck gefertigt werden. Bei den seitlichen Schwimmkörpern 800 kann auf frei verfügbaren Luftschläuchen aus Massenproduktion zurückgegriffen werden.
• Bezugszeichen:

1

Kanu

10

Bootslängsachse

15

Bootshochachse

20

Bootsquerachse

25

Bug

30

Heck

40

CWL / Konstruktionswasserlinie

45

Rumpfschale

47

Rumpfschalenneigung

50

Rumpfoberseite

55

Rumpfunterseite

60

Rumpfaußenseite

65

Rumpfinnenseite

70

Verbindungsbereiche

75

Süllrand

80

Sitzplatz

85

Rückenlehne

100

Bugsektion

110

Vordeck

150

Stauluke

170

heckseitige Bugsektions-Schottwand

200

Mittelsektion

210

Mitteldeck

230

Mastaufnahme

250

Mitteldecksöffnung

260

bugseitige Mittelsektions-Schottwand

270

heckseitige Mittelsektion-Schottwand

280

Zusatzsektion

285

Zusatzseitendecks

290

Zusatzdecksöffnung

296

bugseitige Zusatzsektions-Schottwand

297

heckseitige Zusatzsektions-Schottwand

300

Zwischensektion

310

Zwischenseitendecks

350

Zwischendecksöffnung

360

bugseitige Zwischensektions-Schottwand

370

heckseitige Zwischensektions-Schottwand

400

Hecksektion

410

Heckseitendecks

450

Heckdecksöffnung

455

Längsträger

460

Heckabdeckung

470

bugseitige Hecksektions-Schottwand

475

Längsschottwand

480

Auftriebskörper

600

untere Verbindungelemente

610

Bolzenaufnahme

620

Augenlasche

630

Querbolzen

640

Horizontal-Querbolzen

642

Bolzenhalter

644

Schottwand-Verstärkung

646

Aussparung

648

Verkleidung

650

obere Verbindungselemente

670

Passelemente

800

Schwimmkörper

810

Schwimmkörperbefestigungselement

820

Schwimmkörperverbindungselement

850

Schwimmkörperbugsektion

860

Schwimmkörperhecksektion

900

Kurzbugsektion

920

Motorträger

950

Motor

Claims (10)

1. Verfahren zur Demontage eines mehrteiligen Kanus aufweisend eine Konstruktionswasserlinie (CWL) sowie eine Bug-, Mittel- und Heck-Sektion, welche in mindestens zwei Verbindungsbereichen zu einer starren Rumpfschale verbunden oder verbindbar sind, aufweisend die folgenden Schritte: - Öffnen einer Heckabdeckung einer oberhalb der CWL angeordneten Heckdecksöffnung - Lösen von Verbindungselementen zwischen den Bootssektionen - Einsetzen der Hecksektion durch eine oberhalb der CWL angeordneten Mitteldecksöffnung in die Mittelsektion, insbesondere mittels einer Schiebebewegung, - Einsetzen der Bugsektion durch die Heckdecksöffnung in die Hecksektion.
2. Verfahren zur Montage eines mehrteiligen Kanus aufweisend eine Konstruktionswasserlinie (CWL) sowie eine Bug-, Mittel- und Heck-Sektion, welche in mindestens zwei Verbindungsbereichen zu einer starren Rumpfschale verbunden oder verbindbar sind, aufweisend die folgenden Schritte: - Entnehmen der Bugsektion durch eine oberhalb der CWL angeordneten Heckdecksöffnung aus der Hecksektion - Entnehmen der Hecksektion durch eine oberhalb der CWL angeordneten Mitteldecksöffnung aus der Mittelsektion, insbesondere mittels einer Schiebebewegung - Schließen von Verbindungselementen zwischen den Bootsektionen - Schließen einer Heckabdeckung der Heckdecksöffnung.
3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Heckdecksöffnung vor Fahrtantritt insbesondere mit einer starren oder halbstarren Abdeckung oder mittels einem Längsträger und einer Persenning spritzwasserdicht, bevorzugt im Wesentlichen wasserdicht verschlossen ist oder wird und/oder wobei die Bugsektion ein überwiegend geschlossenes, starres Deck aufweist, welches insbesondere eine Stauluke aufweist, die sich über weniger als 50%, insbesondere über weniger als 40% der Länge der gesamten Bugsektion erstreckt, wobei die Stauluke vor Fahrtantritt verschlossen wird oder ist.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das mehrteilige Kanu eine zusätzliche, insbesondere optionale Zwischensektion aufweist, mit einem der nachstehenden zusätzlichen Verfahrensschritte: - Einsetzen der Mittelsektion, insbesondere im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung parallel zu einer Bootshochachse, in eine Zwischendecksöffnung, wobei insbesondere die Zwischensektion und die Mittelsektion nach dem Lösen der Verbindungselemente um 180° um die Bootshochachse relativ zueinander gedreht werden, bevor die Mittelsektion eingesetzt wird oder - Entnehmen der Mittelsektion, insbesondere im Wesentlichen in einer Richtung parallel zur Bootshochachse, aus einer Zwischendecksöffnung, wobei insbesondere die Zwischensektion und die Mittelsektion nach dem Entnehmen der Mittelsektion um 180° um die Bootshochachse zueinander gedreht werden, bevor die Verbindungselemente geschlossen werden, wobei insbesondere das mehrteilige Kanu eine zusätzliche, insbesondere optionale Zusatzsektion aufweist, mit einem der nachstehenden zusätzlichen Verfahrensschritte: - Einsetzen der Zwischensektion, insbesondere im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung parallel zu einer Bootshochachse, in eine Zusatzdecksöffnung, wobei insbesondere die Zusatzsektion und die Zwischensektion nach dem Lösen der Verbindungselemente um 180° um die Bootshochachse relativ zueinander gedreht werden, bevor die Zwischensektion eingesetzt wird oder - Entnehmen der Zwischensektion, insbesondere im Wesentlichen in einer Richtung parallel zur Bootshochachse, aus einer Zusatzdecksöffnung, wobei insbesondere die Zusatzsektion und die Zwischensektion nach dem Entnehmen der Zwischensektion um 180° um die Bootshochachse zueinander gedreht werden, bevor die Verbindungselemente geschlossen werden.
5. Mehrteiliges Kanu aufweisend eine Bootslängsachse, eine dazu senkrechte Bootshochachse sowie eine Konstruktionswasserlinie (CWL), weiterhin aufweisend eine Bug-, Mittel- und Heck-Sektion, welche in mindestens zwei Verbindungsbereichen zu einer starren Rumpfschale verbunden oder verbindbar sind, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hecksektion eine oberhalb der CWL angeordnete Heckdecksöffnung aufweist, sodass die Bugsektion durch die Heckdecksöffnung in die Hecksektion einsetzbar ist und die Mittelsektion eine oberhalb der CWL angeordnete Mitteldecksöffnung aufweist, sodass die Hecksektion insbesondere mittels einer Schiebebewegung in die Mittelsektion einsetzbar ist, wobei insbesondere die Mittelsektion im bugseitigen Bereich über mindestens 15%, insbesondere über mehr als 20% der Länge der Mittelsektion ein starres Deck aufweist.
6. Kanu nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Heckdecksöffnung eine starre oder halbstarre Abdeckung mit Dichtungen oder einen Längsträger und eine Persenning aufweist, mit der die Heckdecksöffnung spritzwasserdicht, insbesondere im Wesentlichen wasserdicht verschlossen oder verschließbar ist und/oder dass die Bugsektion ein starres Deck aufweist, welches insbesondere eine oder mehrere wasserdicht oder im Wesentlichen wasserdicht verschließbare Stauluken aufweist, die sich über weniger als 50%, insbesondere über weniger als 40% der Länge der gesamten Bugsektion erstreckt.
7. Kanu nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Mittel- und der Hecksektion eine insbesondere optionale Zwischensektion einsetzbar ist, wobei die Zwischensektion eine Zwischendecksöffnung aufweist, in die die Mittelsektion einsetzbar ist, wobei insbesondere die Breite der Zwischendecksöffnung im heckseitigen Bereich der Zwischensektion geringer ist als im bugseitigen Bereich der Zwischensektion, wobei insbesondere zwischen der Zwischen- und der Mittelsektion eine insbesondere optionale Zusatzsektion einsetzbar ist, wobei die Zusatzsektion eine Zusatzdecksöffnung aufweist, in die die Zwischensektion einsetzbar ist, wobei insbesondere die Breite der Zusatzdecksöffnung im bugseitigen Bereich der Zusatzsektion geringer ist als im heckseitigen Bereich der Zusatzsektion.
8. Kanu nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelsektion und/oder die Zwischensektion und/oder die Zusatzsektion einen an der Außenseite einer Rumpfschale an einer Rumpfoberseite angeordneten Süllrand mit einer Süllrandhöhe zwischen 8 und 50mm, insbesondere zwischen 12 und 35mm aufweist/aufweisen und/oder dass die Rumpfschalenneigung im seitlichen oberen Verbindungsbereich zwischen Hecksektion und Mittelsektion mehr als 8%, insbesondere mehr als 10% beträgt.
9. Kanu nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Bugsektion, Mittelsektion und Hecksektion in sämtlichen Verbindungsbereichen durch Schottwände im Bereich einer Rumpfunterseite im Wesentlichen wasserdicht ausgebildet sind und/oder dass die Zwischensektion und/oder die Zusatzsektion in den Verbindungsbereichen durch Schottwände im Bereich der Rumpfunterseite im Wesentlichen wasserdicht ausgebildet ist bzw. sind, wobei insbesondere die heckseitige Schottwand der Mittelsektion und die bugseitige Schottwand der Hecksektion oder die heckseitige Schottwand der Mittelsektion und die bugseitige Schottwand der Zwischensektion an der breitesten Stelle des Kanus positioniert sind.
10. Kanu nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Bugsektion mehr als 70% insbesondere mehr als 80% der Länge der Hecksektion beträgt und/oder dass die Länge der Hecksektion mehr als 80% insbesondere mehr als 90% der Länge der Mittelsektion beträgt, und/oder dass die Höhe der Hecksektion im Bereich ihrer bugseitigen Schottwand mehr als 15mm geringer ist als die Höhe der Mittelsektion im Bereich ihrer heckseitigen Schottwand, wobei insbesondere die Mittelsektion im oberen Bereich ihrer heckseitigen Schottwand an beiden Seiten der Rumpfschale zwei in unterschiedlicher Höhe angeordnete Verbindungselemente oder ein in Höhenrichtung bewegliches Verbindungselement aufweist.

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