DE4224193A1 - Frachtschiff mit Ladungsbehälter sowie Verfahren zur Be- und Entladung solcher Frachtschiffe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Frachtschiff für den vertikalen Ladungsumschlag mit einem Wetterdeck, in dem Öffnungen für Laderäume vorhanden sind, in denen die Fracht in Behältern transportiert wird. Darüber hinaus betrifft die Erfindung einen Ladungsbehälter für solche Frachtschiffe bestehend aus einem Rahmentragwerk mit Seiten-, Boden- und Deckelteilen und mit Mitteln. Die den Transport des Ladungsbehälters mit Hebezeugen zulassen. Außerdem soll ein Verfahren zum Be- und Entladen von solchen Frachtschiffen nach dem vertikalen Um­ schlagsprinzip, bei dem Krane verwendet werden, mit denen die Ladungsbehälter umgeschlagen werden, zur Verfügung gestellt werden.

Solche Schiffe sind auch als Containerschiffe hinlänglich bekannt. Bei den üblichen Containerschiffen sind Lukendeckel zum Verschließen der Lukenöffnungen angeordnet, und auf den Lukendeckeln kann Decksladung gestaut werden. Danach wurden offene Containerschiffe entwickelt und gebaut (z. B. DE-PS 31 34 636). Hierbei handelt es sich um Schiffe, die eine solche Seitenhöhe besitzen, daß die Gefahr von Wassereinbruch durch hohe See nicht mehr gegeben ist. Die Laderäume können durch einen leichten Wetterschutz abgedeckt werden.

Obwohl die Containerschiffe einen großen Fortschritt beim Güterumschlag mit sich brachten und zu einer erheblichen Ra­ tionalisierung des Güterverkehrs führten, kommt es doch zu gewissen Schwierigkeiten, die sich durch verschiedene Contai­ nergrößen ergeben. In ganz speziellen Einsatzfällen, wenn eine große Menge einheitlicher Ladung transportiert werden muß, ist der Ladungsumschlag z. B. in 40′-Container immer noch zu aufwendig, denn in einem Laderaum eines seegehenden Schiffes ist eine beträchtliche Anzahl solcher Container un­ tergebracht, so daß die Be- und Entladung des Schiffes immer noch zu viele Kranoperationen und Zeit in Anspruch nimmt. Containerschiffe erfordern auch einen beträchtlichen Aufwand für die Stauung der Container, z. B. Führungsbahnen, die auch über dem Wetterdeck weitergeführt werden können und eine große Masse darstellen.

Um die Zahl der Kranoperationen bei der Be- und Entladung von Containerschiffen zu senken, hat man Verfahren entwickelt, um mehrere Container zu einer Transporteinheit zusammenzufas­ sen (z. B. DE-OS 38 00 120). Bei diesen vorbekannten Verfahren werden die Container in ihren Eckbeschlägen miteinander ver­ bunden. Mit einem Containerspreader kann dann die Transport­ einheit bewegt werden. Damit kann die Umschlagszeit zwar ver­ kürzt werden, aber eine beträchtliche Anzahl von Verbindungs­ elementen zum Bilden der Transporteinheiten ist erforder­ lich.

Bei Tankschiffen ist es bekannt, jeden einzelnen Ladungsab­ schnitt mit einem einzigen Ladungsbehälter auszurüsten, die in besonderer Weise im Schiff befestigt sind, so daß sie sich durch unterschiedliche Temperaturen des Ladungsgutes verur­ sachte Ausdehnungen bewegen können. Solche Ladungsbehälter haben oft kugelförmige Gestalt (DE-PS 27 24 492). Diese Schiffe sind jedoch nur für den flüssigen Ladungstransport vorgesehen und die Be- und Entladung erfolgt mittels Pumpen­ anlagen.

Aus der DE-OS 32 44 434 ist ein Tanker mit Behältern zur La­ gerung und Transport von unter Druck stehenden fließfähigen Medien bekannt. Die Behälter ähneln einer quaderförmigen Ge­ stalt. Die Wände dieses Behälters bestehen aus parallelen Schalen und jede Schale hat eine teilzylindrische Gestalt mit gleichem Krümmungsradius. Die Behälter sind fest im Lade­ raum gelagert und widerstehen durch ihre Gestaltung hohen Drücken.

Typische Frachtschiffe, die die Merkmale von Mehrzweckfrach­ tern besitzen, sind aus DE-PS 15 31 639 und US-PS 29 23 265 bekannt. Die zuerst genannte Veröffentlichung besitzt Zwi­ schendecklukendeckel mit an der Unterseite dieser Lukendeckel angeordneten Containerführungsbahnen. Wenn die Lukendeckel vertikal aufgerichtet und festgesetzt sind, ergibt sich ein vom Wetterdeck bis zum Innenboden mit Führungsbahnen ausge­ rüsteter Containerstauraum. Die genannte US-PS erreicht durch das Festsetzen der Lukendeckel in der vertikalen Stellung in Verbindung mit klappbaren Wänden auf dem Innenboden, daß ein mittlerer Laderaum gebildet wird, der für Schüttgüter zur Verfügung steht.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Frachtschiff und geeignete Ladungsbehälter vorzuschlagen, womit die Be- und Entladung des Frachtschiffes beträchtlich verkürzt werden kann. Es soll auch ein geeignetes Verfahren dazu vorgeschlagen werden. Das Schiff soll sowohl für den üblichen Containertransport als auch für Stück- und Schüttgüter sowie Flüssigkeiten ein­ setzbar sein.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen angege­ benen Merkmale gelöst.

Da die Be- und Entladung eines Laderaumes lediglich eine Kranoperation erfordert, wird die Umschlagszeit für das er­ findungsgemäße Frachtschiff beträchtlich reduziert. Der Um­ schlag ist praktisch vom Schiff in den Hafen verlegt worden. Im Hafen können Wechselbehälter vorhanden sein, so daß das Schiff nach kürzester Verweilzeit seine Fahrt wieder aufneh­ men kann.

Das erfindungsgemäße Frachtschiff kann aber auch als konven­ tionelles Frachtschiff, d. h. ohne Ladungsgroßbehälter, be­ trieben werden. Diese universellen Einsatzmöglichkeiten des Frachtschiffes sind ein Beitrag zur Erhöhung der Transport­ effektivität. Die Ladungsgroßbehälter können sich bis weit über das Wetterdeck erstrecken und ohne feste Lukenabdeckung ausgeführt werden. Damit besitzt das Frachtschiff die spezi­ fischen Vorteile von lukendeckellosen Schiffen beziehungs­ weise Großraumschiffen, ohne die Nachteile, wie hohe Ver­ messungskosten und lange Kranspiele für die Be- und Entla­ dung der unteren Laderaumabschnitte, aufzuweisen.

Die Ladungsgroßbehälter sind entsprechend ihrer vorgesehenen Tragfähigkeit und Zweckbestimmung ausgebildet. Sie können allseitig geschlossen sein oder aus einem offenen Rahmen­ tragwerk bestehen. Ladungsgroßbehälter ohne Lukendeckel brauchen nur im oberen, das Wetterdeck überragenden Bereich, mit Wänden versehen sein. Kennzeichnend für alle Arten der Ladungsgroßbehälter ist der obere Festigkeitsrahmen, vor­ zugsweise eine Kastenträgerkonstruktion, an dem auch der La­ dungsgroßbehälter transportiert wird.

Gemäß Anspruch 5 besteht die Möglichkeit, den mobilen La­ dungsgroßbehälter schwimmfähig auszubilden. Damit kann der zusätzliche Vorteil erzielt werden, daß im Falle einer Schiffskatastrophe unbeschädigte Ladungsgroßbehälter gerettet werden können und eine geringere Verschmutzung des Meeres auftritt.

Bei der Konstruktion der Ladungsgroßbehälter werden alle Erkenntnisse des Leichtbaus bei gleichzeitig hoher Tragfähig­ keit des Ladungsgroßbehälters angewendet. Nach Anspruch 8 sind z. B. die Containerführungsbahnen gleichzeitig Verstei­ fungselemente des Rahmentragwerkes des Behälters.

Wenn mit dem Frachtschiff Schüttgüter von niedrigem spezifi­ schen Gewicht oder auch Flüssigkeiten transportiert werden, dann besitzt der Ladungsgroßbehälter eine typische Siloform. Die Schüttgüter können im Hafen für den Weitertransport in Container üblicher Größe umgefüllt oder gleich mit dem La­ dungsgroßbehälter zu einer in der Nähe des Hafens befindli­ chen Verarbeitungsstätte gebracht werden. Solche Schüttgutbe­ hälter oder Ladungsbehälter mit festen Wänden machen eine Abdichtung des Laderaumes nicht unbedingt erforderlich, da die Menge des eindringenden Wassers keine Gefahr für das Schiff darstellt.

Die Erfindung wird in einem Ausführungsbeispiel nachfolgend anhand von vier Figuren erläutert.

Fig. 1 Längsschnitt eines Frachtschiffes mit Ladungsgroß­ behältern,

Fig. 2 Querschnitt durch einen Laderaum mit Ladungsgroß­ behältern mit und ohne Lukenabdeckung,

Fig. 3 Querschnitt durch einen Laderaum mit Ladungsgroß­ behältern für verschiedene Güter,

Fig. 4 Festigkeitsrahmen eines Ladungsgroßbehälters im Bereich des Hauptdecks des Schiffes.

Fig. 1 gibt den Längsschnitt eines Frachtschiffes 1 mit vier Laderäumen 2 wieder. Aus der Darstellung geht hervor, daß in jedem der Laderäume 2 sich ein Ladungsgroßbehälter 3 befindet, der vertikal mittels eines dementsprechend ausgelegten Hebe­ zeuges 4 herausnehmbar ist. Diese Ladungsgroßbehälter 3 können dann gegen an Land befindliche und bereits neu bela­ dene Ladungsgroßbehälter 3 ausgetauscht werden. Damit wird eine erhebliche Reduzierung der Umschlagszeit erreicht.

Die Fig. 2 und 3 zeigen einen Querschnitt durch den Laderaum 2 des Frachtschiffes 1. Der Laderaum 2 des Frachtschiffes 1 besteht aus Doppelboden 11, Außenhautseitensektionen, einem relativ schmalen seitlichen Wetterdeck 18 und aus einem kastenförmigen Mittellängsträger, der auf Stützen ruht. Ein solches Frachtschiff ist an sich bekannt. Die Laderäume 2 sind so ausgelegt, daß das Frachtschiff auch als ganz konven­ tionelles Schiff ohne Ladungsgroßbehälter betrieben werden kann. Der Unterschied besteht darin, daß die Fußpunkte im Doppelboden 11, die mit den Auflagern der Ladungsgroßbehäl­ ter 3 belastet werden, verstärkt ausgeführt sind. Außerdem sind auf dem Wetterdeck 18 Einführungselemente 17 und eine Dichtfläche 16 um die gesamte Laderaumöffnung angeordnet, die mit entsprechenden Elementen am Ladungsgroßbehälter 3 zusammenwirken, wie das nachfolgend näher beschrieben ist.

Fig. 2 zeigt weiter zwei Ladungsgroßbehälter 3, speziell für den Transport von Containern ausgelegt. Diese Behälter sind ausgerüstet mit Führungsbahnen 6 zum Containerstau. Die linke Seite des Querschnittes zeigt einen Ladungsgroßbehäl­ ter 3 normaler Größe und Lukenabdeckung 7, während die rechte Seite einen überhohen Ladungsgroßbehälter 3 ohne Lukenab­ deckung 7 darstellt. Die Ladungsgroßbehälter 3 bestehen aus einer inneren glatten Wand 8 und Boden 9 zur Aufnahme des Transportgutes, welche außen durch die entsprechenden schiff­ baulichen Bauteile, wie z. B. Profile 10, ausgesteift werden.

Die Übertragung der Ladungsbelastung in den Schiffskörper geschieht über die Wände 8 und den Boden 9 in den Doppel­ boden 11 auf Druckstücke 12, die im Innenboden 13 integriert sind. Am oberen Ende des Ladungsgroßbehälters 3 befindet sich ein Festigkeitsrahmen 14, der zur Behälteraussteifung und zur Abdichtung gegenüber dem Laderaum 2 dient.

Aus Fig. 4 ist zu erkennen, daß unterhalb des Festigkeits­ rahmens 14 die Laderaumabdichtung 15 angeordnet ist, die beim Einbringen des Ladungsgroßbehälters 3 auf der Dichtfläche 16 zum Aufliegen kommt. Zum Zentrieren des Ladungsgroßbehälters 3 sowie zur Erzielung einer Querfestigkeit und Übertragung des Ladungsdruckes auf den Schiffskörper 1 sind am Umfang Ein­ führungselemente 17 auf dem Wetterdeck 18 angeordnet, in die die Stopper 19 einrasten. Auf dem Festigkeitsrahmen 14 be­ findet sich die Dichtschiene 20 zur Abdichtung der Lukenab­ deckung 7 mit dem Dichtgummi 21.

Für das Hieven oder Fieren der Ladungsgroßbehälter 3 sind auf dem Festigkeitsrahmen 14 die notwendigen Transportaugen 5 an­ geordnet.

In Fig. 3 sind beispielsweise Ladungsgroßbehälter 3 für den Transport von Schüttgut (linke Seite) und Stückgut (rechte Seite) dargestellt.

Der Ladungsgroßbehälter 3 für Schüttgut erhält die Form eines Silos mit einer Einfüllöffnung 23 oben und einer Aus­ lauföffnung 24 unten. Der Laderaumgroßbehälter 3 für Stück­ gut erhält eine normale Lukenabdeckung 7 entweder in Ponton­ form oder auch als Klappdeckel, dazu die Möglichkeit, Zwi­ schendecks 25 auf einklappbaren Auflagern 26 einlegen zu können.

Bezeichnungsliste

 1 Frachtschiff
 2 Laderaum
 3 Ladungsgroßbehälter
 4 Hebezeug
 5 Transportauge
 6 Führungsschienen für Container
 7 Lukenabdeckung
 8 Wand
 9 Boden
10 Profile
11 Doppelboden
12 Druckstück
13 Innenboden
14 Festigkeitsrahmen
15 Laderaumabdichtung
16 Dichtfläche
17 Einführungselemente
18 Wetterdeck
19 Stopper
20 Dichtschiene
21 Dichtgummi
22 Profilgummi
23 Einfüllöffnung
24 Auslauföffnung
25 Zwischendeck
26 Auflager für Zwischendeck

Claims (12)

1. Frachtschiff für den vertikalen Ladungsumschlag mit einem Wetterdeck, in dem Öffnungen für Laderäume vorhan­ den sind, in denen die Fracht in Behältern transportiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Laderäume (2) des Schiffes (1) so ausgebildet sind, daß sie jeweils einen mobilen Ladungsgroßbehälter (3), der eine gesamte Lade­ raumöffnung ausfüllt, aufnehmen und abstützen.

2. Frachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Laderäume (2) gegen eindringendes Seewasser durch die Ladungsgroßbehälter (3) geschützt sind.

3. Frachtschiff nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Schiff (1) partiell oder vollständig in ein Großraumschiff ohne Lukendeckel (7) umwandelbar ist, in dem Ladungsgroßbehälter (3), die das Wetterdeck (18) deutlich überragen und zumindest oberhalb des Wetter­ decks (18) an den Seiten geschlossen sind, in den Lade­ räumen (2) einsetzbar sind.

4. Frachtschiff nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ladungsgroßbehälter (3) vom Innenboden (13) oder von einem darüberliegenden Deck, auf dem sie sich abstützen, bis über das Wetterdeck (18) reichen und mit Lukendeckel (7) verschließbar sind.

5. Frachtschiff nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Fracht ge­ füllten Ladungsgroßbehälter (3) schwimmfähig sind.

6. Ladungsbehälter für den Ladungstransport mit dem Fracht­ schiff nach den vorhergehenden Ansprüchen, bestehend aus einem Rahmentragwerk mit Seiten-, Boden- und Deckenteilen und mit Mitteln, die den Krantransport ermöglichen, da­ durch gekennzeichnet, daß der Ladungsbehälter ein Ladungs­ großbehälter (3) von der Größe eines Schiffsladeraumes ist und mit Hebezeugen (4) in den Schiffsladeraum (2) einsetz­ bar und herausnehmbar ist.

7. Ladungsbehälter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladungsgroßbehälter (3) einen oberen Festigkeits­ rahmen (14) besitzt, der sich oberhalb des Wetterdecks (18) des Schiffes (1) befindet und an der Unterseite allseitig auf dem Rand der Laderaumöffnung aufliegt, den Laderaum abdichtet und an der Oberseite so ausgebildet ist, daß der Ladungsgroßbehälter (3) mit Lukendeckel (7) ver­ schließbar ist.

8. Ladungsbehälter nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Ladungsgroßbehälter (3) an seinen Innensei­ ten Containerführungsbahnen (6) besitzt, die Bestandteil des Rahmentragwerkes sind.

9. Ladungsbehälter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladungsgroßbehälter (3) für Schüttgut oder Flüs­ sigkeiten allseitig geschlossen und mit Einrichtungen zum Füllen und Entleeren versehen ist.

10. Ladungsbehälter nach den Ansprüchen 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladungsgroßbehälter (3) das Wet­ terdeck (18) des Schiffes (1) beträchtlich überragt, an allen das Wetterdeck (18) überragenden Seiten geschlossen ist und keinen Lukendeckel (7) besitzt.

11. Ladungsbehälter nach den vorhergehenden Ansprüchen, da­ durch gekennzeichnet, daß der Festigkeitsrahmen (14) an der Oberseite Vorrichtungen für den Transport mittels Hebezeug (4) besitzt.

12. Verfahren zur Be- und Entladung von Frachtschiffen nach dem vertikalen Umschlagsprinzip, bei dem Hebezeuge ver­ wendet werden, mit denen die in Behältern untergebrachte Ladung umgeschlagen wird, dadurch gekennzeichnet, daß mit lediglich einer Hebezeugoperation ein gesamter Schiffsla­ deraum (2) be- bzw. entladen wird, indem die in einem Ladungsgroßbehälter (3) gestaute Fracht zusammen mit dem Behälter (3) aus dem Laderaum (2) gehoben und an Land ab­ gesetzt wird.