PL175186B1 - Statek, zwłaszcza prom morski z furtą dziobową - Google Patents

Abstract

1. Statek, zwlaszcza prom morski z furta dziobowa, która sklada sie z czesci kadluba statku, zamykajacej odcinek stewy dziobowej, która to czesc jest wysoko wychylana wokól poziomo przebiegajacej osi i posiada dwie, z obydwu stron stewy dziobowej oraz ponizej pokladu ochronnego wyciete czesci scian bocznych kadluba statku, przy czym furta dziobo- wa zawiera dodatkowo odcinek pokladu ochronnego, usytuo- wany ponad czesciami scian bocznych, znamienny tym, ze czesci (7) scian bocznych i odcinek (10) pokladu ochronnego wraz z przynaleznym odcinkiem stewy dziobowej (2) sa pola- czone miedzy soba do postaci zespolonego wkladu do kadluba statku, który to wklad jest osadzony wychylnie z polozenia za- mkniecia poprzez czesc przednia (11) odcinka (10) pokladu ochronnego do polozenia otwarcia powyzej pokladu ochron- nego (4), przy czym odcinek (10) pokladu ochronnego, obiegajacy wokól od strony dziobu czesc przednia tego pokladu ochronnego jest polaczony ze scianami bocznymi powyzej czesci wkladanej stanowiacej furte dziobowa (9), tworzac czesc (19) kadluba statku, która obejmuje z przodu i po bokach te czesc wkladana i wystaje ponad nia. F ig . 1 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest statek, zwłaszcza prom morski z furtą dziobową, która składa się z części kadłuba statku, zamykającej odcinek stewy dziobowej, która to część jest wysoko wychylana wokół poziomo przebiegającej osi i posiada dwie, z obydwu stron stewy dziobowej oraz poniżej pokładu ochronnego wycięte części ścian bocznych kadłuba statku, przy czym furta dziobowa zawiera dodatkowo odcinek pokładu ochronnego, usytuowany ponad częściami ścian bocznych.

Furta dziobowa służy do otwierania statku w obszarze jego stewy dziobowej w celu umożliwienia, w tak zwanym ruchu Ro-Ro, opuszczenie kadłuba statku w kierunku wzdłużnym i bez zmiany kierunku pojazdom, które wjechały na ten statek od strony rufy. Jest oczywiste, że kierunek wjazdu i wyjazdu mogą być zmienione.

Z francuskiego opisu patentowego nr 2 312 447 znana jest furta dziobowa, wykonana z całego dziobu statku powyżej linii wodnej. Ta znana furta dziobowa w wyniku więcej lub mniej pionowego odcięcia od pozostałego kadłuba statku tworzy oddzielną część dziobową, wychylaną do góry (i do przodu) wokół osi, która przebiega równolegle do szczeliny dylatacyjnej, przechodzącej poprzecznie odjednej do drugiej ściany bocznej. Przez powstały w ten sposób otwór dziobowy może być wychylną na przykład rampa w celu położenia jej na mur nabrzeża lub podobny.

Jasne jest jak na dłoni, że wysokie wychylenie całej, znajdującej się nad wodą części dziobu w większym statku-promie oznacza konieczność poruszania znacznych ciężarów. To z kolei wymaga odpowiednio silnych mechanizmów napędowych i sterujących. Do tego dochodzi jeszcze to, że podniesiona wysoko część dziobu podczas przybijania do placu załadunkowego lub wyładunkowego, a więc więcej do miejsca cumowaniam uniemożliwia całkowicie brygadzie obsługującej wszelką widoczność przez całą szerokość statku; z drugiej strony nie jest w końcu konieczne, ze względu na wychylaną także do przodu furtę dziobową, jej stosunkowo wczesne otwieranie.

Stąd też zostały także już wykonane otwory dziobowe, które składały się z dwóch skrzydeł bramowych, które z kolei - tworząc w położeniu zamknięcia stewę dziobową wzdłuż ich wspólnych obrzeży - były odchylane ponad linią wodną i poniżej pokładu ochronnego na pewnej określonej bocznej długości z bocznych ścian kadłuba statku.

Rozdzielenie otworu dziobowego na dwie niezależne połówki bramowe, z których jedna jest odchylana na prawą a druga na lewą burtę, posiada - nie wspomnianą przy uprzednio omawianej furcie dziobowej - niedogodność, polegającą na małej stabilności, co zmusza do stosowania odpowiednich środków przy ryglowaniu w pozycji zamknięcie jak również w mechanizmie otwierania. Zaletą jest zapewne okoliczność, że do otwierania tych drzwi dziobowych muszą być poruszane o wiele mniejsze masy kadłuba statku, aniżeli w przypadku uprzednio opisanej furty dziobowej.

Celem wynalazkujest dążenie do powiązania zalet jednego systemu z zaletami innych, przy jednoczesnym uniknięciu obustronnych niedogodności.

Cel ten został osiągnięty dzięki rozwiązaniu konstrukcyjnemu statku, zwłaszcza promu morskiego z furtą dziobową według niniejszego wynalazku, którego istota polega na tym, że części ścian bocznych i odcinek pokładu ochronnego wraz z przynależnym odcinkiem stewy dziobowej są połączone między sobą do postaci zespolonego wkładu do kadłuba statku, który to wkład jest osadzony wychylnie z położenia zamknięcia poprzez część przednią odcinka pokładu ochronnego do położenia otwarcia powyżej pokładu ochronnego, przy czym odcinek pokładu ochronnego, obiegający wokół od strony dziobu część przednią tego pokładu ochronnego jest połączony ze ścianami bocznymi powyżej części wkładanej stanowiącej furtę dziobową, tworząc część kadłuba statku, która obejmuje z przodu i po bokach część wkładaną i wystaje ponad nią.

Przeznaczona do otwierania furty dziobowej poruszająca się część wkładana składa się więc, odnośnie otworu dziobowego, tylko z koniecznych do tego części ścian bocznych (jak przy odchylanym na boki systemie skrzydeł drzwiowych) jak również odcinka pokładu ochronnego, który odsłania fragment, wystarczający do odchylnego przejścia obydwu części ścian bocznych.

Ponieważ te trzy części, przebiegające w różnych płaszczyznach, są ze sobą sztywno połączone, odchylana do góry część wkładana ma dużą stabilność. Ponieważ jednocześnie odcinek pokładu ochronnego, obiegający od strony dziobu część przednią tego pokładu ochronnego, może być połączony ze ścianami bocznymi powyżej części wkładanej do postaci fragmentu kadłuba statku, konstrukcja ramowa obejmująca część wkładaną posiada także dużą sztywność, która ma znaczenie zarówno w pozycji zamknięcia jak i w pozycji otwarcia części wkładanej.

Ponadto część poruszanych mas, w prznciwieństwin do furty dziobowej omówionej na wstępie, posiadającej mniej więcej tę samą sztywność, zostaje zredukowana do pewnej tylko części masy znanej furty dziobowej. Tym samym zmniejszają się także powierzchnie natarcia dla uderzeń od strony morza tak, że przejmowane przez furtę dziobową siły są o tyle mniejsze. Są one nadto w wyniku wszechstronnego powiązania części wkładanej korzystniej przenoszone na kadłub statku.

Dla eksploatacji* statku ma znaczenie dalsza zaleta polegająca na tym, że w porównaniu ze znaną furtą dziobową, znacznie mniejsza część pokładu ochronnego w obszarze dziobowym bierze udział w procesie otwierania, a odpowiednio większa powierzchnia pokładu - aż do stewy dziobowej - może być wykorzystana dla urządzeń holowniczych lub podobnych.

Korzystnie część wkładana stanowiąca furtę dziobową jest w swojej pozycji zamknięcia uszczelniona względem pozostałego kadłuba statku. Jest przy tym potrzebne, na podstawie proponowanej (jeśli nie koniecznej) kinematyki wychylania, aby mniej więcej w

17i5186 połowie wysokości i mniej lub więcej równolegle do stewy dziobowej przebiegają cych szczelin ścian bocznych zmieniać odpowiednio kierunek uszczelnienia, a mianowicie tam, gdzie ich odległość od osi wychylania części wkładanej jest najmniejsza. Przy ukształtowaniu zgodnie z wynalazkiem pewną rolę odgrywa przy tym okoliczność, że boczne ściany kadłuba statku w obszarze dziobowym silnie wystają na zewnątrz.

Zgodnie z wynalazkiem korzystne jest, gdy część wkładana stanowiąca furtę dziobową w obszarze bocznych obrzeży odcinka pokładu ochronnego, przebiegających równolegle do wzdłużnej osi statku, jest zamocowana do przebiegających również równolegle do nich ramion, które są ułożyskowane obrótowo-wychylnie w stojakach na pokładzie ochronnym. Również korzystnie osadzone poniżej stojaków siłowniki są zaczepione za pośrednictwem swoich tłoków do tych ramion.

Podczas, gdy punkt zwrotny części wkładanej w ściany boczne kadłuba statku jest usytuowany mniej więcej poniżej osi obrotu tej części wkładanej, odcinek pokładu ochronnego może rozciągać się w kierunku rufy tylko niewiele w stosunku do znajdującego się powyżej wspomnianego punktu zwrotnego uszczelnienia tak, że część wkładana jest osadzona na względnie długich ramionach, których oś obrotu znajduje się niewiele powyżej pokładu ochronnego, wobec czego część wkładana tylko w swoim dolnym obszarze wykonuje opadający ruch pod ciężarem w kierunku do przodu i to w przypadku, jeżeli zostanie wychylona do góry.

Korzystne skutki techniczne stosowania rozwiązania konstrukcyjnego według niniejszego wynalazku polegają przede wszystkim na tym, że mniejsza szerokość i wysokość części wkładanej, która w porównaniu z omówioną na wstępie furtą dziobową z odcinkiem dziobu, obejmującym całą szerokość statku i znaczną jego wysokość, polepsza znacznie widoczność z mostku podczas przybijania do miejsca cumowania z otwartą furtą dziobową.

Dalsze szczegóły i zalety furty dziobowej według wynalazku wynikają z poniższego opisu przykładu wykonania w oparciu o rysunek, na którym fig. 1 przedstawia furtę dziobową według wynalazku w przekroju podłużnym, fig, 2 - widok z góry na obszar dziobowy statku pokazany na fig. 1, jednak tylko do jego wzdłużnej linii środkowej, fig. 3 - częściowo okrojony widok statku od przodu z otwartą furtą dziobową, fig. 4 - przekrój przez uszczelnienie furty dziobowej według linii A-A na fig. 1, fig. 5 - odpowiedni przekrój według linii B-B na fig. 1, oraz fig. 6 - dalszy przekrój według linii C-C na fig. 1.

Przekrój obszaru dziobowego na fig. 1 przedstawia wewnętrzną stronę lewej burty. Powyżej gruszkowego dziobu 1 rozciąga się, przykładowo ukośnie do góry, stewa dziobowa 2, a mianowicie w obszarze nadburcia 3 ponad pokład ochronny 4. Od stewy dziobowej 2 rozciągają się ściany boczne 5 kadłuba statku, oznaczonego w całości cyfrą 6, w kierunku rufowym, przy czym kadłub statku rozszerza się, a ściany boczne w obszarze dziobowym wystają na zewnątrz.

Poniżej pokładu ochronnego 4 z obydwu stron stewy dziobowej 2 są wycięte ze ścian bocznych 5 części 7, które to ściany 5 zbiegają się na stewie dziobowej 8, która najpierw przebiega pod pokładem ochronnym 4 i równolegle do niego od stewy dziobowej 2 w kierunku części rufowej, następnie przebiega zasadniczo równolegle do stewy dziobowej, jednakże ukośnie w kierunku do tyłu i w dół oraz zawraca do stewy dziobowej powyżej gruszkowego dziobu 1.

Obydwie części 7, wycięte ze ścian bocznych 5 lewej i prawej burty są, jako podobne do skrzydeł motyla, połączone ze sobą w całość jako furta dziobowa, oznaczona cyfrą 9. Do furty dziobowej 9 przynależny następnie odcinek 10 pokładu ochronnego 4, który w tym pokładzie ochronnym 4 zamyka lub też odsłania część 11 (fig. 2). Odcinek 10 jest trwale połączony z częściami 7, m. in. pionowymi podporami 12 oraz tworzy z nimi część wkładaną do kadłuba statku, która to część w opisany poniżej sposób może być wychylona i w tym położeniu odsłania otwór dziobowy.

Na figurze 1 przedstawiona jest, utworzona z opisanej uprzednio części wkładanej, furta dziobowa 9 za pomocą linii ciągłych w położeniu zamknięcia w kadłubie 6 statku, natomiast liniami kropka-kreska furta 9 pokazana jest jako odjęta od kadłuba 6 statku

175 186 i wychylona do góry w położenie otwarcia. W celu wychylenia furty 9, w odcinku 10 są zamocowane na lewej i prawej burcie po jednym ramieniu 13, i każde jest ułożyskowane obrotowo-wychylnie na stojaku 14 wokół wspólnej osi obrotu 15. Pod stojakiem 14 są zakotwione siłowniki hydrauliczne 16, które są zaczepione za pośrednictwem swoich tłoków do ramion 13 w punkcie 17. Gniazda 18 służą do ryglowania ramion 13, a tym samym furty dziobowej 9.

Rozpoznawalny ruch odchylający z położeń krańcowych obrotu furty dziobowej 9 podczas otwierania i zamykania tej furty dziobowej pokazuje wyraźnie, że część 11 w pokładzie ochronnym 4, a tym samym należąca do furty dziobowej 9, odcinek 10 pokładu ochronnego może być w kierunku wzdłużnym statku krótszy, aniżeli elementy 7 furty dziobowej 9 rozciągają się w kierunku rufowym. Prowadzi to do zwartej konstrukcji furty dziobowej 9 i dalszego zmniejszenia poruszających się mas przy otwieraniu i zamykaniu tej furty dziobowej.

Powyżej odcinków linii 8, przebiegających równolegle do pokładu ochronnego 4, odcinek tego pokładu 4 furty dziobowej 9, obiegający na prawej burcie odcinek 10 pokładu 4 i przynależny do tej furty dziobowej 9, pozostaje nietknięty przyjej ruchach otwierających i zamykających. To samo dotyczy przylegających do niej części ścian bocznych powyżej tych odcinków linii 8, tak że pałąkowata część 19 kadłuba statku, połączona z pozostałym kadłubem 6 statku, wznosi się z przodu jak również po bokach ponad część wkładaną, tworzącą furtę dziobową 9. Odpowiednio do tego także nadburcie 3 pozostaje nienaruszone przez furtę dziobową 9.

Zasadniczo wzdłuż linii 8, należących do bocznych ścian 5 statku, części 7 furty dziobowej 9 są uszczelnione w stosunku do pozostałego kadłuba 6 statku, przy czym szczeliny uszczelniające i uszczelnienia we wnętrzu kadłuba są umieszczone zasadniczo za szczeliną dylatacyjną, następującą po linii 8, pomiędzy częściami 7 i przynależnymi ścianami bocznymi 5.

Figury 4 do 6 pokazują możliwe udoskonalenie układu uszczelniającego. Należy przy tym zauważyć, że w górnym obszarze furty dziobowej 9, podczas jej otwierania, części 7 wnikają od razu w kadłub 6 statku, co jest możliwe w związku z silnie tułającymi tam na zewnątrz ścianami bocznymi 5, podczas gdy w danym obszarze tej części 7 poruszają się najpierw na zewnątrz, a więc odsuwając się od otaczających je przylegających części ścian bocznych 5, zanim zostaną one przechylone później także przez obszar dziobowego otworu (linia 8) odsłoniętego przez otwartą furtę dziobową 9, obszar ścian bocznych 5 jak również odcinek 11 w pokładzie ochronnym 4. Dlatego też jest konieczna zmiana kierunku uszczelnienia w punkcie 20; również w punkcie 20 jest ono najmniej oddalone od osi obrotu 15 ramion 13, a tym samym furty dziobowej 9.

Uwidocznione pod punktem 20 zmiany kierunku uszczelnienia przekroje A-A i B-B (fig. 4 i 5) pokazują profil uszczelniający 22 z elastycznego tworzywa, któryjest zamocowany na wsporniku 23, który ze swej strony jest przyspawany do wewnętrznych powierzchni części 7 furty dziobowej 9, a mianowicie blisko szczeliny dylatacyjnej 8a obok linii 8. W przedstawionym stanie zamknięcia profil uszczelniający 22 jest dociśnięty do występu oporowego 24, któryjest odpowiednio przyspawany wewnątrz do otaczającej ściany bocznej 5, równolegle do wspornika 23.

Powyżej punktu 20 zmiany kierunku, zgodnie z przekrojami C-C (fig. 6), przewidziane jest uszczelnienie podwójne. Z jednej strony dokoła na ściance 12a stanowiącej część wkładu furty dziobowej i odpowiadającej pionowemu wspornikowi 12, na wsporniku 23 zamocowany jest profil uszczelniający 22, który zostaje dociśnięty do występu oporowego 24. Z drugiego strony od dołu, na przynależnym również do furty dziobowej 9 odcinku 10, który podobnie jak pokrywa luku, w porównaniu z pozostałym pokładem ochronnym 4 jest wzniesiony nieco do góry, jest przytrzymywane elastyczne pasmo uszczelniające 25, które w położeniu zamknięcia furty dziobowej 9 zostaje dociśnięte do podobnej do zrębnicy luku ścianki 26, która z kolei jest przyspawana do ukośnie przebiegających ścian bocznych 5 i w^:staje poza otaczający pokład ochronny 4.

175 186

Z uwagi na całokształt należy jeszcze zwrócić uwagę, że w kierunku wzdłużnym statku, z furtą dziobową 9, znajduje się składana rampa 30, która z ukośnymi ścianami bocznymi 31, uwidocznionymi na fig. 2 i 3, tworzy w stanie domknięcia kolizyjną gródź, jednak przy otwartej furcie dziobowej może być wychylona i rozłożona jak również, poprzez gruszkowy dziób 1, może być położona na murze nabrzeża lub podobnym.

175 186

Fig.6

175 186

175 186

Fig.1

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 2,00 zł

Claims (4)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Statek, zwłaszcza prom morski z furtą dziobową, która składa się z części kadłuba statku, zamykającej odcinek stewy dziobowej, która to część jest wysoko wychylana wokół poziomo przebiegającej osi i posiada dwie, z obydwu stron stewy dziobowej oraz poniżej pokładu ochronnego wycięte części ścian bocznych kadłuba statku, przy czym furta dziobowa zawiera dodatkowo odcinek pokładu ochronnego, usytuowany ponad częściami ścian bocznych, znamienny tym, że części (7) ścian bocznych i odcinek (10) pokładu ochronnego wraz z przynależnym odcinkiem stewy dziobowej (2) są połączone między sobą do postaci zespolonego wkładu do kadłuba statku, który to wkład jest osadzony wychylnie z położenia zamknięcia poprzez część przednią (11) odcinka (10) pokładu ochronnego do położenia otwarcia powyżej pokładu ochronnego (4), przy czym odcinek (10) pokładu ochronnego, obiegający wokół od strony dziobu część przednią tego pokładu ochronnego jest połączony ze ścianami bocznymi powyżej części wkładanej stanowiącej furtę dziobową (9), tworząc część (19) kadłuba statku, która obejmuje z przodu i po bokach tę część wkładaną i wystaje ponad nią.
2. 2. Statek według zastrz. 1, znamienny tym, że część wkładana stanowiąca furtę dziobową (9) jest w swojej pozycji zamknięcia uszczelniona względem pozostałego kadłuba (6) statku.
3. 3. Statek według zastrz. 1, znamienny tym, że część wkładana stanowiąca furtę dziobową (9) w obszarze bocznych obrzeży odcinka (10) pokładu ochronnego, przebiegających równolegle do wzdłużnej osi statku, jest zamocowana do przebiegających również równolegle do nich ramion (13), które są ułożyskowane obrotowo-wychylnie w stojakach (14) na pokładzie ochronnym (4).
4. 4. Statek według zastrz. 3, znamienny tym, że osadzone poniżej stojaków (14) siłowniki (16) są zaczepione za pośrednictwem swoich tłoków do ramion (13).