DE3806850A1 - Doppelrumpfschiff - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiff mit angelenkten, den Schiffs­ körper zumindest teilweise bildenden Rumpfteilen, die gegen die Fahrtrichtung längsschiffs maulartig aufschwenkbar sind.

Die Zeitschrift "Marine" vom September 1987 offenbart auf Seite 18 und 19 ein derartiges Schiff zur Ölunfallbekämpfung bei verschiedenen Katastrophen, wie durch Schiffe mit Ölladung, als auch durch Unfälle auf Bohrinseln.

Dieses Schiff ist in seiner Mittelachse längsschiffs teilbar. Am Heckende sind beide Rumpfteile mit einer Anlenkung verbunden. Wenn diese auseinandergefahren werden, entsteht ein offenes Dreieck.

Zwischen den Seiten des in Fahrtrichtung offenen Dreiecks wird das Öl unabhängig von der Viskosität zusammengeschoben und im hinteren Teil des Schiffes durch eine Abschöpfvor­ richtung in Verbindung mit einem Ölabscheidesystem abgesaugt. Die Rumpfteile sind dabei so gestaltet, daß sie das abgesaugte Öl aufnehmen.

Das oben aufgeführte Doppelrumpfschiff kann außer bei Öl-Kata­ strophen auch zur Ver- und Entsorgung von Flüssigkeiten, wie z.B. Bilgenwasser oder Diesel, bei Schiffen verwendet werden.

Am Heck ist jedes Rumpfteil mit einem Ruderpropeller versehen, so daß das Schiff im geschlossenen Zustand ein Doppelschrauben­ schiff ist. Durch diese aufwendige Konstruktion verteuert sich der Antrieb.

Der Brücken- und Unterkunftsbereich steht auf einem Rumpfteil. In aufgeschwenktem Zustand zeigt die Brücke nicht nach vorne, sondern um ca. 32,5° bezogen auf die Vorrausrichtung gedreht, was sich nachteilig auf die Navigation auswirkt.

Durch die im zusammengeklappten Zustand schwalbenschwanzförmige Heckform kann das Schiff nicht ungefährdet vor der See laufen, das heißt Wellen, die von hinten kommen, stauen sich in dem offenen Dreieck des Hecks und überfluten das Schiff von hinten.

Weiterhin müssen alle teuren Aggregate und Einrichtungen wie z.B. die Abschöpfvorrichtung oder die Leichtereinrichtung in jedem Rumpfteil installiert sein, und können jeweils nur in einem Rumpfteil eingesetzt oder genutzt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelrumpf­ schiff zu schaffen, das einfach aufgebaut ist, sich kosten­ günstig herstellen läßt, sicher in der Wirkungsweise ist, gut navigierbar und gute Seeigenschaften besitzt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die An­ lenkung der Rumpfteile an einem zumindest den Antrieb und die Steuerung enthaltenden geschlossenen Heckteil angeordnet ist.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß das geschlossene Heck des Schiffes dem eines her­ kömmlichen Schiffes entspricht. Dadurch kann das Schiff mit einem billigen herkömmlichen Aufbau versehen werden. So ist der im Stand der Technik erwähnte doppelte Ruderpropeller nicht not­ wendig.

Weiterhin werden keine modifizierten Navigationsgeräte benötigt, da erfindungsgemäß der Brücken- und Unterkunftsbereich nicht gedreht auf einer Rumpfhälte, sondern in Vorrausrichtung ange­ ordnet ist. Durch das herkömmliche geschlossene Schiffsheck kann das Schiff in zusammengeklapptem Zustand ungefährdet vor der See laufen.

Ebenso sind bei der Erfindung alle teuren Aggregate und Ein­ richtungen zur Ölbekämpfung nur einmal im Heck installiert und nicht in jeder Rumpfhälfte, wie der Stand der Technik angibt.

Durch die gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung bugseitig ausfahrbare, die Rumpfteile verlängernde Auffangbarrieren ver­ größert sich das in Fahrtrichtung offene Dreieck. Dadurch läßt sich ein Ölteppich durch weniger häufiges Hin- und Herfahren schneller aufnehmen. Als optimal hinsichtlich der Auffangbreite und des Strömungswiderstandes gilt ein Aufspannwinkel von max. 65°.

Die beiden bugseitigen Rumpfteile können sowohl mit einer eige­ nen, als auch mit einer gemeinsamen Anlenkung mit dem geschlos­ senen Heckteil verbunden sein. Die Drehachse oder die Dreh­ achsen und die Anschlagflächen mit ihren Arretierungen über­ tragen sicher die auf die Rumpfteile wirkenden Kräfte sowohl im aufgeschwenkten, als auch im zusammengeklappten Zustand.

Die entsprechend der Aufschwenkung beweglich angeordneten Schottbleche seitlich außen an den Schiffswänden oder unten außen am Schiffsboden um die Freiräume verringern den Strö­ mungswiderstand am Drehgelenk.

Eine einfache Mechanik zum Aufschwenken ergibt sich durch antriebbare Zahnräder, die im Eingriff stehen mit am Radius der kreissektorförmig ausgebildeten Rumpfteile.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein Doppelrumpfschiff in perspektivischer Darstellung,

Fig. 2-5 je ein Doppelrumpfschiff in der Draufsicht,

Fig. 6 eine Anlenkung in zusammengeklapptem Zustand in der Draufsicht als Schnitt,

Fig. 7 eine Anlenkung in aufgeschwenktem Zustand in der Draufsicht als Schnitt.

Fig. 1 zeigt ein Schiff mit angelenkten, den Schiffskörper zu­ mindest teilweise bildenden Rumpfteilen 1 und 2, die gegen die Fahrtrichtung längsschiffs maulartig aufschwenkbar sind (Doppel­ rumpfschiff).

Das Doppelrumpfschiff weist ein den Antrieb und die Steuerung enthaltendes geschlossenes Heckteil 3 auf. Die Brücke 4 und die Einrichtungen und Aggregate zur Ölbekämpfung, wie z. B. die Ab­ schöpfvorrichtung oder die Leichtereinrichtung, sind ebenfalls am geschlossenen Heckteil 3 angeordnet.

Die Rumpfteile 1 und 2, deren Aufspannwinkel max. 65° beträgt, sind bugseitig verlängerbar durch Auffangbarrieren 5 und 6. Neben einer starren Ausführung der Auffangbarrieren können diese auch geteilt und schwimmbar ausgeführt sein, um sich dem Wellengang der See anzupassen. Die Rumpfteile 1 und 2, als auch das geschlossene Heckteil 3 weisen sowohl für den aufgeschwenkten als auch für den zusammengeklappten Zustand im Bereich der An­ lenkung feste Anschlagflächen 7, 8, 9 und 10 mit Arretierungen auf. Fig. 1 zeigt die Arretierungen 19 und 20 für den aufgeschwenkten Zustand.

In Fig. 2 und in Fig. 3 ist jedes der beiden bugseitigen Rumpf­ teile 1 und 2 mit einer eigenen Anlenkung mit dem geschlossenen Heckteil 3 verbunden.

Die beiden Drehachsen 13 und 14 der Anlenkung stehen parallel zur Hochachse des Schiffes in Nähe der Schiffsseitenwände (Fig. 2) oder in Nähe der Schiffslängsachse (Fig. 3).

Weitere Variationen zeigen Fig. 4 bis 7, bei denen die beiden bugseitigen Rumpfteile 1 und 2 mit einer gemeinsamen Anlenkung mit dem geschlossenen Heckteil 3 verbunden sind. Die Drehachse 13 der Anlenkung liegt hierbei parallel zur Hochachse des Schiffes auf der Schiffslängsachse.

Die Fig. 3 bis 5 zeigen dreieckförmige Freiräume 15 und 16 am geschlossenem Heckteil 3, oder an beiden Rumpfteilen 1 und 2, oder am Hecktell 3 und an den Rumpfteilen. Diese Freiräume 15 und 16 sind von den aufschwenkenden Rumpfteilen 1 und 2 einnehmbar.

Fig. 2 stellt eine aus einfachen geometrischen Körpern aufge­ baute Variation dar, bei der keine Freiräume innerhalb des Rumpfes notwendig sind. Allerdings müssen bei dieser Variante zusätzlich für den ausgeschwenkten Zustand die fehlenden festen Anschlagflächen mit Arretierungen angebracht werden.

Aus einer Vielzahl möglicher geometrischer Formen einschließ­ lich von deren Kombinationen für die Freiräume zeigt Fig. 6 und Fig. 7 einen kreissektorförmigen Freiraum 17, der von den auf­ schwenkenden um die Drehachse kreissektorförmig ausgebildeten Rumpfteilen einnehmbar ist.

Nach Fig. 6 sind die Anschlagflächen 9 und 10 und die Arre­ tierung 21 und 22 für den zusämmengeklappten Zustand ersicht­ lich, während Fig. 7 die Anschlagflächen 7 und 8 und die Arre­ tierung 19 und 20 für den aufgeschwenkten Zustand zeigt.

Die Anlenkung mit der Drehachse 13 verbindet schanierartig das geschlossene Heckteil 3 mit den beiden Rumpfteilen.

Seitlich außen an den Schiffswänden sind entsprechend der Auf­ schwenkung bewegliche Schottbleche 25 und 26 um die Freiräume angeordnet. Fig. 6 und 7 zeigt dabei eine Ausführung, bei der die Schottbleche 6 und 7 durch ein Drehgelenk mit den Rumpf­ teilen 1 und 2 verbunden sind. Eine Führung entlang der Schiffs­ wand mit vorgeschaltetem Drehgelenk stellt die Verbindung zum geschlossenen Heckteil her. Fig. 6 am Rumpfteil 2 zeigt eine vorteilhafte Mechanik zum Aufschwenken der Rumpfteile. Hierbei steht ein antreibbares Zahnrad 24 im Eingriff mit dem am Radius des kreissektorförmig ausgebildeten Rumpfteiles angeordneten Zahnkranz 23.

Claims (16)

1. Schiff mit angelenkten, den Schiffskörper zumindest teilweise bildenden Rumpfteilen (Doppelrumpfschiff) (1, 2), die gegen die Fahrtrichtung längsschiffs maulartig auf­ schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlen­ kung der Rumpfteile (1, 2) an einem zumindest den Antrieb und die Steuerung enthaltenden geschlossenen Heckteil (3) angeordnet ist.

2. Schiff nach Anspruch 1 mit einer Abschöpfvorrichtung für die mit den maulartig aufgeschwenkten Rumpfteilen (1, 2) eingefangenen auf der Wasseroberfläche schwimmende Flüs­ sigkeiten und Teilchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschöpfvorrichtung an geschlossenem Heckteil (3) ange­ ordnet ist.

3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2 mit einer Brücke (4), da­ durch gekennzeichnet, daß auf Höhe der Vorderfront des geschlossenen Heckteils (3) die Brücke (4) angeordnet ist.

4. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit einer Leich­ tereinrichtung für die abgeschöpfte Flüssigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß die Leichtereinrichtung am geschlos­ senen Heckteil (3) angeordnet ist.

5. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rumpfteile (1, 2) bugseitig ausfahrbare, die Rumpfteile verlängernde Auffangbar­ rieren (5, 6) enthalten.

6. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Rumpfteile im aufgeschwenkten Zustand maximal einen Winkel von 65° aufspannen.

7. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Rumpfteile (1, 2), als auch das geschlossene Heckteil (3), sowohl für den aufgeschwenk­ ten Zustand als auch für den zusammengeklappten Zustand im Bereich der Anlenkung feste Anschlagflächen (7, 8, 9, 10) mit Arretierungen aufweisen.

8. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jedes der beiden bugseitigen Rumpfteile (1, 2) mit einer eigenen Anlenkung mit dem geschlos­ senen Heckteil (3) verbunden ist.

9. Schiff nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Drehachsen (13, 14) der Anlenkung parallel zur Hochachse des Schiffes in Nähe der Schiffsseiten­ wände angeordnet sind.

10. Schiff nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Drehachsen (13, 14) der Anlenkung parallel zur Hochachse des Schiffes in Nähe der Schiffslängs­ achse angeordnet sind.

11. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden bugseitigen Rumpfteile (1, 2) mit einer gemeinsamen Anlenkung mit dem geschlossenen Heckteil (3) verbunden sind.

12. Schiff nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der Anlenkung parallel zur Hochachse des Schiffes auf der Schiffslängsachse angeordnet ist.

13. Schiff nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß dreieckförmige Freiräume (15, 16) am geschlossenen Heckteil (3), oder an den beiden Rumpfteilen (1, 2), oder am Heckteil (3) und an den Rumpfteilen im zusammengeklappten Zustand angeordnet sind, die von den aufschwenkenden Rumpfteilen ein­ nehmbar sind.

14. Schiff nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am geschlossenen Heckteil um die Drehachse (13) ein kreissektorförmiger Freiraum (17) angeordnet ist, der von den aufschwenkenden, um die Drehachse kreissektorförmig ausgebildeten Rumpfteilen (1, 2) einnehmbar ist.

15. Schiff nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß entsprechend der Aufschwenkung bewegliche Schott­ bleche seitlich außen an den Schiffswänden oder unten außen am Schiffsboden um die Freiräume angeordnet sind.

16. Schiff nach Anspruch 14 mit einer Mechanik zum Auf­ schwenken der Rumpfteile, dadurch gekennzeichnet, daß antreibbare Zahnräder (24) im Eingriff stehen mitden am Radius der kreissektorförmig ausgebildeten Rumpfteile (1, 2) angeordneten Zahnräder (23).