WO1989006620A1 - Boat, in particular motorsport boat - Google Patents

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WO1989006620A1
WO1989006620A1 PCT/EP1989/000043 EP8900043W WO8906620A1 WO 1989006620 A1 WO1989006620 A1 WO 1989006620A1 EP 8900043 W EP8900043 W EP 8900043W WO 8906620 A1 WO8906620 A1 WO 8906620A1
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WO
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ship
bow
area
nose
line
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Application number
PCT/EP1989/000043
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English (en)
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Inventor
Gerhard Cammann
Original Assignee
Gerhard Cammann
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Gerhard Cammann filed Critical Gerhard Cammann
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B63B1/06—Shape of fore part
    • B63B1/063—Bulbous bows
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B63B1/08—Shape of aft part
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls

Definitions

  • the invention relates to a ship, in particular a motor sport boat.
  • the object of the invention is to create a form of the ship's bow which improves the behavior of ships for different speeds and waves. This should also be achieved in particular in the case of smaller ships, such as motor sports boats.
  • the invention consists in the combined application of the following, in part known features, in that a) the protrusion in the side profile is designed to protrude upwards and downwards from a region lying above the water line cuts, b) the part protruding upwards forms a spoon, clip or similar bracket, c) the part of the protrusion projecting downward forms a relatively sharp-edged end face for all waterline cuts, d) the part protruding downward in the side profile forms a bow step nose, the farthest of which projecting area is arranged above the waterline, e) the cross-sectional area of the ship enclosed by the waterline is slim in the front area of the ship and wide in the rear area of the ship, f) the ship's bottom has a V-frame shape in the bow area and to the rear from the bow stepped nose flattened, g) the V-frame shape in the forward area of the ship above the waterline a Br has a maximum and that a line connecting the width maxima rises as seen from the bow
  • the sharp-edged design of the stern line that is to say the front of the bow stepped nose, on the one hand ensures that the waterline cross sections of the ship are very slim for the speed ranges of interest in the fore-end and are therefore designed to be streamlined.
  • the bow wave generated and broken at the same time by the bow stepped nose is derived from the shape of the bow in a streamlined manner.
  • the V-frames of the transition area from the sharp-edged bulge to the central nave have a maximum width that shifts obliquely upwards from front to back.
  • the sharp-edged protruding nose step lengthens the effective length of the ship or boat in the waterline area and thus not only improves the behavior of smaller ships , but also a better design and use of the interior in the bow.
  • FIG. 6 is a view of a modified kink frame for the aft ship
  • Fig. 7 measurement curves for the measured resistance in a model without using the invention and in a model using the invention and with or without waves
  • Fig. 8 diagrams with entered measured values for those measured at different speeds
  • the bow stem line 1, 2 of a ship's bow B which is composed of the stern line 1 and a bulge stem line 2.
  • the middle water line 3 of the ship lies below the most protruding point 4 of the bulge line 2.
  • the area formed by the bulge line 2 practically represents a protruding bow stepped nose N.
  • the stern line 1 forms a protruding bow, which is designed, e.g. as a spoon or clipper bow that it lifts the foredeck in higher waves. This avoids that higher waves can press the ship under water by pressure on the top of the nose nose N.
  • the bulge line 2 forms a stern which is essentially sharp-edged, that is to say that it does not have a pronounced bulge width along the stern line 2. This sharp edge includes the usual roundings.
  • the Steven line 2 should be designed so that it itself does not cause great resistance.
  • the stern line 2 of the bow stepped nose N merges into the keel line 5 in the underwater area and into the Steve line 1 in the upper water area via the most recessed part 6.
  • a wave W could have the indicated course.
  • the stern line 2 of the bead stepper is essentially symmetrical to a water line running through point 4. You can in Be circular around point 4 and then have an elliptical, parabolic or the like. Drop-shaped course.
  • the effective total length of the ship is determined with respect to the Stevens by the intersection 23 of the water line 3 with the Steven line 2. This effective total length is considerably greater than the total length of a ship with a hitherto usual stern line 7 and an intersection 73 of this line 7 with the water line 3.
  • the bow stepped nose N makes a stern line 2 for the driving behavior of the ship is noticeable.
  • Fig. 2 shows a side view of the ship.
  • Main vertical lines 0-XI indicate the frames or the frame shape of the ship. These frames can be designed in the classic way as a carrier of the ship's wall. But they can also be symbolic lines of a self-supporting, predetermined shaped ship's wall. This self-supporting ship wall can also be provided with reinforcing or stabilizing frames, ribs or the like.
  • the main lines are about 1 m apart. The ship would therefore have a length of more than 10 m from bow B to stern 8.
  • the ship is provided with an overhang line 9 rising from the stern 8 to the bow B, which begins below the water line 3 in the stern area and reaches a maximum 10 in the bow area behind the stern line 1.
  • the frames 0-XI are essentially V-shaped. For the frames III-IX, this V-shape extends beyond the construction water line 3 and causes a width minimum 20 of the frames in the area of the bow B to about the maximum 10 of the Kimmline 9 as well as by a width maximum 21 of the frames running along the dashed line 12, that the area of the ship below the Kimmline 9 already divides the bow waves thrown up by the ship and derives them laterally.
  • the kimmline 9 is formed in the part of the ship lying behind the bow area by a bent frame, in which the actual side wall S of the ship protrudes laterally beyond the V-shaped bottom part 13 with a bend 15 (FIG. 3).
  • the water that has possibly not yet been drained downward from the nose of the nose of the nose reaches this protruding part of the fuselage.
  • the shape of the ship described so far avoids a rough driving style and splashing water on the deck area even in rough seas and higher waves.
  • a bow stepped nose N which projects into the area of the projection of the bow tip onto the water surface, has proven itself.
  • the nose N can also be extended further, but could then tend to lower the bow in higher waves.
  • FIG. 3 shows several frame cross sections for the frames V-IX, 5 of FIG. 2, that is to say behind part 4 of the bow step.
  • the frame shape no longer has a maximum width 21 and no minimum 20, but rather a bent frame shape.
  • the vertical line Y is the vertical axis of symmetry of the ship seen from the front.
  • the most protruding part of the nose nose N is identified by 4.
  • the area 41 around the part 4 represents the sharp bow line.
  • IX, 5 denotes the frame along the line M in FIG. 2. This frame IX, 5 is tapered to a V-shape at the bottom and somewhat blunt on its top 16. Its latitude maximum 21 is higher relative to point 4.
  • the Steven line 1 crosses the line M at a point 16 in FIG. 2. Accordingly, a V-frame 19 begins in FIG upper part of the figure. Starting from the relatively sharp bulge 2,4, the width of the ship's bottom increases obliquely backwards and upwards, as indicated by the line 12 in FIG. 2.
  • the line 12 is shown by a line 12 connecting the width maxima 21 of the frames VI1, 5 to IX, 5.
  • the part of the V-span below the latitude maxima 21 serves as a drainage path for the water of the bow wave that is broken during the journey from the bow nose N. This water is drained down during normal displacement travel. When driving fast, the water continues to go up, but is then drained far back and returns to the water surface through the protruding bend areas 15 of the rear line 9.
  • Line 5 shows a top view of the ship's hull with several waterline sections.
  • Line 17 shows the edge line of the surface wetted at water line 3 with the slender shape in the front two thirds and the full wetted width in the rear third of the ship.
  • Line 18 shows the deck line and 9 the line of sight.
  • Line 49 indicates the transition from the bow nose N to the Kimmline 9.
  • Fig. 6 shows the view of a modified kink frame for the stern area of the hull.
  • the stability is increased by concave or roof-like design of the ship's bottom 13.
  • the mode of operation of the ship construction described so far was examined using models. The results are shown in Figs. 7 and 8.
  • the model length over everything was about 1.1 m.
  • the greatest width in the bend was between 0.33 and 0.34 m.
  • a conventional comparison model without bow step nose model 1) with the usual relatively flat and spoon-shaped bow of a gliding boat and a model with a sharp protruding nose nose according to the invention were examined.
  • This unconventional nose has the round, protruding side profile of a bow bulge as in large seagoing vessels, but is sharp in all waterline sections and not rounded off in a bead shape.
  • This new type of boat thus obtains sharper and deeper frames and longer, sharper water lines with the same overall length compared to the known type of gliding boat in the forward section.
  • the drag resistance was measured electrically and recorded on a paper recorder together with a waymark.
  • F n ⁇ L, which is characteristic of the formation of the ship's wave system, is thus between F ⁇ 0.3-1.2. This indicates that the boats are moving here in the transition area between the driving state of the displacement drive with predominantly hydrostatic buoyancy and the driving state of the gliding trip with predominantly hydrodynamic buoyancy.
  • FIG. 7 and 8 show the test results of models 1 (known) and 2 (invention) as curves of the model resistance R .. (p) over time t for two different speeds (FIG. 8) and over the Model speed V M (m / s) and the ship speed V_ in knots (Fig. 7) for the scale 1:10.
  • the well-known "resistance hump" in the area of the Froude 'see key figure F 0.5-1.0 in the conventional gliding boat is related to the fact that its flat, blunt foredeck is included increasing speed "pushes" a high wave crest and is heavily trimmed before it glides on the longer and flatter wave in the sliding phase.
  • the drag resistance of the new form could rise above the value of the known form at speeds higher than 3.2 m / s (corresponding to 20 knots) if the sharper forward ship were too deep in the water.
  • the nose nose N is therefore always raised automatically by the rising V-frame shape with a high maximum width.
  • the resistance values can be influenced by distributing the surface parts between the areas of the very flat ship floor and the narrow V-frame area.
  • FIG. 7 shows measurement curves of a purely qualitative test for sea behavior.
  • some experiments were carried out in manually generated waves with a height of about 80% and a length of about 80%.
  • the known comparison model 1 showed the characteristic jumping pounding movements of a conventional gliding messenger with correspondingly large fluctuations in the towing force, while the model 2 cuts through the waves almost motionless with a slender nose and also shows a barely fluctuating, only slightly increased drag resistance.
  • the investigations show that the shape of the ship according to the invention can be adapted to different, desired speed ranges.
  • the waterline in the bow should be slim and the mirror should not be immersed too deeply.
  • the floor should be as flat as possible in the entire wetted area.
  • the walls are designed so that the ship's bottom and the side walls can be assembled from two halves. In the case of a transom, one or more wall parts would be added.
  • An effect which is important in practice and which is achieved by the invention is the calm behavior of the ship in rough water, which still enables speeds of around 16 knots when conventional vehicles which are optimized for higher speeds are due to hard impacts have to drive considerably slower.
  • the exemplary embodiment described so far relates to a relatively small motor yacht, for which the invention has particular advantages because these small ships of about 10-12 m are extended by more than 10% by the nose of the bow.
  • the invention can also be used advantageously for sailing ships and ships of larger dimensions.
  • it can be advantageous to design the ship's floor, including the bow's nose, in a V-shape with a plurality of essentially parallel fold lines.

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Description

Schiff, insbesondere Motorsportboot
Die Erfindung betrifft ein Schiff, insbesondere ein Motor- sportboot.
Es ist bekannt, daß Schiffe in Verdrängungsfahrt bei ihrer Höchstgeschwindigkeit im Tal ihrer Welle fahren und Gleitboo¬ te sich bei Erreichen der Gleitgeschwindigkeit so mit dem Vorschiff aus dem Wasser herausheben, daß das Achterschiff auf einer einzigen, vom Bootskörper geworfenen Welle reitet (Taschenbuch des Segelsports von V. Thielmann im Humboldt-Ta¬ schenbuchverlag, S. 37). Die vom Schiff selbst geworfene Bug¬ welle begrenzt die Höchstgeschwindigkeit von kleinen Schif¬ fen, die die Gleitphase nicht erreichen können, weil sie die erforderliche Energie nicht aufbringen können. Für manche Schiffe beeinträchtigt der Übergangsbereich von Verdrängungs¬ fahrt zur Gleitfahrt das Fahrverhalten. Auch müssen solche Schiffe bei Wellen die Geschwindigkeit herabsetzen.
Es ist bekannt (Brockhaus Enzyklopädie 1973, Band 18, Seite 515), daß durch den Taylor-Wulst, eine wulstförmige Verdik- kung des Stevenfußes, bei schnellen Schiffen eine Wider¬ standsverringerung erreicht werden kann. Übliche Formen des dem Unterwasserschiff zugeordneten Wulstes sind kugelförmig, zylinderförmig oder Abwandlungen solcher Formen mit jeweils ausgeprägtem Breitenmaximum (DEPS 23 53 265). Es ist auch bekannt (DEAS 15 56 826), solche Bugwülste für Schiffe mit in Abhängigkeit von ihrer Beladung unterschiedlichem Tief¬ gang so auszubilden, daß ihr vorderster Punkt und ihr Brei¬ tenmaximum über der Ballastwasserlinie und in der oberen Hälfte des Tiefganges liegen. Bugwülste für solche Schiffe sind meist so ausgebildet, daß sie möglichst in jedem Bela¬ dungszustand vorteilhaft wirken. Auch bei großen Motoryach- ten ist der Wulstbug bereits mit Erfolg eingesetzt worden, (S. 51 in "Yachtbau" von Rinke, ütjen, Muhs im Verlag Deli- us, Klasing & Co., Bielefeld 1981). Dort wird aber ausge¬ führt, daß der Versuch, Wulstbüge bei kleineren Motoryachten und bei Segelschiffen einzusetzen, fehlgeschlagen sei. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Form des Schiffs¬ buges zu schaffen, die das Eahrverhalten von Schiffen für unterschiedliche Geschwindigkeiten und Wellengänge verbes¬ sert. Dies soll insbesondere auch bei kleineren Schiffen, wie Motorsportbooten, erreicht werden.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 beschriebene Er¬ findung gelöst.
Die Erfindung besteht im Prinzip in der kombinierten Anwen¬ dung folgender, zum Teil bekannter Merkmale darin, daß a) der Vorsteven im Seitenprofil von einem über den Wasser¬ linienschnitten liegenden Bereich nach oben und unten vorspringend ausgebildet ist, b) der nach oben vorspringende Teil einen Löffel-, Klip¬ per- oder dgl. Bügel bildet, c) der nach unten vorspringe Teil des Vorstevens für alle Wasserlinienschnitte eine relativ scharfkantige Stirn¬ seite bildet, d) der nach unten vorspringende Teil im Seitenprofil eine Bugstevennase bildet, deren am weitesten vorspringender Bereich oberhalb der Wasserlinie angeordnet ist, e) die von der Wasserlinie umschlossene Querschnittsflache des Schiffes im vorderen Schiffsbereich schlank und im hinteren Schiffsbereich breit ausgebildet ist, f) der Schiffsboden im Bugbereich eine V-Spantform auf¬ weist und von der Bugstevennase aus nach hinten ab¬ flacht, g) die V-Spantform im vorderen Schiffsbereich oberhalb der Wasserlinie ein Breitenmaximum aufweist und daß eine die Breitenmaxima verbindende Linie von der Bugstevenna¬ se aus gesehen ansteigt. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Durch die scharfkantige Ausbildung der Stevenlinie, also der Vorderseite der Bugstevennase wird einerseits erreicht, daß die Wasserlinienquerschnitte des Schiffes für die interessie¬ renden Geschwindigkeitsbereiche im Vorderschiff sehr schlank und somit strömungsgünstig ausgebildet sind. Die durch die Bugstevennase erzeugte und zugleich gebrochene Bugwelle wird durch die Formgebung des Buges strömungsgünstig abgeleitet. Zu diesem Zweck haben die V-Spanten des Übergangsbereiches vom scharfkantigen Wulstbug zum Mittelschiff ein Breitenmaxi¬ mum, das sich von vorn nach hinten schräg nach oben ver¬ schiebt. Durch zusätzliche Verwendung einer Knickspantform für die hinter dem Übergangsbereich liegenden Spanten steht dort der Sσhiffsrumpf gegenüber dem Schiffsboden über. Daher kann von dem dort noch nicht abgeleiteten Wasser kein oder nur wenig Spritzwasser auf die Oberseite des Schiffes gelan¬ gen. Die scharfkantig vorspringende Bugstevennase bewirkt eine Verlängerung der effektiven Schiffs- oder Bootslänge im Wasserlinienbereich und damit nicht nur ein besseres Fahrver¬ halten bei kleineren Schiffen, sondern auch eine bessere Ge¬ staltung und Nutzung des Innenraumes im Vorschiff.
Zur näheren Erläuterung der Erfindung werden im folgenden mehrere Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen beschrie¬ ben. Diese zeigen in
eine schematische Seitenansicht eines Bugs gemäß der Erfindung, eine Seitenansicht des Schiffes mit einem Bug gemäß Fig. 1 und eingezeichneten Spanten, das Profil der V-Spanten des Vorschiffs, das Profil der Knickspanten für das Achterschiff
Figure imgf000005_0001
eine Draufsicht auf den Schiffsrumpf mit eingezeichneten Schnitten, Fig. 6 eine Ansicht eines abgewandelten Knickspants für das Achterschiff, Fig. 7 Meßkurven für den gemessenen Widerstand bei einem Modell ohne Nutzung der Erfindung und bei einem Modell mit Nutzung der Erfindung sowie mit bzw. ohne Wellen, Fig. 8 Diagramme mit eingetragenen Meßwerten für den bei verschiedenen Geschwindigkeiten gemessenen
Widerstand.
In Fig. 1 ist schematisch die Bugstevenlinie 1,2 eines Schiffsbuges B dargestellt, welche sich aus der Stevenlinie 1 und einer Wulststevenlinie 2 zusammensetzt. Die mittlere Wasserlinie 3 des Schiffes liegt unterhalb des am weitesten vorspringenden Punktes 4 der Wulststevenlinie 2. Der von der Wulststevenlinie 2 gebildete Bereich stellt praktisch eine vorspringende Bugstevennase N dar. Die Stevenlinie 1 bildet einen vorspringenden Bug, der so ausgebildet ist, z.B. als Löffel- oder Klipperbug, daß er bei höheren Wellen das Vor¬ schiff anhebt. Dadurch wird vermieden, daß höhere Wellen das Schiff durch Druck auf die Oberseite der Bugnase N unter Was¬ ser drücken können.
Die Wulststevenlinie 2 bildet einen Steven, der im wesentli¬ chen scharfkantig ausgebildet ist, also entlang der Stevenli¬ nie 2 keine ausgeprägte Wulstbreite hat. Diese Scharfkantig¬ keit schließt die üblichen Abrundungen ein. Die Stevenlinie 2 soll so ausgebildet sein, daß sie selbst kei¬ nen großen Widerstand bewirkt. Die Stevenlinie 2 der Bugstevennase N geht im Unterwasserbereich in die Kiellinie 5 über und im Oberwasserbereich über den am weitesten zurück¬ springenden Teil 6 in die Steve.nlinie 1. Eine Welle W könnte den angedeuteten Verlauf haben. Die Stevenlinie 2 des Wulst¬ stevens ist im wesentlichen symmetrisch zu einer durch den Punkt 4 verlaufenden Wasserlinie ausgebildet. Sie kann im Nahbereich um den Punkt 4 kreisförmig sein und anschließend elliptischen, parabelför igen oder dgl. tropfenförmigen Ver¬ lauf haben. Die wirksame Gesamtlänge des Schiffes ist bezüg¬ lich des Stevens durch den Schnittpunkt 23 der Wasserlinie 3 mit der Stevenlinie 2 bestimmt. Diese wirksame Gesamtlänge ist erheblich größer als die Gesamtlänge eines Schiffes mit einer bisher üblichen Stevenlinie 7 und einem Schnittpunkt 73 dieser Linie 7 mit der Wasserlinie 3. Bereits durch diese Verlängerung der wirksamen Gesamtlänge macht sich die Bugstevennase N mit einer Stevenlinie 2 für das Fahrverhal¬ ten des Schiffes vorteilhaft bemerkbar.
Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht des Schiffes. Vertikale Haupt-Linien 0-XI deuten die Spanten oder die Spantform des Schiffes an. Diese Spanten können in klassischer Weise als Träger der Schiffswandung ausgebildet sein. Sie können aber auch symbolische Linien einer selbsttragenden, vorbestimmt geformten Schiffswandung sein. Diese selbsttragende Schiffs¬ wandung kann auch zusätzlich mit Verstärkungs- oder Stabili¬ sierungs-Spanten, -Rippen oder dgl. versehen sein. Die Haupt-Linien haben voneinander einen Abstand von etwa 1 m. Das Schiff hätte also vom Bug B zum Heck 8 eine Länge von mehr als 10 m. Das Schiff ist mit einer vom Heck 8 zum Bug B ansteigenden Kimmlinie 9 versehen, die im Heckbereich unter¬ halb der Wasserlinie 3 beginnt und im Bugbereich hinter der Stevenlinie 1 ein Maximum 10 erreicht. Vom Maximum 10 aus fällt die Kimmlinie wieder zur Bugnase N hin ab. Die Kiellinie 5 verläuft zunächst von der vorspringenden Stelle 4 der Bugnase N aus nach unten bis zu einem Minimum 11, von dem ab sie wieder bis zum Heck 8 ansteigt. Eine Mittelkielflosse 14 geht etwa im Minimum 11 in die Kiellinie 5 über. Die Spanten 0-XI sind im wesentlichen V-, förmig ausgebildet. Diese V-Form geht für die Spanten III-IX über die Konstruktionswasserlinie 3 hinaus und bewirkt durch ein Breitenminimum 20 der Spanten im Bereich des Bugs B bis etwa zum Maximum 10 der Kimmlinie 9 sowie durch ein entlang der gestrichelten Linie 12 verlaufendes Breitenmaximum 21 der Spanten, daß bereits der unter der Kimmlinie 9 liegende Schiffsbereich die vom Schiff aufgeworfenen Bugwellen teilt und seitlich »ableitet. Es wird durch die Wirkung der schar¬ fen Bugstevennase N überhaupt keine nennenswerte Bugwelle sichtbar werden. Die Kimmlinie 9 wird im hinter dem Bugbe¬ reich liegenden Teil des Schiffes durch eine Knickspantform gebildet, bei der die eigentliche Seitenwandung S des Schif¬ fes über den V-förmigen Bodenteil 13 mit einem Knick 15 (Fig. 3) seitlich übersteht. Gegen dieses überstehende Rumpf¬ teil gelangt das evtl. von der Bugstevennase N noch nicht nach unten abgeleitete Wasser. Die soweit beschriebene Schiffsform vermeidet auch bei unruhiger See und höheren Wel¬ len eine unruhige Fahrweise und Spritzwasser auf dem Deckbe¬ reich. Eine Bugstevennase N, die bis in den Bereich der Pro¬ jektion der Bugspitze auf die Wasseroberfläche ragt, hat sich bewährt. Die Nase N kann auch noch weiter verlängert werden, könnte dann aber bei höheren Wellen zur Absenkung des Buges neigen.
Fig. 3 zeigt mehrere Spantquerschnitte für die Spanten V-IX, 5 der Fig. 2, also hinter dem Teil 4 des Bugstevens. Entlang der in Fig. 1 und 2 gestrichelt gezeichneten Linie L hat die Spantform kein Breitenmaximum 21 und kein Minimum 20 mehr sondern eine Knickspantform. Die senkrechte Linie Y ist die senkrechte Symmetrieachse des Schiffes von vorn gesehen. Mit 4 ist der am weitesten vorspringende Teil der Bugnase N ge¬ kennzeichnet. Der Bereich 41 um den Teil 4 stellt die schar¬ fe Buglinie dar. Mit IX, 5 ist der Spant entlang der Linie M in Fig. 2 bezeichnet. Dieser Spant IX,5 ist unten V-förmig spitz zulaufend und an seiner Oberseite 16 etwas stumpfer. • Sein Breitenmaximum 21 ist relativ zum Punkt 4 höher angeord¬ net. Die Stevenlinie 1 kreuzt die Linie M an einer Stelle 16 in Fig. 2. Entsprechend beginnt in Fig. 3 ein V-Spant 19 im oberen Teil der Figur. Ausgehend von dem relativ scharfen Wulststeven 2,4 nimmt die Breitenausdehnung des Schiffsbo¬ dens schräg nach hinten und oben zu, wie in Fig. 2 durch die Linie 12 angedeutet ist. In Fig. 3 ist die Linie 12 durch eine die Breitenmaxima 21 der Spante VI1,5 bis IX,5 verbin¬ dende Linie 12 wiedergegeben. Der Teil der V-Spante unter¬ halb der Breitenmaxima 21 dient als Ableitungsbahn für das während der Fahrt von der Bugstevennase N gebrochene Wasser der Bugwelle. Dieses Wasser wird bei normaler Verdrängungs¬ fahrt nach unten abgeleitet. Bei schneller Fahrt gelangt das Wasser zwar weiter nach oben, wird aber dann weit nach hin¬ ten abgeleitet und gelangt durch die überstehenden Knickbereiche 15 der Kimmlinie 9 zur Wasseroberfläche zurück.
Fig. 4 zeigt die zur Wasserabweisung verwendete Knickspant¬ form der Spanten 0-V im hinteren Schiffsteil. Durch die fla¬ che V-Form benetzt die Wasseroberfläche fast die ganze Boden¬ breite 13 des Schiffskörpers. Durch die nach außen vorstehen¬ de ausgeprägte Kimmlinie 9 wird Wasser der gebrochenen Welle daran gehindert, auf die Oberseite des Schiffes zu spritzen.
Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf den Schiffsrumpf mit mehre¬ ren Wasserlinienschnitten. Die Linie 17 zeigt die Randlinie der bei Wasserlinie 3 benetzten Fläche mit der schlanken Form in den vorderen zwei Dritteln und der vollen benetzten Breite im hinteren Drittel des Schiffes. Linie 18 zeigt die Deckslinie und 9 die Kimmlinie. Durch die Linie 49 wird der Übergang von der Bugstevennase N zur Kimmlinie 9 angedeutet.
Fig. 6 zeigt die Ansicht eines abgewandelten Knickspants für den Heckbereich des Schiffsrumpfes. Durch konkave oder dach¬ artige Ausbildung des Schiffsbodens 13 wird die Stabilität, erhöht. Die Wirkungsweise der soweit beschriebenen Schiffskonstrukti¬ on wurde anhand von Modellen untersucht. Die Ergebnisse sind in den Fig. 7 und 8 dargestellt. Die Modellänge über Alles betrug dabei etwa 1,1 m. Die größte Breite im Knick lag zwi¬ schen 0,33 und 0,34 m.
Die Versuche wurden mit Verdrängungen von . = 7,2 kg und ei¬ ner Schwerpunktsläge zwischen 0,40 und 0,45 m vor dem Heck 8 durchgeführ .
Unter Annahme eines Modellmaßstabes von 1:10 sind die ent¬ sprechenden Schiffsabmessungen für das Ausführungsbeispiel eines Motorsportbootes:
LüA 11,0 B 3,4 m Δ 7,2 t
Für den Maßstab 1:10 wurden auch zu den Modellgeschwindigkei- ten VM in m/s die entsprechenden Schiffsgeschwindigkeiten Vg in Knoten angegeben.
Untersucht wurde ein konventionelles Vergleichsmodell ohne Bugstevennase Modell 1) mit dem üblichen relativ flachen und löffeiförmigen Vorschiff eines Gleitbootes und ein Modell mit einer scharfen vorspringenden Bugnase gemäß der Erfin¬ dung. Diese unkonventionelle Nase besitzt das runde vorsprin¬ gende Seitenprofil eines Bugwulstes wie bei großen Seeschif¬ fen, ist aber in allen Wasserlinienschnitten scharf und nicht wulstförmig abgerundet. Damit erhält diese neuartige Bootsform gegenüber der bekannten Gleitbootsform im Vor¬ schiff schärfere und tiefer reichende Spanten und längere schärfere Wasserlinien bei gleicher Gesamtlänge über Alles. Mit den Modellen wurden einfache Schleppversuche zur Wider¬ standsmessung in einem Schlepptank durchgeführt. Bei den Tankabmessungen LxBxT = 80x5x3 m ist für die untersuchte Mo¬ dellgröße und mindestens für Schleppgeschwindigkeiten bis zu 3 m/s praktisch kein Einfluß des TankquerSchnitts gegeben.
Der Schleppwiderstand wurde elektrisch gemessen und auf ei¬ nem Papierschreiber zusammen mit einer Wegmarke registriert. Die Modelle wurden in einem Geschwindigkeitsbereich von VM = 1-4 m/s entsprechend Vς = 6-24 Knoten untersucht. Die Froude'sehe Kennzahl der Geschwindigkeit
Fn = ~ L die kennzeichnend für die Ausbildung des Schiffswellensy¬ stems ist, liegt damit zwischen F ~~ 0,3-1,2. Das zeigt an, daß sich die Boote hier im Übergangsbereich zwischen dem Fahrzustand der Verdrängungsfahrt mit vorwiegend hydrostati¬ schem Auftrieb und dem Fahrzustand der Gleitfahrt mit vorwie¬ gend hydrodynamischem Auftrieb bewegen.
Fig. 7 und 8 zeigen die Versuchsergebnisse der Modelle 1 (bekannt) und 2 (Erfindung) als Kurven des Modellwiderstan¬ des R.. (p) über der Zeit t für je zwei verschiedene Geschwin¬ digkeiten (Fig. 8) und über der Modellgeschwindigkeit VM (m/s) und der Schiffsgeschwindigkeit V_ in Knoten (Fig. 7) für den Maßstab 1:10 aufgetragen.
Der charakteristische' Unterschied im Widerstandsverhalten der neuen Form Modell 2 entsprechend Fig. 2 gegenüber dem bekannt ausgebildeten Vergleichsmodell 1 ist deutlich.
Der bekannte "Widerstandsbuckel" im Bereich der Froude' sehen Kennzahl F = 0,5-1,0 beim konventionellen Gleitboot hängt damit zusammen, daß dessen flaches, stumpfes Vorschiff mit wachsender Geschwindigkeit einen hohen Wellenberg "schiebt" und stark vertrimmt, bevor es in der Gleitphase auf der län¬ geren und flacheren Welle gleitet.
Dieser Effekt ist bei der neuen Schiffsform mit scharfer Bugstevennase N gemäß Fig. 2 durch das längere und schärfere Vorschiff so weit abgebaut, daß der Schleppwiderstand des Mo¬ dells im Übergangsber ich um bis zu 30% niedriger liegt als bei der bekannten Form.
Der Schleppwiderstand der neuen Form könnte bei höheren Ge¬ schwindigkeiten als 3,2 m/s (entspr. 20 Knoten) über den Wert der bekannten Form ansteigen, wenn das schärfere Vor¬ schiff zu tief im Wasser liegen würde. Die Bugnase N wird deshalb durch die ansteigende V-Spantform mit hochliegendem Breitenmaximum stets selbsttätig angehoben.
Durch Verteilung der Flächenteile zwischen den Bereichen des sehr flachen Schiffsbodens und des schmalen V-Spantbereichs können die Widerstandswerte beeinflußt werden. Das Ergebnis für Geschwindigkeiten über VM = 2 m/s (entsprechend Vg = 20 Knoten) ist für das Modell 2 eine Widerstandskurve, die un¬ ter der des konventionellen Vergleichsmodells 1 liegt. Auch im Bereich unter V-y. = 2 m/s (oder V- = 20 Knoten) liegt der Widerstand immer noch niedriger als beim Vergleichsmodell 1.
Fig. 7 zeigt Meßkurven eines rein qualitativen Tests auf das Seeverhalten. Hier wurden einige Versuche in manuell erzeug¬ ten wenige cm hohen Wellen von etwa 80% Schiffslänge durchge¬ führt. Dabei zeigte das bekannte Vergleichsmodell 1 die cha¬ rakteristischen springenden Stampfbewegungen eines üblichen Gleitbbotes mit entsprechend großen Schwankungen der Schlepp¬ kraft, während das Modell 2 mit schlanker Nase fast unbewegt durch die Wellen schneidet und auch einen kaum schwankenden nur wenig erhöhten Schleppwiderstand zeigt. Die Untersuchungen zeigen, daß die Schiffsform gemäß der Er¬ findung an unterschiedliche, gewünschte Geschwindigkeitsbe¬ reiche angepaßt werden kann.
Für die charakteristischen Fahrzustände von Motorbooten (von z.B. 10 m Länge) gibt es dabei jeweils unterschiedlich ange¬ paßte Bootsformen mit jeweils optimalen Eigenschaften. Es gibt aber auch eine Bootsform, die für jeden gewünschten Ge- schwindigkeitsbereich ein vorteilhaftes Fahrverhalten be- wirkt.
Für die reine Verdrängungsfahrt
F 11 ='ι Y.*VgT < 0.4 (z.B. Vc < 8 Knoten)
sollte die Wasserlinie im Vorschiff schlank sein und der Spiegel nicht zu tief eintauchen.
Für die reine Gleitfahrt
Fn =|t V/vgT > 1.2 (z.B. Vco > 24 Knoten)
sollte der Boden im ganzen benetzten Bereich möglichst flach sein.
Für den dauernden Betrieb im Übergangsbereich um
Fn =. V/Jg T *•" 0.8 (z.B. Vs 16 Knoten)
wird ein Kompromiß in der Schiffsform angestrebt, der die ungünstige Vertrimmung und den daraus folgenden hohen Wider¬ stand und Leistungsbedarf vermeidet. Dieser Kompromiß wird mit der vorliegenden neuen Schiffsform mit scharfer Bugnase so gut erreicht, daß der Übergang zur Gleitfahrt leicht mög¬ lich wird. Die Wandungen sind so abwickelbar gestaltet, daß der Schiffs¬ boden und die Seitenwände aus je zwei Hälften zusammensetz¬ bar sind. Bei einem Spiegelheck käme noch ein oder mehrere Wandungsteile hinzu.
Ein in der Praxis wichtiger Effekt, der durch die Erfindung erreicht wird, ist das ruhige Verhalten des Schiffes in rau¬ hem Wasser, das Geschwindigkeiten um 16 Knoten noch ermög¬ licht, wenn konventionelle Fahrzeuge, die für höhere Ge¬ schwindigkeiten optimiert sind, wegen harter Stöße schon we¬ sentlich langsamer fahren müssen.
Das soweit beschriebene Ausführungsbeispiel betrifft eine relativ kleine Motoryacht, für die die Erfindung besondere Vorteile bewirkt, weil diese kleinen Schiffe von etwa 10 - 12 m durch die Bugnase um mehr als 10 % verlängert wer¬ den. Die Erfindung ist aber auch für Segelschiffe und Schif¬ fe größerer Abmessungen mit Vorteil anwendbar. Bei Segel¬ schiffen kann es vorteilhaft sein, den Schiffsboden ein¬ schließlich der Bugstevennase V-förmig mit mehreren im we¬ sentlichen parallelen Knicklinien auszubilden.

Claims

P a t ent an sp r ü ehe
Schiff, insbesondere Motorsportboot, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß a) der Vorsteven (1,2,6) im Seitenprofil von einem über den Wasserlinienschnitten liegenden Bereich (6) nach oben (1) und unten (2) vorspringend aus¬ gebildet ist, b) der nach oben vorspringende Teil (1) einen Löf¬ fel-, Klipper- oder dgl. Bug (B) bildet, c) der nach unten vorspringende Teil (2) des Vorste¬ vens für alle Wasserlinienschnitte eine relativ scharfkantige Stirnseite bildet, d) der nach unten vorspringende Teil im Seitenpro¬ fil eine Bugstevennase (N) bildet, deren am wei¬ testen vorspringender Bereich (4,41) oberhalb • der Wasserlinie (3) angeordnet ist, e) die von der Wasserlinie (3) umschlossene Quer¬ schnittsfläche des Schiffes im vorderen Schiffε- bereich (IX-X) schlank und im hinteren Schiffsbe¬ reich (O-III) breit ausgebildet ist, f) der Schiffsboden im Bugbereich eine V-Spantform aufweist und von der Bugnase (N) aus nach hinten abflacht, g) die V-Spantform im vorderen Schiffsbereich (VIII-X) oberhalb der Wasserlinie (3) ein Brei- tenmaximum (21) aufweist und daß eine die Brei¬ tenmaxima (21) verbindende Linie (12) von der Bugstevennase• (N) aus gesehen ansteigt. h) eine von hinten zum Bug ansteigende Kimmlinie vorgesehen ist.
2. Schiff nach Anspruch 1 , dadurch, gekennzeichnet, daß die V-Spantform im Achterschiff als Knickspant (O-VTII) und im Vorderschiff (VII,5- IX) als Profilspant mit Brei¬ tenmaximum (21 ) und Breitenminimum (20) .ausgebildet ist, und daß die Kimmlinie (9) durch die Knicke (15) der Knickspanten (0-VIII) und . die . Breitenminima (20) der Profilspanten (VHIa-IX) gebildet wird.
3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2,. dadurch gekennzeichnet, daß die Kimmlinie (9) im Vorschiff, ein Maximum (10) hat und zur Bugstevennase (N) wieder abfällt.
4. Schiff nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet., daß die Bugstevennas.e .(N) im Seiten¬ profil im wesentlichen symmetrisch zu dem am weitesten vorspringenden Bereich (4) , insbesondere parabelförmig ausgebildet ist.
5. Schiff nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekenn¬ zeichnet", daß am .Schi sböden (13) eine keilförmige Mittel-kielflosse (14) vorgesehen ist,
6. Schiff nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Heck (8) als breiter Spiegel ausgebildet ist.
7. Schiff nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch .gekenn¬ zeichnet , . daß die für alle wesentlichen Betriebsbe- ladungszustände die- Wasserlinienschnitte unterhalb der Bugstevennase (4,41 > liegen. .g. Schiff nach einem der Ansprüche 1 - ~~ , dadurch gekenn¬ zeichnet:, daß Form und Gewichtsverteilung so gewählt sind, daß der waagerechte Querschnitt im Bereich der Wasserlinie (13) von der Bugstevennase (N) ausgehend mit annähernd 2/3 der Schiffslänge schmal und mit 1/3 der Schiffslänge breit ausgebildet ist (Fig. 5).
'Q,. Schiff nach Anspruch j~ . , dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des Schiffes im Achterschiff angeordnet ist, wo die benetzte Fläche noch nicht ihre maximale Breite erreicht hat.
i]Q. Schiff nach einem der Ansprüche 1 - <■■)._., dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Form der Spanten (10) so gewählt ist, daß die Seitenfläche und/oder der mit der Seitenfläche verbundene Schiffsboden abwickelbar ist.
A*\. Schiff nach einem der Ansprüche 1 - lO, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß in der Seitenansicht die Kiellinie (5), die Kimmlinie (9) und die Bugstevennase (N) tropfenför¬ mig ausgebildet sind.
11. Schiff nach einem der Ansprüche 1 - 1~ , dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die relativ scharfkantige Stirnseite des Stevens (2) für den Wasserlinienschnitt (3) Scheitel eines V-förmigen Bugteils ist.
13- Schiff nach Anspruch l dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseite abgerundet ist.
llf. Schiff nach einem der Ansprüche 1 - 13, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der Schiffsboden (13) im Heckbereich kon¬ kav- oder dachförmig ausgebildet ist.
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