DE3134636A1 - Containergrossraumschiff - Google Patents

Description

• Containergroßraumschiff
• Die Erfindung betrifft ein Schiff für den Seetransport von Ladung mit großer Räumte, die vertikal be- bzw. entladen wird, insbesondere Containerladung.
• Es ist bekannt, daß Containerschiffe im allgemeinen einen großen Anteil der Containerladung auf dem freien '-etterdeck des Schiffes transportieren. Das ist deshalb- zweckmäßig bzw. möglich, weil dadurch die Tragfähigkeit des Schiffes besser genutzt wird und die Container im allgemeinen einen hini'eichenden Schutz ihres Inhalt es -gewahrleisten. Diese Lösung hat allerdings einige Nachteile, die dadurch die Erfindung gebessert bzw. beseitigt werden sollen: - die auf dem freien Deck aufgestellten Container können durch $beschlag beschädigt werden oder verlorengehen .wie die Praxis beweist; - durch eindringende Nässe kann der Inhalt der an Deck aufgestellten Container beeinträchtigt werden; - die an Deck und auf den Luken anzuordnenden Container müssen einzeln verzurrt werden; - die Lukendeckel und deren Unterkonstruktion miissen infolge der Belastung durch die Containerladung besonders schwer und nufwendig ironstruiiert werden. Dadurch werden ferner Stauraum für die Containerladung im Unterdeckbereich eingebüßt (Unterstau der Langsschotte), und durch die vertikale- Verschiebung des Nassemittelpunktes infolge des Platzbeaarfes für die Lukenabdeckung wird en-tweder die Schiffssicherheit (Stabilität)-des Schiffes oder Ladevorgang (durch Stauvorschriften) beeinträchtigt; - Container in Schiffsräumen können nur dann umgeschlagen werden, wenn die darüber beSindliolle Decksc ontainerladung abgeräumt ist.
• Es wurde bereits vorgeschlagen, diese Mängel teilweise dadurch zu beseitigen, daß der Ladebereich sich zwischen zwei doppelwandigen Längsträgern von der Höhe mehrerer Container über dem Hauptdeck fortsetzen soll-, wobei die Langsschotte und LangstrSger in einem Maximalabstand von 3/5 der Schiffsbreite angeordnet werden und seitlich davon auf dem Hauptdeck Staumöglichkeiten für Container vorgesehen sind (DE-OS 2 512 379).
• Diese Lösung beseitigt die Mangel jedoch nur teilweise und zwar zu Lasten der Containerladefähigkeit oder der Transportrentabilität des Schiffes, da durch die Beschränkung des geschlossenen Bauraumes auf eine Breite von 3/5 B im Unterdeckbereich eine große Anzahl von Containerstellplätzen verlorengehen. Der Ausgleich dieser Einbuße im Unterdeckbereich durch Deckscontainer mindert den gewünschten Effekt und ist infolge der Stabilitätseinbuße fraglich bzw. nur durch Ballast sicherzustellen, der die Tragfähigkeit und die Effektivität des Vortriebes belastet.
• Ferner wurde Vorgeschlagen, die Führungsschienen-über die normale Höhe des Wetterdecks hinaus zu führen und sie in die Luken hinein zu verlängern (DE-GM 7 520 130). Jedoch sind überhohe Lukensülle konstruktiv schwer zu realisieren, da sie dem Sei schlag ausgesetzt sind, durch die Längsbiegebelastung des Schiffes beansprucht werden und nur mit großem Aufwand die notwendige Stufigkeit erzielt wird, die für die Anordnung der Stauschienen in den Luken notwendig ist.
• Es ist das Ziel der Erfindung, die obengenaimten Mängel der ausgeführten bzw. vorgeschlagenen Schiffe für den Seetransport von Containerladung mit vertretbarem Aufwand an Material und Arbeit weitgehend zu beseitigen und weiterhin die Sicherheit von Containerschiffen zu erhöhen.
• Aufgabe der Erfindung ist es, ein Containerschiff zu schaffen, das es gestattet, die Containerladung weitgehend in geschlossenen Räumen unterzubringen.
• Erfindungsgemäß wird das erreicht, durch die Anordnung eines von Bord zu Bord rettenden Aufbaus, der sich über eine Lange von mindestens 60 % der Länge des Schiffes erstreckt und im Bereich der Laderäume mit dem Schiffskörper eine räumliche und konstruktive Einheit derart bildet, daß die Laderäume über eine oder.mehrere Containerlagen erhöht werden und der Aufbau in den Gurtungsverband des Schiffes einbezogen wird, was eine VergröBerung des Widerstandsmomenten des Schiffes gegen Längsbiegung bei gleichzeitiger Verringerung der Blechdicken im Gurtungsverband zur Folge hat.
• Nach einer-Ausführungsform der Erfindung.wird die kritische Einströmöffnung für die Laderäume an der Lukenoberkante auf dem Aufbaudeck'derart erhöht, daß der Einströmwinkel des in-Stabilitätsvorschriften geforderten Stabilitätsumfang, jedoch mindestens 450 erreicht, wodurch die Kentersicherheit und Sinksicherheit erhöht und ferner Voraus set zungen für leichte Lukenabdeckungen geschaffen werden, weil dadurch die 5feeschlagge£ahrdung des Wetterdecks reduziert bzw. beseitigt wird.
• Eine AusfUhrungsform der ErSindung bezieht sich auf die konstruktive Gestaltung des HauptSestigkeitsverbandes zur Aufnahme der Längsbiege- und Torsionsbelastung des Schiffes im Bereich der Obergurtung. Ilierzu dienen 'tTorsionsröhren", die seitlich im Aufbau neben dem Ladungsbereich an'geordnet sind und die z. B. als Betriebsgang genutzt. werden können.
• ;lit der Erfindung sind zusammengefaßt folgende Vorteileverbunden: Bis zu 100 % der Containerladung kann vor Einflüssen durch Wetter -und See. weitgehend geschützt werden. Beliebig viele Container dèr-Ladung können in durchgehenden Riegeln in' Stauschienen untergebracht und müssen nicht verzurrt-werden, sind gut separierbar und leicht zugänglich. Die Sicherheit des Schiffes: wird erhöht, indem die Stabilität verbessert, die Sinksicherheit vergrößert die Luken besser gegen eeschlag geschützt werden0 Der Mehraufwand an Stahl für den Bau des AuSbaus kann durch den V-erzicht auf schwere Lukenabdeckungen und deren Unterkonstruktion und durch Abminderung der Materialdicken im Bereich der Obergurtung infolge der Vergrößetung des ;iderstandsmomentes weitgehend ausgeglichen werden.
• Eine Ausführungsform der Erfindung ist in den Abbildungen dargestellt, wobei unwesentliche Details weggelassen wurden.
• Es zeigen: einen 1: einen Längssohnitt eines Containerschiffes, lig. 2: einen Querschnitt im Bereich des IIauptspantes.
• Die Fie. 1 zeigt den Längsschnitt eines Containerschiffes mit 6 Laderäumen bei Anordnung der Wohnbereiche und der Bereiche- der Schiffsführung im Vorschiff und des Maschinenraumes imHinterschiff. Dabei ist der Maschinenraum überhaupt wobei in diesem Bereich ebenfalls ein Containerladeraum entsteht. Der echiffskörper 1 wird im Ausführungsbeispiel durch einen Aufbau 2 auf einer Länge von ca. 93 % der Lot länge überhaupt. Der Aufbau 2 hat eine Höhe von etwa zwei Containerhöhen. Jeder Laderaum im Schiffskörper 1 bildet mit dem Aufbau 2 eine räumliche Einheit 3, die mit durchgehenden Stauschienen in bekannter Weise ausgestattet ist. Die Luken auf dem Aufbaudeck sind mit leichten Abdeckungen versehen.
• Die Fig. 2 zeigt einen Querschnitt des Ausführungsbeispiels im Bereich des Hauptspantes, wobei das Aufbaudeck 7, mit der Außenhaut , den Seitenlängsschott 9 und dem Hauptdeck 10 die Torsionsröhre 4 seitlich neben dem Ladebereich 11 umschließen,. die zur Aufnahme von Torsionsbeanspruchungen dient.
• Die Konstruktionswasserlinie (KWL) bildet mit der kritischen Wasserlinie (WL ) bei Querneigung des Schiffes bis zur Lukenoberkante 5 den Einströmwinkel 6, der im Ausführungsbeispiel ca. 600 beträgt.
• 1 Schiffskörper 2 Aufbau 3 räumliche Einheit 4 Torsionsröhre 5 Lukenoberkante 6 Einströmwinkel 7 Aufbaudeck s Außenhaut 9 Seitenlängsschott 10 Hauptdeck 11 Ladebereich Leerseite

Claims (3)

1. Pat entanspruch 1. Containergroßraumschiff für den Seetransport von Ladung mit großer Räumte, die vertikal be- bzw. entladen wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß auf dem Schiffskörper (1) ein Aufbau (2) mit einer Höhe eines oder mehrerer Containerhöhen mit einer Lange von mindestens 60 % der Scbiffslänge derart angeordnet ist, daß mindestens ein Laderaum des Schiffskörpers (1) mit dem Aufbau (2) eine räumliche Einheit (3) bildet, die eine Anordnung der Containerladung ükereinander bis in den Aufbau (2) hinein ermöglicht, wobei der Aufbau (2) ganz oder teilweise konstruktiv in den oberen Gurtungsverband des Schiffes einbezogen ist.
2. 2. Gontainergroßraumschiff nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß ein Lukensüll auf dem Aufbau (2) derart angeordnet ist, daß der kritische Linströmwin1cel (6) in jedem Betriebszustand des Schiffes den in Stabilitätsvorschriften geforderten Stabilitätsumfang, mindestens jedoch 45°, erreicht.
3. 3. Containergroßraumschiff nach Anspruch 1, d a d u r c g e k e n n z e i c b n e t , daß ein Gurtungsverband im Aufbau (2) in Form von beidseitig neben dem Laderaum (11) angeordneten Längsverbänden, die im Querschnitt jeweils eine Plüche vollständig umschließen und zur Aufnahrne von Torsionsbeanspruchungen geeignet sind, vorgesehen ist.