DE3338041C2 - Mehrzweckschiff - Google Patents

Abstract

Ein Mehrzweckschiff als Versorgereinheit, Rettungseinheit, Ölwehreinheit und dergleichen hat an einem Schiffskörper-Hauptteil (1) an wenigstens einem Ende um jeweils an den Außenseiten eines Endes des Schiffskörper-Hauptteils (1) angeordnete Gelenke (39) verschwenkbare, spreizbare Bug- und/oder Heckhälften (6, 7). Die Gelenke sind beiderseits der Längsschiffslinie mit Abstand von ihr angeordnete zylindrische Baugruppen. Der Schiffsboden des Schiffskörper-Hauptteils (1) weist in der Längsschiffslinie einen wenigstens teilweise nach unten offenen Kanal (13) auf, der sich von dem Ende zwischen den spreizbaren Schiffsend-, insbesondere Bugteilen (6, 7) bis zum anderen Ende, insbesondere Heck, erstreckt und nach oben geschlossen ist.

Description

anderspreizbaren Bug- und Heck-Schiffskörperhälften wenigstens etwa ein Drittel der Gesamtlänge des Schiffes ausmacht.

Dieses Mehrzweckschiff kann dadurch mit strömungsgünstigen Rumpf-Konturen an seinen Einsatzort fahren. Wenn in diesem Zusammenhang von Bug- und/ oder Heck-Schiffskörperhälften des Schiffes gesprochen wird, sind dieses keine plattenförmigen Schilde, sondern strömungsgünstig geformte Schiffskörperteile, insbesondere Hohlteile, die an ihrer Innenseite zwar eine Skimmerwirkung erfüllen, aufgrund ihrer Gestaltung als Schiffskörperteile aber zumindest als Auftriebskörper wirken und damit in gepreiztem Zustand auch zu einer stabilen Lage des Mehrzweckschiffes beitragen.

Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet

So kann die Stabilität des Mehrzweckschiffes durch Anordnung von Tanks in den Bug- und/oder Heck-Schiffskörperhälften verbessert werden. Dieses ist auch vorteilhaft bei der Ölaufnahme im Kanal, weil dadurch eine stabilisierte Lage im Wasser erreicht wird. Hierbei wirkt sich vorteilhaft aus, daß der Schiffsköroerhauptteil wenigstens etwa ein Drittel der Gesamtlänge des Schiffes ausmacht, wobei in diesem Hauptteil der Kanal angeordnet ist, welcher nicht nur nach unten weitestgehcnd, sondern vor allem auch nach oben durchgehend geschlossen ist. Das bedeutet, daß der Kanal bei offenen vorderen und hinteren Enden auch eine Düsenwirkung hat. Ferner können dadurch besondere Einrichtungen in einer beruhigten Zone angebracht werden und ein längs der Kiellinie angeordneter Kanal kann aufgrund seiner Wasserführung richtungsbestimmend wirken. Dieses ist für eine Kurzhaltefähigkeit des Schiffes vorteilhaft.

Einbezogen wird dabei vorteilhaft, daß Gelenke für die spreizbaren Schiffskörperhälften beiderseits der Längsschiffslinie mit Abstand von ihr angeordnete zylindrische Baugruppen mit Antriebsmotoren sind. Das ermöglicht auch einen getrennten Antrieb der spreizbaren Schiffskörpe-hälften, so daß jeweils eine passende Einstellung "löglich ist. Die Anordnung der Gelenke erhöht die Stabilität des Schiffes.

Vorteilhaft sind an den Enden der spreizbaren Bug- und/oder Heck-Schiffskörperhälften Tanks mit Füll- und Abpumpeinrichtungen vorgesehen. Dadurch ist auch die Wasserlage einstellbar, bzw. in Abhängigkeit von einem Seegang anpaßbar, indem die Tauchtiefe oder der Auftrieb eingestellt wird.

Wenn nur am Bug oder am Heck Schiffskörperhälften spreizbar ausgeführt sind, dann läßt sich eine in Draufsicht Y-förmige Gestalt erreichen, die die geschilderten Vorteile hat. Besonders bevorzugt wird aber eine Ausführung mit auseinanderspreizbaren Bug- und Heck-Schiffskörperhälften, die im auseinandergefahrenen Zustand eine in Draufsicht im wesentlichen X-förmige Form bilden. Dadurch ergibt sich praktisch eine Art Wasserspinne mit gepreizten und zusätzlichen als Stabilisatoren wirkenden Enden des Schiffskörperhauptteils. Dieses ist für Rettungseinsätze und auch für Ölaufnahme-Einsätze von erheblicher Bedeutung. Eine solche Ausführung macht aber das Schiff auch als Forschungsschiff geeignet, weil eine ruhige und stabilisierbare Wasserlage ermöglicht wird, durch die bestimmte Tätigkeiten erleichtert werden.

In einer Ausführung, in welcher die Bug-Schiffskörperhälften spreizbar ausgeführt sind, sind in einer vorteilhaften Ausgestaltung für diese Bug-Schiffskörperhälften die Gelenke im vesentlichen in der Mitte der Längsschiffslinic angeordnet. Damit ergibt sich zwischen den Gelenken, d. h. im Bereich der angelenkten Wurzeln der spreizbaren Schiffsteilhäiften eine auch in bewegter See beruhigte Zone. Bevorzugt wird dabei, daß die Gelenke in der Schwerpunkt-Querachse des Schiffes angeordnet sind. Dadurch wird erreicht, daß die Höhenlage an der angegebenen Stelle in bezug zur Wasserlinie im wesentlichen gleich bleibt, auch wenn das Schiff Stampfbewegungen ausführt. Das ist besonders vorteilhaft, wenn Schichten, Gegenstände oder ίο Verunreinigungen von der Wasseroberfläche aufgenommen werden müssen.

Sowohl spreizbare Bug- als auch Heck-Schiffskörperhälften können in gleicher Weise ausgeführt sein. Dabei wird in einer besonders vorteilhaften Ausführung bevorzugt, daß die spreizbaren Bug- oder Heck-Schiffskörperhälften aus Schiffs-Seitenteilen und -Bodenplatten bestehen, die das Schiff im Bug- oder Heckbereich bei geschlossenen Bug- oder Heck-Schiffskörperhälften nach unten abschließen. Die nach innen gerichteten Bodenplatten vragen auch im gespreizten Zustand zur Beruhigung des Wassers bei, was bei i;r Aufnahme von Verunreinigungen von Vorteil ist, weil i,i das Wasser, unterhalb der auf dem Wasserspiegel befindlichen Verunreinigungsschicht, im wesentlichen parallel zum Wasserspiegel gerichtete Leitflächen in den gespreizten Schiffsb;reich hineinragen und zu einer beruhigten Zone beitragen. Gleichzeitig ergibt sich der Vorteil bei zusammengeklappten Bug- oder Heck-Schiffskörperhälften, daß ein nach unten in sich geschlossener Schiffskörper vorliegt.

Die bereits erwähnte Düsenwirkung des Kanals wird auch dadurch selbst bei geschlossenen Schiffskörperhälften mit ihren Vorteilen in einer zweckmäßigen Ausgestaltung bewahrt, daß an den Enden des Kanals schräg zu offenen Kanaiunterseitenabschnitten verlaufende Leitflächen einstellbar oder gelenkig gelagert und bei geöffneten Schiffsenden aus dem Querschnitt des Kanals herausnehmbar sind.
In diesem Sinne weist der Kanal vorzugsweise wenigstens an seinen Enden zu den Gelenken einen sich nach vori und hinten erweiternden Abschnitt auf, und im mittleren engen Abschnitt ist eine Strömungsfördereinrichtung, insbesondere ein Propeller, angeordnet. Dadurch ergeben sich besonders günstige Ein- oder Aus-Strömungsbedingungen, wobei die Einsfömungfbedingungen im Falle einer Ölwehreinheit einen besonders guten Wirkungsgrad zur Abführung von Verunreinigungen mit sich bringen. In Verbindung mit dem Kanalboden bzw. unteren Abschluß ergeben sich besonders günstige Antriebsbedingen auf das Wasser, wobei der Kanal nach unten zweckmäßig von vorn bis in den Bereich der Strömungsfördereinrichtung geschlossen ist.

Eine solche Strömungsfördereinrichtung kann überhaupt in ihrer düsenartigen Anordnung im durchgehenden Kanal als Antriebseinrichtung des Schiffes vorgssehen sein, so daß dadurch auch grundsätzlich ein Antrieb eines am Bug und/oder Heckspreizbaren Schwimmkörperteils bei der öffnung sichergestellt ist, und zwar besonders auch im F'.achwasser, weil der Antrieb in den Schwimmkörperteil versenkt ist.

Wenn von einer Erweiterung in der Breite die Rede ist, wird nicht ausgeschlossen, daß zu den Enden hin auch die Höhe des Kanals in bezug zu benachbarten Bodenabschnitten des Schiffes zunehmen kann.

Durch die Anordnung der Strömungsfördereinrichtung in dem beschriebenen Kanal wird eine Düsenwirkung erreicht. Diese Ausführung ist auch zweckmäßig als Schiffsantrieb an sich, wenn sowohl Bug- als auch

Heck-Schiffskörperteil aus spreizbaren Teilen bestehen. In diesem Zusammenhang wird bei entsprechender Freigabe der Unterseite des Kanals vorteilhaft einbezogen, daß die Strömungsfördereinrichtung nach unten aus dem Kanal ausfahrbar gelagert ist, so daß gegebenenfalls auch durch eine Dreheinstellung Kursimpulse gegeben werden können.

Nicht ausgeschlossen wird, daß Schiffsantriebsteile als Propeller, insbesondere auch an spreizbaren Heckteilen des Schiffes, vorgesehen sein können, so daß dadurch zugleich die Manövrierfähigkeit am Einsatzort verbessert wird, wenn das Schiff in einer bestimmten Ausrichtung gehalten werden soll. Hierbei kann es sich auch um Quersirahl-Ruderanlagen handeln.

Ferner wird für den Einsatz des Mehrzweckschiffes zur ölaufnahme einbezogen, daß an einem Ende des Schiffskörper-Hauptteils mit den Gelenken zwischen diesen eine in das Wasser eintauchende FördereinrichLung £ui Abführung von Verunreinigungen angeordnet ist. Die Fördereinrichtung wirkt in der vorgesehenen Anordnung in einer beruhigten Zone und liegt selbst bei bewegtem Wasser in bleibender Einstellung zum Wasserspiegel. Eine solche Fördereinrichtung kann eine Magnetanordnung unter einem aufsteigenden Abschnitt eines Fördcrmantels haben. Wegen der beruhigten Lage des Schiffes aufgrund der Spreizung wenigstens eines Schiffsendes ergeben sich dabei Vorteile, zumal mit Hilfe des Kanals eine Oberflächenströmung erreicht wird, die die Verunreinigung, insbesondere öl. an die erwähnte, in das Wasser eintauchende Fördereinrichtung heranführt.

In Verbindung mit einer solchen Fördereinrichtung ist die Anordnung der Ballast-Tanks in den spreizbaren Schiffsenden deshalb zweckmäßig, weil mittels der Fördereinrichtung aufgenommene Substanz auch in diese Ballast-Tanks, abgesehen von anderen Aufnahmeräurrisr:, abgeführt werden ksnn. !n günstiger Weis? wird unter einer Fördereinrichtung zur Abnahme von Verunreinigungen vom Wasserspiegel das darunter befindliche Waiser gleichmäßig abgezogen und dieser Vorgang zugleich zum Vortrieb des Schiffes ausgenutzt. Dieses wird durch einen wenigstens teilweise nach unten geschioisenpn Kanal besonders günstig erreicht.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen erläutert, die in der Zeichnung schematisch dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine schematische Draufsicht auf eine spezielle Ausführungsform des Mehrzweckschiffes, in der verschiedene Funktionsstellungen erläutert sind;

F ig. 2 eine entsprechende Darstellung eines Mehrzweckschiffes in eviier anderen Ausführungsform;

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines Mehrzweckschiffes nach F i g. 1:

Fig. 4 eine schematische Draufsicht eines Mehrzweckschiffes nach F i g. 2:

Fig. 5 eine Seitenansicht eines Öiwehrschiffes in schematischer Darstellung mit einer eingeschränkten Spreizanordnung des Buges;

F i g. 6 eine Draufsicht auf F i g. 5 zur Erläuterung dieser besonders bevorzugten Ausführung;

F ig. 7 eine Stirnansicht auf F i g. 5. bei eingeschwenkten und zusammengeschlossenen Bughälften;

F i g. 8 eine schematische Seitenansicht zur Erläuterung einer besonderen Ausgestaltung von spreizbaren Bug- und Heckhälften mit Baüast-Tanks.

In den Figuren ist ein an sich geschlossener und insofern stabiler Schiffskörperhauptteil 1 gezeigt. Dabei wird zunächst auf die Fig. 1—4 in ihrer prinzipiellen Darstellung Bezug genommen. Der Schiffskorpcrhauptteil 1 nach F i g. 1 ist in Draufsicht im wesentlichen viereckig mit abgerundeten Ecken ausgeführt und hat an den Einden mit Antriebsmotoren versehene Gelenke 2—5. Diese Gelenke haben vertikale Achsen, d. h. senkrecht zum Deck verlaufende Achsen, und sind im wesentlichen zylindrisch mit Zahnkränzen ausgeführt, mit denen Antriebsritzel von den Gelenken jeweils zugeordneten Antriebsmotoren zusammenwirken. Diese Gelenke können jeweils für sich sehr stabil ausgeführt sein. An diesen Gelenken sind verschwenkbar Bughälften 6, 7 bzw. Heckhälften 8, 9 gelagert. In Verbindung mit den eingetragenen Bezugszeichen sind die Bug- und Heckhälften 6,7 bzw. 8,9 zur Längsschiffslinie geschlossen. Dabei können die verschwenkbaren Enden durch besondere mechanische Verbindungsmittel verbunden sein, damit ein stabiler Zusammenschluß des so gebildeten Schiffskörpers vorliegt.
Selche mechanischen Verbindungsmittel *·!γκ^ für die Bughälften 6, 7 in F i g. 4 mit 34 und 35 bezeichnet. Entsprechende Verbindungsmittel für die Hcckihälftcn werden vorbehalten. Diese Verbindungsmittel 34, 35 sind sogenannte Schloßhälften, die miteinander in Eingriff bringbare, starre Verbindungsmittel aufweisen. 34, 35 sind Schlösser.

Solche Verbindungsmittel sind in den Fig. I, 2. 6 und 7 nicht näher bezeichnet, obgleich sie auch bei diesen Ausführ jigsformen entsprechend der Darstellung in F i g. 4 vorhanden sind.

Bei der Spreizung der Bughälften 6, 7 bzw. Heckhälften 8, 9 in die Stellungen 6', 7', 8', 9' ergibt sich eine in Draufsicht im wesentlichen X-fOrmige Gestalt, allerdings mit dem Schiffskörperhauptteil 1, wobei diese X-förmige Gestalt wesentlich zu einer Stabilität der Wasserlage beiträgt, insbesondere wenn in diesem Zusammenhang die spreizbaren Schwimmkörperteile 6—9 mit Ballast-Tanks ausgeführt sind, die mit Wasser und/oder Luft gefüllt oder geleert werden können.

Nach F i g. 2 hat der Schiffskörperhauptteil 1 lediglich an einem Ende, insbesondere am Ende de¹- Bugs 10 zwei um seitliche Gelenke 3,5 ausschwenkbare Elughälften 6, 7. Das Heck 11 ist als in sich geschlossene Baugruppe im Schiffskörperhauptteil 1 angeordnet und kann beispielsweise einen Antriebspropeller 12 aufweisen, der sonst gemäß Fig. 1 beispielsweise bei 12' unter den Boden oder aber innerhalb desselben, wenn ein Kanal im Schiffsboden vorgesehen ist, angeordnet ist.

Aus F i g. 3 ist erkennbar, daß der .Schiffskörperhauptteil 1 einen in der Mittschiffslinie angeordneten durchgehenden und in einem Teil seiner Erstreckung nach unten offenen Kanal 13 aufweist. In diesem ist eine Strömungsfördereinrichtung 14 in Form eines Propellers an einem Träger 15 angeordnet, der in Richtung des Doppelpfeiles 16 unter einem Bewegungsantrieb derart steht, daß der Propeller 14 im Bereich des Kanals arbeiten kann — insbesondere, wenn die Bug- U7id Heckhälften offen sind — oder unterhalb des Bodens 17 des Schiffskörperhauptteils 1 arbeitet, wenn die Bug- und Heckhälften des Schiffes geschlossen sind.

Dieses ist eine vorteilhafte Ausführung. Auch bei geschlossenen Bug- und Heckhälften könnte der Propeller 14 im Kanal 13 arbeiten, wenn dieser an seinen Enden schräg zur offenen Unterseite des Kanals 13 verlaufende Leitflächen 18,19 hat.

Bei der Ausführung nach F i g. 4 entsprechend F i g. 1 ist erkennbar, daß am Schiffskcrperhauptteil 1 das geschlossene Heck 11 angeordnet ist Dabei sind beiderseits des mittleren Kanals 13, der sich insbesondere zum

Heck hin entsprechend der Außenkonturen 20, 21 erweitert, am Heck Antriebsschrauben 22, 23 zusätzlich zum Propeller im Kanal angeordnet, um einen Vortrieb des Schiffes zu gewährleisten.

Rs versteht sich, daß solche Antriebsschrauben 22, 23 auch an den Enden der Heckhälften 8, 9 mit ihren Antriebsmotoren angeordnet sein können (Fig. I), so daß clanr ioch besonders günstige Steuereinflüsse ausgeübt werdeii können, wie oben dargelegt ist. Die Darstellung 22, 23 in F i g. I ist lediglich formal. Einbezogen wird die Anordnung der so erwähnten Antriebssj'irauben auch in Querdurehgängen 71, 72 als Querstrahl-Ruderanlagen.

In F i g. 1 ist zunächst formal zu den ausschwenkbaren Bug- und Heckhälften 6—9 jeweils eine unten angeordnete, nach innen gerichtete Boden- oder Kielfortsetzung 6", 7", 8", 9" eingezeichnet, wie sie noch anhand der F i g. 6 im Zusammenhang mit den Platten 62' und 63' näher erläutert werden.

Der Kanal 13 ist durchgehend dargestellt. Er kann in einer solchen Ausführung nach unten offen sein. Wenn die Boden- oder Kielfortsetzungen 6"—9" in Form von Platten oder besonders profilierten, nach innen gerichteten Einsätzen mit entsprechendem Abstand unter der Wasserlinie vorgesehen sind, dann sind die anhand der Fig. 3 bereits beschriebenen Leitflächen 18, 19 vorgesehen. Diese sind aber gemäß F i g. 3 zweckmäßig an Gelenken 73, 74 angeordnet, mit denen sie aus dem Querschnitt des Kanals 13 entfernt werden können.

In F i g. 3 ist ein Boden 49 an der Unterseite des Kanals ' 3 eingezeichnet. Dieser erstreckt sich von vorn bis etwa zum Abschluß des hinteren Drittels dieses Kanals, so daß im Zusammenhang mit der Strömungsfördereinrichtung 14 eine Düsenwirkung entsteht. Dazu wird darauf hingewiesen, daß die Leitfläche 19 in der in F i g. 3 gezeichneten Stellung mit ihrem unteren Ende mit Abstand vor dem vorderen Ende des Bodens 49 liegt, so daß bei geschlossenen Bughälften von unten her Wasser in den Kanal eingezogen werden kann.

Fig. 8 ist eine schematische Seitenansicht entsprechend Fig. 3. und zwar in Verbindung mit spreizbaren Bug- und Heckhälften 6,7 bzw. 8,9 des Schiffes. Erkennbar ist dabei, daß in verschwenkbaren Enden dieser Schiffshälften Tanks 24, 25 angeordnet sind, die über eine Steuer- und Pumpeneinrichtung 26, 27 mit Anschlüssen 28, 29 zum Boden, d. h. unter die Wasserlinie hinein, und 30, 31 nach oben, d. h. zur Verbindung mit der Atmosphäre, ausgestattet sind. Die Steuer- und Pumpeneinrichtungen 26,27 haben dabei jeweils Ventileinrichtungen, Pumpenmotoren und auch Magnetventile etc. um eine oder mehrere Anschlüsse ein- oder auszuschalten, damit in den Ballast-Tanks ein Auftrieb oder zur Verbesserung der Stabilität ein Abtrieb ermöglicht wird. Es versteht sich, daß die Tanks 24, 25 eben auch in Verbindung mit den benachbarten Tanks in den spreizbaren Schiffshälften, wie mit 57,58 in F i g. 6 gezeigt ist, durch eine Stabilitäts-Steuerung verbunden sein können, um einen Gewichtsausgleich herbeizuführen.

Wenn die Gelenke 2—J gezeigt sind, dann zeigt F i g. 8 auf deren Oberseite zugleich Antriebsmaschinen 32, 33, mit denen diese Gelenke betätigbar oder zu verriegeln sind. Nach F i g. 6 sind an den Schiffshälften 6, 7 Schloßhälften 34, 35 angeordnet, die die Schiffshälften im zusammengeschlagenen Zustand aneinander verriegeln. Hierbei kann es sich um mechanische, kammartig ineinandergreifende Teile handeln, die durch insbesondere hydraulisch oder pneumatisch ausfahrbare Zapfen zusammengeschlossen werden.

Das Schiff ist als Vielzweckschiff geeignet, welches eine ruhige Wasserlage hat. Dabei wird einbezogen, daß der Schiffskörperhauptteil 1, d.h. im mittleren Bereich bei 64, eine Geräteanordnung hat, die insofern in einer beruhigten Zone liegt, was bei F i g. 2 im wesentlichen zwischen den Gelenken 3, 5 der Fall ist. In diesem Zusammenhang kann das Schiff für Forschungszwecke mit ruhiger Lage auch in bewegter See angewendet werden, gegebenenfalls als Taucherleitschiff, zwischen den gepreizten Bug- oder Heckhälften auch zur Aufnahme von Arbeits- oder Rettungsbooten.

F i g. 5 zeigt ein Schiff 36, welches entsprechend der F i g. 2 aus einem Schiffskörperhauptteil 1 einschließlich des Hecks 11 besteht. Dieser Schiffskörperhauptteil 1 endet, wie auch aus Fig. 6 hervorgeht, im Bereich des vorderen Endes der Aufbauten 37. Unter diesen ist der Schiffskörperhauptteil 1 außen und jeweils in der Mitte nach unten durch den Kanal 13 und nach hinten und vorn offen. Dadurch ergibt sich bezüglich Fig. 5 unter den Aufbauten eine stufenartige, nach innen gezogene Fläche 38 zwischen den Gelenken 39,40 (F i g. 6).

In F i g. 5 ist die Mittelachse des Gelenkes 39 gezeigt. Dabei ist auch in F i g. 5 in Verbindung mit diesem Gelenk die Antriebseinrichtung 41 dargestellt. Solche Antriebseinrichtungen sind für alle Gelenke vorhanden. Ein solches Gelenk kann aus ineinander geführten zylindrischen Teilen bestehen, die durch Gleit- oder Kugellagerbahnen aneinander geführt sind und von denen ein, insbesondere der äußere zylindrische Teil am Schiffskörperhauptteil 1 fest angeordnet ist, während der andere, insbesondere innere Teil drehbar gelagert ist. Bei der Ausschwenkung der beiden Bugteile 6,7 in die Stellungen 6', T nach F i g. 2 wird zwischen den Gelenken 3, 4 ein mittlerer Bereich freigelegt, an welchen auch der Kanal 13 im Schiffsboden beginnt.

Dieser Kanal hat gemäß Fig. 6 die nach vorn zum Rup gerichtete Erwciterun⁰ 42 und die sich zum Heck verbreiternde Passage 43, so daß ein engster mittlerer Bereich 44 verbleibt. Damit ergibt sich eine düsenförmige Ausbildung, insbesondere wenn die zum Bug gespreizte Erweiterung 42 mit den Seitenflächen 45, 46 an die Innenseiten 47, 48 der gepreizten Bughälften 6, 7 anschließt.

In dem mittleren Bereich 44 ist eine Strömungsförder- oder Betriebseinrichtung, insbesondere der Propeller 14 gemäß bisheriger Beschreibung angeordnet, so daß Wasser unter dem Wasserspiegel zwischen den Bughälften 6, 7 abgezogen wird. Hierzu können die zusätzlichen Merkmale obiger Beschreibung für eine Höheneinstellung des Propellers 14 kommen.

Um einen Wasserabzug unter dem Schiffskörperhaupttei! 1 zu sichern, ist der Kanal 13, insbesondere im Bereich seines vorderen Abschnitts unterhalb der Erweiterung 42 durch einen Boden 49 nach unten geschlossen. Dieser Boden erstreckt sich bis unter den Propeller 14 und sorgt dafür, daß dieser Propeller gerade auch im Bereich der vorderen Erweiterung 42 beruhigtes Wasser zwischen den Bughälften 6,7 anzieht.
Die beiden gezeigten Gelenke 39, 40 in dieser Ausführung, wie auch die Gelenke 3, 5 beispielsweise nach F i g. 2, sind insbesondere an der Schwerpunktlinie des Schiffes angeordnet, so daß zwischen ihnen beruhigtes Wasser auch bei bewegtem Seegang vorhanden ist.

Bei der Ausführung des Schiffes als ölwehreinheit ist daher zweckmäßig in diesem Bereich, d. h. am vorderen Ende des Schiffskörperhauptteils 1, eine Fördereinrichtung 50 angeordnet. Diese ist beispielsweise als Förderband ausgeführt, das um Umlenkrollen 51,52 geführt ist.

ίο

Zwischen den Umlenkrollen befindet sich eine Magnetanordnung 53, wie sie aus den obigen Beschreibungen bekannt ist. Die untere Umlenkrolle taucht im Bereich des Kanals 13 bzw. arn Eingang dieses Kanals, im wesentlichen zwischen den Gelenken 3,5 oder 39,40, unter die Wasserlinie und nimmt dort aus dem beruhigten Bereich in der mittleren Schwerpunktzone des Schiffes durch Umlauf des Mantels 54 der Fördereinrichtung Verunreinigungen auf und mit. Dabei dient die Magnetanordnung für eine Förderung der Aufnahme, wenn ma- ίο gnetisierbare Partikel in der Verunreinigung angeordnet sind.

Die Fördereinrichtung 50 als Förderband ist nur ein Beispiel. Es könnten auch umlaufende Trommeln mit einem Aufnahmemantel und Magneteinrichtungen in dessen Bereich vorgesehen sein. Wesentlich ist, daß die Fördereinrichtung 50 um eine Achse 55 verschwenkbar gelagert ist. Dazu dient ein Antriebsmotor 56. Dadurch ist es möglich, die Fördereinrichtung auch in die horizontale Lage zu bringen, wie sie bei 50' gezeigt ist.

In einer solchen Ausführung liegt die untere Umlenkrolle 51, d. h. der untere Teil der Fördereinrichtung 50 unter der Wasserlinie 65. Der Kanal 13, der im Schiffsboden eine Höhe in der Größenordnung von 1,2 bis 1,5 m, gemessen von der Kiellinie, haben kann, liegt dabei unterhalb der unteren Umlenkrolle 51. Die Höhendifferenz auch zwischen letzterer und der Wasserlinie 65 sorgt dafür, daß beim Aufstauen der Verunreinigung aufgrund des Abzugs des unteren Wassers durch den Kanal 13 eine besonders günstige Abführung durch Oberflächenströmung vermittels der Fördereinrichtung 50 erreicht wird. Bei der Ausführung der Fördereinrichtung 50 als Förderband kann am Anfang des Kanals auch ein nasenförmiger Wandteil 66 unmittelbar im Bereich der Gelenke 39,40 oder gerade hinter ihnen angeordnet sein, wobei der Vorsprung die Trennung zwischen der abzuführenden Wasserrnenge und der abzuführenden Verunreinigungsschicht verbessert.

In den Seitenteilen 67, 68 des Schiffes sind beispielsweise Tanks angeordnet, in welche aufgenommene Verunreinigung abgeführt werden kann. Diese Tanks sind durch die mit gestrichelten Kreuzlinien gezeichneten Abschnitte auch aus F i g. 5 erkennbar. In dieser ist das obere Ende der Fördereinrichtung 50 gezeigt und unter diesem ein Aufnahmetrichter 69, in welchen beispielsweise die aufgenommene Verunreinigung abgeführt werden kann.

In einer solchen Ausführung ist der Kanal 13, abgesehen von einer vorderen unteren Abdeckung, nach innen frei zur Durchströmung.

In F i g. 5 und 6 ist anhand der spreizbaren Bughälften 6,7 gezeigt, daß in diesen Ballast-Tanks 57,58 angeordnet sind, denen hydraulische oder pneumatische Pumpeneinrichtungen 59, 60 zugeordnet sind, um diese Ballast-Tanks entweder von außen her mit Wasser zu füllen oder unter Aufnahme von Luft von oben her zu entleeren, damit eine stabile Lage erreicht wird. Gleiches gilt auch für die Heckhälften 8, 9 des Schiffes, wenn diese angeordnet sind.

Ir. F i g. 7 sind die Bughälften das Schiffes von vorn erkennbar, ferner der Kanal 13 mit dem Propeller 14.

Wie aus F i g. 6 erkennbar ist, haben die Bughälften 6, 7 nach innen gerichtet in Höhe des Schiffsbodens 61 (F i g. 7) angeordnete Bodenplatten 62,63, die im zusammengeschlagenen Zustand auch den Bug nach unten abschließen. Gleiches gilt für Heckhälften 8, 9, wenn diese vorhanden sind. Diese nach innen gerichteten Bodenplatten 62, 63 tragen beim Einsatz des Schiffes als ölwehreinheit zi'r Stabilisierung der Wasseroberfläche mit der Verunreinigung bei und fördern daher die Wirksamkeit. Diese nach innen gerichteten Bodenplatten sind in Fig. 6 im gespreizten Zustand mit 62' und 63' bezeichnet.

Die Bug-Ansicht in F i g. 7 zeigt die Seitenteile 67, 68 neben dem mittleren Kanal 13. Seine obere Deckwand ist mit 70 bezeichnet.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Mehrzweckschiff mit einem Kanal längs durch den Schiffskörper, begrenzt von Seitenwänden und Boden sowie einer Verschiießeinrichtung für den Kanal am Schiffsende, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschließeinrichtung aus spreizbaren Bug- und/oder Heck-Schiffskörperhälften (6—9) besteht und der Schiffskörperhauptteil (1) bei Ausführung mit auseinanderspreizbaren Bug- und Heck-Schiffskörperhälften (6—9) wenigstens etwa ein Drittel der Gesamtlänge des Schiffes ausmacht

2. Mehrzweckschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Gelenke (2—5, 39, 40) für die spreizbaren Schiffskörperhälften (6—9) beiderseits der Längsschiffslinie mit Abstand von ihr angeordnete zylindrische Baugruppen mit Antriebsmotoren (41) sind.

3. Mehrzweckschiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der spreizbaren Bug- und/oder Heck-Schiffskörperhälften (6—9) Tanks (24, 25; 57, 58) mit Füll- und Abpumpeinrichtungen (26,27; 59,60) vorgesehen sind.

4. Mehrzweckschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch auseinanderspreizbare Bug- und Heck-Schiffskörperhälften (6—9), die im auseinandergefahrenen Zustand eine in Draufsicht im wesentlichen X-förmige Form bilden (F i g. 1).

5. Mehrzv "ckschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei spreizbar ausgeführten Bug-Schitfskörperhälften (6, 7) für diese die Gelenke (3, 5; 39, 40) im wesentlichen in der Mitte der Längsschiffslinie angeordnet sind.

6. Mehrzweckschiff nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke (3, 5; 39, 40) in der Schwerpunktquerachse des Schiffes angeordnet sind.

7. Mehrzweckschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die spreizbaren Bug- oder Heck-Schiffskörperhälften (6—9) aus Schiffs-Seitenteilen und -Bodenplatten (62, 63) bestehen, die das Schiff im Bug- oder Heckbereich bei geschlossenen Bug- oder Heck-Schiffskörperhälften (6—9) nach unten abschließen.

8. Mehrzweckschiff nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden des Kanals (13) schräg zu offenen Kanalunierseitenabschnitten verlaufende Leitflächen (18, 19) einstellbar oder gelenkig gelagert und bei geöffneten Schiffsenden aus dem Querschnitt des Kanals (13) herausnehmbar sind.

9. Mehrzweckschiff nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (13) wenigstens an seinen Enden zu den Gelenken (2—5) einen sich nach vorn und hinten erweiternden Abschnitt (42, 43) aufweist und im mittleren engen Abschnitt (44) eine Strömungsfördereinrichtung (14), insbesondere ein Propeller, angeordnet ist.

10. Mehrzweckschiff nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungsfördereinrichtung (14) nach unten aus dem Kanal (13) ausfahrbar (16) angeordnet ist.

Die Erfindung betrifft ein Mehrzweckschiff mit einem Kanal längs durch den Schiffskörper, begrenzt von Seitenwänden und Boden sowie einer Verschließeinrichtung für den Kanal am Schiffsende.

Ein solches Schiff als Rettungsfahrzeug und zum Entfernen von auf der Wasseroberfläche schwimmenden Verunreinigungen ist aus der DE-PS 6 30 489 bekannt. Die Verschließeinrichtung ist als höhenbewegliche Schleuse in Form des Bugteiles im Bereich der Wasserlinie ausgeführt. Der Kanal selbst ist über den wesentlichen Teil seiner Länge nach oben offen und wird zum Heck in Form zweier Absaugrohre mit Ventilen fortgesetzt. Diese Absaugrohre münden hinter einem Sieb, um aufgenommene Verunreinigungen im Boot zu halten,

vährend durch die Absaugrohre das Wasser wieder abgeführt wird. Die Seitenwände selbst sind als flutbare Tanks ausgeführt, um je nach der Verunreinigung, die aufgenommen werden soll, den Tiefgang des Schiffes zweckmäßig einzustellen.

Aus der DE-Z.: »Hansa«, 1980, S. 1055 und 1056, ist ein ölaufnahmeschiff in Doppelrumpfkonstruktion bekannt. Die beiden Rumpfhälften sind in der Nähe entweder des Hecks oder hinter dem Bugteil des Schiffes mit Aufbauten bzw. auch unmittelbar am Bug durch ein in der Längsschiffslinie angeordnetes Gelenk zusammengehalten. Durch die Spreizung der beiden Schiffshälften entsteht ein V-förm-^:5er Aufnahmeraum, aus welchem eine verunreinigte Wasserschicht in Aufnahmetanks gepumpt werden kann. Solche Doppelrumpfkonstruktio-

nen sind nur bis zu einer bestimmten Windstärke einsetzbar, wobei sich erhebliche Belastungen an dem Gelenk ergeben. Aufgrund der Anpassung wird in bewegter See nur eine untergeordnete ölmenge aufgenommen, abgesehen davon, daß die Aufnahmetanks auch

von Aufnahmeöffnungen über die Länge der Schiffshälften von Seewasser gefüllt werden. Der beabsichtigte Zweck der Abschöpfung von Verunreinigungen oder ölbestandteilen wird nur sehr unvollkommen erreicht.
In dieser bekannten Ausführung werden die beiden Schiffsrumpfhälften in geschlossenem Zustand miteinander verriegelt.

Aus der DE-Z.: »Hansa«, 1978, S. 679 und 680, ist ein Ölwehrschiff mit zwei Schwimmkörpern bekannt, zwischen denen sich das Wasser frei bewegen kann. Der Bereich zwischen den beiden Schwimmkörpern ist nach unten und oben offen. Zwischen den beiden Schwimmkörpern ist zur Aufnahme von Öl eine rotierende Fördertrommel angeordnet. Diese Katamaran-Schwimmkörper haben am Bug ausschwenkbare plattenförmige

Schilde, durch welche verunreinigtes Wasser in den Zwischenraum zwischen den Schwimmkörpern unter Verdichtung geleitet wird. Eine Bewegung des Wassers setzt sich in den Aufnahmeraum, der nach unten und oben offen ist, fort, so daß auch dieses Ölschiff an verhältnismäßig ruhiges Wetter gebunden isi, um brauchbare Ergebnisse zu erzielen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Mehrzweckschiff so zu verbessern, daß dieses als Ölwehreinheit eine bessere Ausbeutung hinsichtlich der Aufnahme von Verunreinigungen gewährleistet, aber auch im Zusammenhang damit oder unabhängig davon als Versorgungs- und Rettungseinheit eine Ausgestaltung erfährt, die im Einsatz eine ruhigere Lage im Wasser mit sich bringt als bisher bekannt ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Verschiießeinrichtung aus spreizbaren Bug- und/oder Heck-Schiffskörperhälftcn besteht und der Schiffskörperhauptieil bei Ausführung mit auscin-