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Mehrzwecks chiff
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Die Erfindung betrifft ein Mehrzweckschiff, als Versorgereinheit,
Rettungseinheit, Olwehreinheit udgl., mit spreizbaren Schiffsteilen.
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Eine Ölwehreinheit als Mehrzweckschiff ist vorgeschlagen in Patent
(Pat.Anm. 33 32 671). Dabei handelt es sich aber um einen Schwimmkörper mit Skimmeranordnung,
deren starre Platten an einem Ende des Schwimmkörpers ausfahrbar und spreizbar sind.
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In dieser älteren Beschreibung ist auch vorgeschlagen, daß umlaufende
Fördereinrichtungen mit Magnetanordnungen eingesetzt werden, und zwar durchaus im
Bereich der spreizbaren Skimmerplatten. In diesem Zusammenhang ist auch vorgeschlagen
worden, daß der Schwimmkörper mittschiffs einen nach unten offenen Strömungskanal
aufweist, in welchem ein Strömungsförderaggregat, auch in Form eines Antriebspropellers,
angeordnet ist.
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Diese Merkmale werden einbezogen.
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Grundsätzlich ist ein Schiff als ÖIwehrschiff in der Handelsbezeichnung
Thor bekannt, das aus zwei Schiffshälften besteht, die am Heck durch ein Gelenk
miteinander verbunden sind, so daß die Bugenden gespreizt werden können.
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Dabei ergibt sich ein Schwimmkörper V-förmiger Gestalt, der instabil
im bewegten Wasser liegt. Anhand einer Dreipunkt-Abstützung ist geläufig, daß sie
sich dem Untergrund anpaßt. Daher unterliegt die bekannte Ausführung mit dem Gelenk
am Heck unmittelbar Seegangseinflüssen, durch welche der dort beabsichtigte Zweck
der Abschöpfung von Verunreinigungen oder Ölbestandteilen nicht oder nur sehr ungünstig
erreicht wird, abgesehen davon, daß das Gelenk aufgrund der Einwirkung enormen Belastungen
ausgesetzt ist.
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Dadurch wird der bauliche Aufwand wesentlich erhöht. Ferner ergeben
sich Probleme im Zusammenhang mit dem Schiffsantrieb. Verunreinigungen-, insbesondere
Ölaufnahme ist nur in passiver Form vorgesehen, indem der geöffnete Schnabel der
Schiffshälftendie Verunreinigungen zusammenführt. Aufgrund der sich anpassenden
Schwimmeigenschaften wird in bewegter See nur eine untergeordnete Menge aufgenommen,
abgesehen davon, daß die Aufnahmetanks auch von Aufnahmeöffnungen über die Länge
der Schiffshälften von Seewasser gefüllt werden.
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Daher konnte sich diese bekannte Ausführung nicht durchsetzen. Demgegenüber
ergeben sich bereits Vorteile nach Patent (Pat.Anm. 33 32 671). An einem Schwimmkörper
mit einem mittleren Kanal sind dabei nur auslenkbare Skimmerplatten angeordnet,
so daß ein Schwimmkörper
an sich die Wasserlage bestimmt und an
der engsten Stelle der ausgefahrenen Skimmerplatten eine Fördereinrichtung, gegebenenfalls
als Förderband, in Verbindung mit einer Magnetanordnung in das Wasser eingelassen
werden kann. Auch bei dieser Ausführung an einem Ende eines Schwimmkörpers ergibt
sich der Nachteil, daß dieses Ende im Seegang Bewegungen, insbesondere auch Vertikal-Bewegungen
ausgesetzt ist, die durch die Skimmerplatten nicht beruhigt werden könne. Letztere
haben zwar den Vorteil, zwischen sich unter bestimmten Seegangsbedingungen eine
beruhigte Zone zu schaffen, sie folgen aber direkt den Bewegungen des Schwimmkörpers.
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Die ein- und ausfahrbaren Skimmerplatten sind kein Bestandteil eines
Schiffes, sondern nur eine Zutat zu einem Schwimmkörper. Damit ergibt sich eine
strömungsungünstige Ausführung des Schwimmkörpers bei eingefahrenen Skimmerplatten,
wenn das Fahrzeug an eine Einsatzstelle fährt, aber auch im ausgefahrenen Zustand
können die Skimmerplatten nicht einen Schiffskörper am Schwimmkörper bilden, weil
es Platten sind.
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In diesem Zusammenhang wird bemerkt, daß ein solcher Schwimmkörper,
insbesondere als Rettungsgerät, in seiner Funktion von einer weitgehend stabilisierten
und ruhigen Lage im Wasser, auch im bewegten Wasser, abhängt, was durch die vorgeschlagene
Ausführung nicht gewährleistet ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Mehrzweckschiff der
oben angegebenen Ausführung und Bestimmung zu schaffen, welches in der besonders
bevorzugten Ausführung als Ulwehreinheit eine bessere Ausbeutung hinsichtlich der
Aufnahme von Verunreinigungen gewährleistet, aber auch im Zusammenhang damit oder
unabhängig davon als Versorgungs-und
Rettungseinheit eine Ausgestaltung
erfährt, die im Einsatz eine ruhigere Lage im Wasser mit sich bringt als bisher
bekannt ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an einem Schiffskörper-Hauptteil
an wenigstens einem Ende um jeweils an den Außenseiten eines Endes des Schiffskörper-Hauptteils
angeordnete Gelenke verschwenkbare, spreizbare Bug- und/oder Heckhälften des Schiffes
gelagert sind.
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Insofern schafft die Erfindung ein Schiff, das aus einem Schiffskörper-Hauptteil
und Schiffsabschnitten besteht, die Schiffsteile als Bug und/oder Heck bilden. Darin
liegt ein erheblicher Unterschied zu ausgefahrenen Skimmerplatten, insbesondere
weil ein Schiff geschaffen wird, das mit strömungsgünstigen Konturen an seinen Einsatzort
gefahren werden kann. Wenn in diesem Zusammenhang von Bug- und/oder Heckhälften
des Schiffes gesprochen wird, sind dieses keine plattenförmigen Bauteile entsprechend
Skimmerplatten, sondern strömungsgünstig geformte Schiffskörperteile, insbesondere
Kohlteile, die an ihrer Innenseite zwar die Skimmerwirkung erfüllen, aufgrund ihrer
Gestaltung als Schiffskörperteile aber zumindest als Auftriebskörper wirken und
damit auch zu einer stabilisierten Lage des Mehrzweckschiffes beitragen. Das kann
verbessert werden durch Anordnung von Tanks in den Bug- und/oder Heckhälften.
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Einbezogen wird dabei vorteilhaft, daß die Gelenke beiderseits der
Längsschiffslinie mit Abstand von ihr angeordnete zylindrische Baugruppen mit Antriebsmotoren
sind. Wichtig ist dabei, daß die zylindrischen Gelenkbaugruppen beiderseits der
Längsschiffslinie voneinander abgesetzt und gegetrennt antreibbar sind.
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Bevorzugt wird, daß an den Enden der spreizbaren Bug- und/ oder Heckhälften
des Schiffes Tanks mit Füll- und Abpumpeinrichtungen vorgesehen sind. Dieses hängt
zusammen mit der Ausführung der spreizbaren Bug- und/oder Heckhälften als Schwimm-
bzw. Hohlkörper des Schiffes. Insofern ist dabei die Wasserlage einstellbar bzw.
in Abhängigkeit von einem Seegang anpaßbar, indem die Tauchtiefe oder der Auftrieb
eingestellt wird.
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Ein besonders bevorzugtes Merkmal liegt dabei immer darin, daß der
Schiffskörper-Hauptteil wenigstens etwa ein Drittel der Länge des Schiffes ausmacht.
Das wird für die Stabilität im Wasser, die Möglichkeit, besondere Einrichtungen
in einer beruhigten Zone anzubringen und auch für eine Kur-shaltefähigkeit des Schiffes
für wesentlich gehalten, wobei auch ein längs einer Kiellinie angeordneter Durchströmungskanal
aufgrund seiner Wasserführung richtungsbestimmend wirken kann.
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Unter obigen Gesichtspunkten der Ausführung mit spreizbaren Bug- und/oder
Heckhälften hat eine Schiffsausführung eine im auseinandergefahrenen Zustand in
Draufsicht im wesentlichen X-förmige Ausführung mit spreizbaren Bug- und Heckhälften.
Dadurch ergibt sich praktisch eine Art Wasserspinne mit gespreizten und zusätzlichen
als Stabilisatoren wirkenden Enden des Schiffskörper-Hauptteils. Dieses ist für
Rettungseinsätze und auch für ölaufnahme-Einsätze von erheblicher Bedeutung. Eine
solche Ausführung macht aber das Schiff auch als Forschungsschiff geeignet, weil
eine ruhige und stabilisierbare Wasserlage ermöglicht wird, durch die bestimmte
Tätigkeiten erleichtert werden.
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In einer anderen besonders bevorzugten Ausführungsform hat das Schiff
eine in auseinandergefahrenern Zustand in Draufsicht
Y-förmige
Ausführung mit nur an einem Ende des Schiffskörper-Hauptteils angeordneten spreizbaren
Schiffskörper-Endhälften. Diese spreizbaren Schiffskörper-Endhälften können mit
Auftriebs- oder Ballast-Tanks und den diesbezüglichen Betriebsmitteln ausgestattet
sein. Diese Ausführung hat den Vorteil, daß in der Schiffsachse ein Schiffskörper-Hauptteil
verbleibt, der Antriebsmittel und Versorgungsteile enthalten kann und der durch
Spreizung von Bug- oder Heckhälften in seiner Wasserlage erheblich stabilisiert
werden kann.
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Die Ausführung mit spreizbaren Schiffsteilen hat besondere Vorteile
für die Aufnahme von Verunreinigungen. In diesem Zusammenhang wird bevorzugt, daß
der Bugteil spreizbar ausgeführt ist. Dieses hat den Zweck, daß aufzunehmende Teile
angefahren, und zwar zwischen defiespreizten Schiffskörperhälften eingefangen werden,
aber durch die Kombination des Kanals mit den gespreizten Bugteilen und einer Fördereinrichtung
zum Ab führen der Verunreinigungen eine besonders günstige Wirkung erreicht wird.
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Sowohl für Rettungsvorgänge als auch für die Aufnahme von Verunreinigungen
liegt bei der Y-Form eine vorteilhafte Ausgestaltung darin, daß die Gelenke bezüglich
der Schiffs länge im wesentlichen in der Mitte der Längsschiffslinie angeordnet
sind. Damit ergibt sich zwischen den Gelenken, d.h. im Bereich der angelenkten Wurzeln
der spreizbaren Schiffsteilhälften eine auch in bewegter See beruhigte Zone. Bevorzugt
wird dabei, daß die Gelenke in der Schwerpunkt-Querachse des Schiffes angeordnet
sind. Hierdurch wird erreicht, daß die Höhenlage an der angegebenen Stelle in bezug
zur Wasserlinie im wesentlichen gleich bleibt, auch wenn das Schiff Stampfbewegungen
ausführt. Das ist besonders vorteilhaft, wenn Schichten, Gegenstände oder Verunreinigungen
von der Wasseroberfläche aufgenommen werden müssen.
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Zunächst sei darauf hingewiesen, daß vorteilhaft an den spreizbaren
Schiffsenden Schlösser zum Zusammenschließen der spreizbaren Schiffsenden vorgesehen
sind. Hierdurch wird ein geschlossener Schiffsverband geschaffen.
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Sowohl spreizbare Bug- als auch Heckhälften können in gleicher Weise
ausgeführt sein. Dabei wird in einer besonders vorteilhaften Ausführung bevorzugt,
daR die spreizbaren Bug- oder Heckhälften in Höhe des Schiffsbodens nach innen gerichtete,
unterhalb der Wasseroberfläche vorspringende Bodenplatten aufweisen, die das Schiff
im Bug- oder Heckbereich bei geschlossenen Bug- oder Heckhälften nach unten abschließen.
Die nach innen gerichteten Bodenplatten tragen auch im gespreizten Zustand zur Beruhigung
des Wassers bei, was bei der noch zu schildernden Aufnahme von Verunreinigungen
von Vorteil ist, weil in das Wasser, weit unterhalb der sich auf dem Wasserspiegel
befindlichen Verunreinigungsschicht, im wesentlichen grallel zum Wasserspiegel gerichtete
Leitflächen in den gespreizten Schiffsbereich hineinragen und zu einer beru-higten
Zone beitragen.
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Gleichzeitig ergibt sich der Vorteil bei zusammengeschlagenen Bug-
oder Heckhälften, daß ein nach unten in sich geschlossener Schiffskörper vorliegt.
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Der Einsatz als Rettungsschiff oder blwehreinheit, im Zusammenhang
mit der Stabilität auch als Versorgereinheit, wird noch dadurch verbessert, daß
der Schiffsboden des Schiffskörper-Hauptteils in der Längsschiffslinie einen wenigstens
teilweise nach unten offenen Kanal aufweist, der sich von dem Ende zwischen den
spreizbaren Schiffsend-, insbesondere Bugteilen bis zum anderen Ende, insbesondere
Heck, erstreckt und nach oben durchgehend geschlossen ist.
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Das bedeutet, daß der Kanal im Sinne einer Düsenwirkung über einen
Teil seiner Länge auch nach unten geschlossen
ist. In diesem Zusammenhang
sind zweckmäßig für die GewShrleistung der Strömung bei geschlossenen Schiffsenden
mit nach innen gerichteten Bodenplatten an den Kanalenden schräg zu offenen Kanalunterseitenabschnitten
verlaufende Leitflächen angeordnet. Diese sind einstellbar oder gelenkig vorgesehen,
damit sie bei geöffneten Schiffsenden aus dem Querschnitt des Kanals herausgenommen
werden können.
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Ein besonders vorteilhaftes Merkmal in Verbindung mit dem wenigstens
teilweise nach unten offenen Kanal liegt darin, daß am Ende des Schiffskörper-Hauptteils
mit den Geenken eine zwischen den Gelenken in das Wasser eintauchende Fördereinrichtung
zur Abführung von Verunreinigungen angeordnet ist. Die Fördereinrichtung wirkt in
der vorgesehenen Anordnung in einer beruhigten Zone und liegt selbst bei bewegtem
Wasser in bleibender Einstellung zum Wasserspiegel.
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Im Zusammenhang mit der Fördereinrichtung, die in an sich bekannter
Weise eine Mangetanordnung an oder unter dem aufsteigenden Abschnitt eines Fördermantels
hat, werden daher idAbtransport von Verunreinigungen erhebliche Vorteile gegenüber
bekannten Ausführungen erzielte wobei diese Vorteile auch von der beruhigten Lage
des Schiffes aufgrund der Spreizung wenigstens eines Schiffsendes abhängen. Mit
Hilfe des Kanals wird in dieser Ausführung eine Oberflächenströmung erreicht, die
die Verunreinigung, insbesondere Öl, an die erwähnte, in das Wasser eintauchende
Fördereinrichtung heranführt.
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Dabei wird zweckmäßig einbezogen, daß die Fördereinrichtung in der
Ausführung als umlaufendes Förderband, das am oberen und unteren Ende über Umlenkrollen
geführt ist, zwischen denen sich eine Magnetanordnung befindet, etwa im Bereich
der Achse der oberen Umlenkrolle mit einer Schwenkeinrichtung versehen ist, durch
welche die Fördereinrichtung
in eine im wesentlichen horizontale
Ebene aus dem Wasser bewegbar oder mit der anderen Umlenkrolle in eine Ebene unterhalb
des Wasserspiegels, aber zweckmäßig oberhalb des Kanals absenkbar ist. In diesem
Zusammenhang taucht zweckmäßig der untere Teil der Fördereinrichtung im wesentlichen
hinter den Gelenken bezüglich des Schiffskörper-Hauptteils in die Wasseroberfläche
ein.
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In Verbindung mit einer solchen Fördereinrichtung ist die Anordnung
der Ballast-Tanks in den spreizbaren Schiffsenden deshalb besonders vorteilhaft,
weil mittels der Fördereinrichtung aufgenommene Substanz auch in diese Ballast-Tanks,
abgesehen von anderen Aufnahmeräumen, abgeführt werden kann.
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Hinsichtlich der Ausführung des Kanals wird zunächst wiederholt, daß
ein solcher im Zusammenhang mit dem Mehrzweckschiff am Schiffskörper-Hauptteil vorgesehen
ist, der einen Hauptteil, d.h. einen größeren Längenabschnitt bildet zu einem Ende
dieses Schiffes oder einen Mittelteil dieses Schiffes ausmacht. In jedem Fall wird
bevorzugt, daß sich der Kanal wenigstens an seinem Ende zu den Gelenken in Form
von zylindrischen Bauteilen hin insbesondere in der Breite erweitert. Dadurch ergeben
sich besonders günstige Ein- oder Ausströmungsbedingungen, wobei die Einströmungsbedingungen
im Falle einer ölwehreinreit einen besonders guten Wirkungsgrad zur Abführung von
Verunreinigungen mit sich bringen. Es wird aber bevorzugt, daß der Kanal einen sich
nach vorn und hinten erweiternden Abschnitt aufweist und im mittleren engen Abschnitt
eine Strömungsfördereinrichtung, insbesondere ein Propeller, angeordnet ist. In
Verbindung mit dem Kanalboden bzw. unteren Abschluß ergeben sich besonders günstige
Antriebsbedingungen auf das Wasser, wobei der Kanal nach unten zweckmäßig von vorn
bis in den Bereich der Strömungsfördereinrichtung geschlossen ist.
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Eine solche Strömungsfördereinrichtung kann überhaupt in ihrer düsenartigen
Anordnung im durchgehenden Kanal als Antriebseinrichtung des Schiffes vorgesehen
sein, so daß dadurch auch grundsätzlich ein Antrieb eines am Bug undi oder Heck
spreizbaren Schwimmkörperteils sichergestellt sein kann, und zwar auch im Flachwasser,
weil der Antrieb im Schwimmkörperteil versenkt ist.
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Wenn von einer Erweiterung in der Breite die Rede ist,wird nicht ausgeschlossen,
daß zu den Enden hin auch die Höhe des Kanals in bezug zu benachbarten Bodenabschnitten
des Schiffes zunehmen kann.
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Durch die Anordnung der Strömungsfördereinrichtung ergibt sich eine
Art Düsenwirkung. Diese Ausführung ist auch zweckmäßig als Schiffsantrieb an sich,
wenn sowohl Bugals auch Heckteil aus spreizbaren Teilen bestehen. Es wird in diesem
Zusammenhang bei entsprechender Freigabe der Unterseite des Kanals einbezogen, daß
die Strömungsfördereinrichtung, insbesondere der Propeller, nach unten aus dem Kanal
ausfahrbar gelagert ist, so daß gegebenenfalls auch durch eine Dreheinstellung Kursimpulse
gegeben werden können.
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Dabei wird einbezogen, daß Schiffsantriebsteile als Propeller, insbesondere
auch an spreizbaren Heckteilen des Schiffes, vorgesehen sein können, so daß dadurch
zugleich die Manövrierfähigkeit am Einsatzort verbessert wird, wenn das Schiff in
einer bestimmten Ausrichtung gehalten werden soll. Hierbei kann es sich auch um
Querstrahl-Ruderanlagen handeln.
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Zwar wird gemäß obigen Ausführungen einbezogen, daß der untere Abschluß
vor der Strömungsfördereinrichtung endet,
aber die bevorzugte Ausführungsform
liegt darin, daß auch ein Abschluß nach unten unterhalb der Strömungsfördereinrichtung
vorliegt. Wichtig ist, daß unter einer Fördereinrichtung zur Abnahme von Verunreinigungen
vom Wasserspiegel das darunter befindliche Wasser gleichmäßig abgezogen und dieser
Vorgang zugleich zum Vortrieb des Schiffes ausgenutzt wird. Dieses wird durch einen
wenigstens teilweise nach unten geschlossenen Kanal besonders günstig erreicht.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen erläutert,
die in der Zeichnung schematisch dargestellt sind. In der Zeichnung zeigen:
Fig.
1 eine schematische Draufsicht auf eine spezielle Ausführungsform des Schiffes,
in der verschiedene Funktionsstellungen erläutert sind; Fig. 2 eine entsprechende
Darstellung eines Schiffes in einer anderen Ausführungsform; Fig. 3 eine schematische
Seitenansicht eines Schiffes nach Fig. 1; Fig. 4 eine schematische Draufsicht eines
Schiffes nach Fig. 2; Fig. 5 eine Seitenansicht eines blwehrschiffes in schematischer
Darstellung mit einer eingeschränkten Spreizanordnung des Buges; Fig. 6 eine Draufsicht
auf Fig. 5 zur Erläuterung dieser besonders bevorzugten Ausführung; Fig. 7 eine
Stirnansicht auf Fig. 5, bei eingeschwenkten und zusammengeschlossenen Bughälften;
Fig. 8 eine schematische Seitenansicht zur Erläuterung einer besonderen Ausgestaltung
von spreizbaren Bug- und Heckhälften mit Ballast-Tanks.
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In den Figuren ist ein an sich geschlossener und insofern stabiler
Schiffskörper-Hauptteil 1 gezeigt. Dabei wird zunächst auf die Figuren 1 - 4 in
ihrer prinzipiellen Darstellung Bezug genommen. Der Schiffskörper-Hauptteil 1
nach
Fig. 1 ist in Draufsicht im wesentlichen viereckig mit abgerundeten Ecken ausgeführt
und hat an den Enden mit Antriebsmotoren versehene Gelenke 2 - 5. Diese Gelenke
haben vertikale Achsen, d.h. senkrecht zum Deck verlaufende Achsen, und sind im
wesentlichen zylindrisch mit Zahnkränzen ausgeführt, mit denen Antriebsritzel von
den Gelenken jeweils zugeordneten Antriebsmotoren zusammenwirken. Diese Gelenke
können jeweils für sich sehr stabil ausgeführt sein.
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An diesen Gelenken sind verschwenkbar Bughälften 6, 7 bzw.
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Heckhälften 8," 9 gelagert. In Verbindung mit den eingetragenen Bezugszeichen
sind die Bug- und Heckhälften 6, 7 bzw. 8, 9 zur Längsschiffslinie geschlossen.
Dabei können die verschwenkbaren Enden durch besondere mechanische Verbindungsmittel
verbunden sein, damit ein stabiler Zusammenschluß des so gebildeten Schiffskörpers
vorliegt.
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Solche mechanischen Verbindungsmittel sind für die Bughälften 6, 7
in Fig. 4 mit 34 und 35 bezeichnet. Entsprechende Verbindungsmittel für die Heckhälften
werden vorbehalten. Diese Verbindungsmittel 34, 35 sind sogenannte Schloßhälften,
die miteinander in Eingriff bringbare, starre Verbindungsmittel aufweisen. 34, 35
sind Schlösser.
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Solche Verbindungsmittel sind in den Figuren 1, 2, 6 und 7 nicht näher
bezeichnet, obgleich sie auch bei diesen Ausführungsformen entsprechend der Darstellung
in Fig. 4 vorhanden sind.
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Bei der Spreizung der Bughälften 6, 7 bzw. Heckhälften 8, 9 in die
Stellungen 6', 7', 8', 9' ergibt sich eine in Draufsicht im wesentlichen X-förmige
Gestalt, allerdings mit dem Schiffskörper-Hauptteil 1, wobei diese X-förmige Gestalt
wesentlich zu einer Stabilität der Wasserlage beiträgt,
insbesondere
wenn in diesem Zusammenhang die spreiz-6-9 baren SchwimmRörnerteile/mit Ballast-Tanks
ausgeführt sind, die mit Wasser und/oder Luft gefüllt oder geleert werden können.
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Nach Fig. 2 hat der Schiffskörper-Hauptteil 1 lediglich an einem Ende,
insbesondere am Ende des Bugs 10 zwei um seitliche Gelenke 3, 5 ausschwenkbare Bughälften
6, 7. Das Heck 11 ist als in sich geschlossene Baugruppe im Schiffskörper-Hauptteil
1 angeordnet und kann beispielsweise einen Antriebspropeller 12 aufweisen, der sonst
gemäß Fig. 1 beispielsweise bei 12' unter den Boden oder aber innerhalb desselben,
wenn ein Kanal im Schiffsboden vorgesehen ist, angeordnet ist.
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Aus Fig. 3 ist erkennbar, daß der Schiffskörper-Hauptteil 1 einen
in der Mittschiffslinie angeordneten durchgehenden und in seiner wesentlichen Erstreckung
nach unten offenen Kanal 13 aufweist. In diesem ist eine Strömungsfördereinrichtung
14 in Form eines Propellers an einem Träger 15 angeordnet, der in Richtung des Doppelpfeils
16 unter einem Bewegungsantrieb derart steht, daß der Propeller 14 im Bereich des
Kanals arbeiten kann - insbesondere, wenn die Bug- und Heckhälften offen sind -
oder unterhalb des Bodens 17 des Schiffskörper-Hauptteils 1 arbeitet, wenn die Bug-
und Heckhälften des Schiffes geschlossen sind.
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Dieses ist eine vorteilhafte Ausführung. Auch bei geschlossenen Bug-
und Heckhälften könnte der Propeller 14 im Kanal 13 arbeiten, wenn dieser an seinen
Enden schräg zur offenen Unterseite des Kanals 13 verlaufende Leitflächen 18, 19
hat.
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Bei der Ausführung nach Fig. L entsprechend Fig. 2 ist erkennbar,
daß
am Schiffskörper-Hauptteil 1 das geschlossene Heck 11 angeordnet ist. Dabei sind
beiderseits des mittleren Kanals 13, der sich insbesondere zum Heck hin entsprechend
der Außenkonturen 20, 21 erweitert, am Heck Antriebsschrauben 22, 23 zusätzlich
zum Propeller im Kanal angeordnet, um einen Vortrieb des Schiffes zu gewährleisten.
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Es versteht sich, daß solche Antriebsschrauben 22, 23 auch an den
Enden der Heckhälften 8, 9 mit ihren Antriebsmotoren angeordnet sein können (Fig.
1), so daß dann noch besonders günstige Steuereinflüsse ausgeübt werden können,
wie oben dargelegt ist. Die Darstellung 22, 23 in Fig. 1 ist lediglich formal. Einbezogen
wird die Anordnung der so erwähnten Antriebsschrauben auch in Querdurchgängen 71,
72 als Querstrahl-Ruderanlagen.
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In Fig. 1 ist zunächst formal zu den ausschwenkbaren Bug-und Heckhälften
6 - 9 jeweils eine unten angeordnete, nach innen gerichtete Boden- oder Kielfortsetzung
6", 7", ", 8 " , 9" eingezeichnet, wie sie noch anhand der Fig. 6 im Zusammenhang
mit den Platten 62' und 63' näher erläutert werden.
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Der Kanal 13 ist durchgehend dargestellt. Er kann in einer solchen
Ausführung nach unten offen sein. Wenn die Boden-oder Kielfortsetzungen 6" - 9 "
in Form von Platten oder besonders profilierten, nach innen gerichteten Einsätzen
mit entsprechendem Abstand unter der Wasserlinie vorgesehen sind, dann sind die
anhand der Fig. 3 bereits beschriebenen Leitflächen 18, 19 vorgesehen. Diese sind
aber gemäß Fig. 3 zweckmäßig an Gelenken 73, 74 angeordnet, mit denen sie aus dem
Querschnitt des Kanals 13 entfernt werden können.
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In Fig. 3 ist ein Boden 49 an der Unterseite des Kanals 13 eingezeichnet.
Dieser erstreckt sich von vorn bis etwa zum Abschluß des hinteren Drittels dieses
Kanals, so daß im Zusammenhang mit der Strömungsfördereinrichtung 14 eine Düsenwirkung
entsteht. Dazu wird darauf hingewiesen, daß die Leitfläche 19 in der in Fig. 3 gezeichneten
Stellung mit ihrem unteren Ende mit Abstand vor dem vorderen Ende des Bodens 49
liegt, so daß bei geschlossenen Bughälften von unten her Wasser in den Kanal 13
eingezogen werden kann.
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Fig. 8 ist eine schematische Seitenansicht entsprechend Fig. 3, und
zwar in Verbindung mit spreizbaren Bug- und Heckhälften 6, 7 bzw. 8, 9 des Schiffes.
Erkennbar ist dabei, daß in verschwenkbaren Enden dieser Schiffshälften Tanks 24,
25 angeordnet sind, die über eine Steuer- und Pumpeneinrichtung 26, 27 mit Anschlüssen
28, 29 zum Boden, d.h. unter die Wasserlinie hinein, und 30, 31 nach oben, d.h.
zur Verbindung mit der Atmosphäre, ausgestattet sind.
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Die Steuer- und Pumpeneinrichtungen 26, 27 haben dabei jeweils Ventileinrichtungen,
Pumpenmotoren und auch Magnetventile etc, um eine oder mehrere Anschlüsse ein- oder
auszuschalten, damit in den Ballast-Tanks ein Auftrieb oder zur Verbesserung der
Stabilität ein Abtrieb ermöglicht wird. Es versteht sich, daß die Tanks 24, 25 eben
auch in Verbindung mit den benachbarten Tanks in den spreizbaren Schiffshälften,
wie mit 57, 58 in Fig. 6 gezeigt ist, durch eine Stabilitäts-Steuerung verbunden
sein können, um einen Gewichtsausgleich herbeizuführen.
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Wenn die Gelenke 2 - 5 gezeigt sind, dann zeigt Fig. 8 auf deren Oberseite
zugleich Antriebsmaschinen 32, 33, mit denen diese Gelenke betätigbar oder zu verriegeln
sind.
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Nach Fig. 6 sind an den Schiffshälften 6, 7 Schloßhälften 34, 35 angeordnet,
die die Schiffshälften im Zusammengeschlagenen
Zustand aneinander
verriegeln. Hierbei kann es sich um mechanische, kammartig ineinandergreifende Teile
handeln, die durch insbesondere hydraulisch oder pneumatisch ausfahrbare Zapfen
zusammengeschlossen werden.
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Das Schiff ist als Vielzweckschiff geeignet, welches eine ruhige Wasserlage
hat. Dabei wird einbezogen, daß der Schiffskörper-Hauptteil 1, d.h. im mittleren
Bereich bei 6t, eine Geräteanordnung hat, die insofern in einer beruhigten Zone
liegt, was bei Fig. 2 im wesentlichen zwischen den Gelenken 3, 5 der Fall ist. In
diesem Zusammenhang kann das Schiff für Forschungszwecke mit ruhiger Lage auch in
bewegter See angewendet werden, gegebenenfalls als Taucherleitschiff,zwischen den
gespreizten Bug- oder Heckhälften auch zur Aufnahme von Arbeits- oder Rettungsbooten.
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Fig. 5 zeigt ein Schiff 36, welches entsprechend der Fig. 2 aus einem
Schiffskörper-Hauptteil 1 einschließlich des Hecks 1i besteht. Dieser Schiffskörper-Hauptteil
1 endet, wie auch aus Fig. 6 hervorgeht, in Bereich des vorderen Endes der Aufbauten
37. Unter diesen ist der Schiffskörper-Hauptteil 1 außen und jeweils in der Mitte
nach unten durch den Kanal 13 und nach hinten und vorn offen. Dadurch ergibt sich
bezüglich Fig. 5 unter den Aufbauten eine stufenartige, nach innen gezogene Fläche
38 zwischen den Gelenken 39, 40 (Fig. 6).
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In Fig. 5 ist die Mittelachse des Gelenkes 39 gezeigt.
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Dabei ist auch in Fig. 5 in Verbindung mit diesen Gelenk die Antriebseinrichtung
41 dargestellt. Solche Antriebseinrichtungen sind für alle Gelenke vorhanden. Ein
solches Gelenk kann aus ineinander geführten zylindrischen Teilen
bestehen,
die durch Gleit- oder Kugellagerbahnen aneinander geführt sind und von denen ein,
insbesondere der äußere zylindrische Teil am Schiffskörper-Hauptteil 1 fest angeordnet
ist, während der andere, insbesondere innere Teil drehbar gelagert ist. Bei der
Ausschwenkung der beiden Bugteile 6, 7 in die Stellungen 6', 7' nach Fig. 2 wird
zwischen den Gelenken 3, 4 ein mittlerer Bereich frelgelegt, an welchem auch der
Kanal 13 im Schiffsboden beginnt.
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gemäß Fig. 6 Dieser Kanal hat/die nach vorn zum Bug gerichtete Erweiterung
42 und die sich zum Heck verbreiternde Passage 43, so daß ein engster mittlerer
Bereich 44 verbleibt. Damit ergibt sich eine düsenförmige Ausbildung, insbesondere
wenn die zum Bug gespreizte Erweiterung 42 mit den Seitenflächen 45, 46 an die Innenseiten
47, 48 der gespreizten Bughälften 6, 7 anschließt.
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In dem mittleren Bereich 44 ist eine Strömungsförder- oder Betriebseinrichtung,
insbesondere der Propeller 14 gemäß bisheriger Beschreibung angeordnet, so daß Wasser
unter dem Wasserspiegel zwischen den Bughälften 6, 7 abgezogen wird. Hierzu können
die zusätzlichen Merkmale obiger Beschreibung für eine Höheneinstellung des Propellers
14 kommen.
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U einen Wasserabzug unter dem Schiffskörper-Hauptteil 1 zu sichern,
ist der Kanal 13, insbesondere im Bereich seines vorderen Abschnitts unterhalb der
Erweiterung 42 durch einen Boden 49 nach unten geschlossen. Dieser Boden erstreckt
sich bis unter den Propeller 14 und sorgt dafür, daß dieser Propeller gerade auch
im Bereich der vorderen Erweiterung 42 beruhigtes Wasser zwischen den Bughälften
6, 7 anzieht.
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Die beiden gezeigten Gelenke 39, 40 in dieser Ausführung, wie auch
die Gelenke 3, 5 beispielsweise nach Fig. 2, sind insbesondere an der Schwerpunktlinie
des Schiffes angeordnet, so daß zwischen ihnen beruhigtes Wasser auch bei bewegtem
Seegang vorhanden ist.
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Bei der Ausführung des Schiffes als ölwehreinheit ist daher zweckmäßig
in diesem Bereich. d.h. am vorderen Ende das Schiffskörper-Hauptteils1, eine Fördereinrichtung
50 angeordnet. Diese ist beispielsweise als Förderband ausgeführt, das um Umlenkrollen
51, 52 geführt ist. Zwischen den Umlenkrollen befindet sich eine Magnetanordnung
53, wie sie aus den obigen Beschreibungen bekannt ist. Die untere Umlenkrolle taucht
im Bereich des Kanals 13 bzw. am Eingang dieses Kanals, im wesentlichen zwischen
den Gelenken 3, 5 oder 39, 40, unter die Wasserlinie und nimmt dort aus dem beruhigten
Bereich in der mittleren Schwerpunktzone des Schiffes durch Umlauf des Mantels 54
der Fördereinrichtung Verunreinigungen auf und mit. Dabei dient die Magnetanordnung
für eine Förderung der Ausnahme, wenn magnetisierbare Partikel in der Verunreinigung
angeordnet sind.
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Die Fördereinrichtung 50 als Förderband ist nur ein Beispiel. Es könnten
auch umlaufende Trommeln mit einem Aufnahmemantel und Magneteinrichtungen in dessen
Bereich vorgesehen sein. Wesentlich ist, daß die Fördereinrichtung 50 um eine Achse
55 verschwenkbar gelagert ist. Dazu dient ein Antriebsmotor 56. Dadurch ist es möglich,
die Fördereinrichtung auch in die horizontale Lage zu bringen, wie sie bei 50' gezeigt
ist.
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In einer solchen Ausführung liegt die untere Umlenkrolle
51,
d.h. der untere Teil der Fördereinrichtung 50 unter der Wasserlinie 65. Der Kanal
13, der im Schiffsboden eine Höhe in der Größenordnung von 1,2 bis 1,5 m, gemessen
von der Kiellinie, haben kann, liegt dabei unterhalb der unteren Umlenkrolle 51.
Die Höhendifferenz auch zwischen letzterer und der Wasserlinie 65 sorgt dafür, daß
beim Aufstauen der Verunreinigung aufgrund des Abzugs des unteren Wassers durch
den Kanal 13 eine besonders günstige Abführung durch Oberflächenströmung vermittels
der Fördereinrichtung 50 erreicht wird. Bei der Ausführung der Fördereinrichtung
50 als Förderband kann am Anfang des Kanals auch ein nasenförmiger Wandteil 66 unmittelbar
im Bereich der Gelenke 39, 40 oder gerade hinter ihnen angeordnet sein, wobei der
Vorsprung die Trennung zwischen der abzuführenden Wassermenge und der abzuführenden
Verunreinigungsschicht verbessert.
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In den Seitenteilen 67, 68 des Schiffes sind beispielsweise Tanks
angeordnet, in welche aufgenommene Verunreinigung abgeführt werdenkann. Diese Tanks
sind durch die mit gestrichelten Kreuzlinien gezeichneten Abschnitte auch aus Fig.
5 erkennbar. In dieser ist das obere Ende der Fördereinrichtung 50 gezeigt und unter
diesem ein Aufnahmetrichter ó9, in welchen beispielsweise die aufgenommene Verunreinigung
abgeführt werden kann.
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In einer solchen Ausführung ist der Kanal 13, abgesehen von einer
vorderen unteren Abdeckung, nach innen frei zur Durchströmung.
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In Fig. 5 und 6 ist anhand der spreizbaren Bughälften 6, 7
gezeigt,
daß in diesen Ballast-Tanks 57, 58 angeordnet sind, denen hydraulische oder pneumatische
Pumpeneinrichtungen 59, 60 zugeordnet sind, um diese Ballast-Tanks entweder von
außen her mit Wasser zu füllen oder unter Aufnahme von Luft von oben her zu entleeren,
damit eine stabile Lage erreicht wird. Gleiches gilt auch für die Heckhälften 8,
9 des Schiffes, wenn diese angeordnet sind.
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In Fig. 7 sind die Bughälften des Schiffes von vorn erkennbar, ferner
der Kanal 13 mit dem Propeller 14.
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Wie aus Fig. 6 erkennbar ist, haben die Bughälften 6, 7 nach innen
gerichtet in Höhe des Schiffsbodens 61 (Fig. 7) angeordnete Bodenplatten 62, 63,
die im zusammengeschlagenen Zustand auch den Bug nach unten abschließen. Gleiches
gilt für Heckhälften 8, 9, wenn diese vorhanden sind. Diese nach innen gerichteten
Bodenplatten 62, 63 tragen beim Einsatz des Schiffes als ölwehreinheit zur Stabilisierung
der Wasseroberfläche mit der Verunreinigung bei und fördern daher die Effizienz.
Diese nach innen gerichteten Bodenplatten sind in Fig. 6 im gespreizten Zustand
mit 62' und 63' bezeichnet.
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Die Bug-Ansicht in Fig. 7 zeigt die Seitenteile 67, 68 neben dem mittleren
Kanal 13. Seine obere Deckwand ist -mit 70 bezeichnet.