EP0259680B1 - Schiff mit einem an seinem Heck angeordneten Propeller und Verfahren zum Betrieb des Schiffes - Google Patents

Schiff mit einem an seinem Heck angeordneten Propeller und Verfahren zum Betrieb des Schiffes Download PDF

Info

Publication number
EP0259680B1
EP0259680B1 EP87112216A EP87112216A EP0259680B1 EP 0259680 B1 EP0259680 B1 EP 0259680B1 EP 87112216 A EP87112216 A EP 87112216A EP 87112216 A EP87112216 A EP 87112216A EP 0259680 B1 EP0259680 B1 EP 0259680B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ship
hull
stern
bow
screw
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP87112216A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0259680A1 (de
Inventor
Patrick Graeme Martin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sulzer AG
Original Assignee
Gebrueder Sulzer AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Gebrueder Sulzer AG filed Critical Gebrueder Sulzer AG
Publication of EP0259680A1 publication Critical patent/EP0259680A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0259680B1 publication Critical patent/EP0259680B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull

Definitions

  • the invention relates to a ship with a propeller arranged at its stern, which is coupled to a drive motor arranged in the interior of the ship, and a ship's body bounded at the bottom by a keel line, which contains a device for setting different immersion depths of the propeller.
  • the invention further relates to a method for operating the ship.
  • Ships are known, in particular those with a slow-running drive motor and a large-diameter propeller, in which the largest diameter and the greatest immersion depth of the propeller are mainly limited by the draft of the ship, which is decisive for its design, that for navigating shallow waters , e.g. in port entrances and near the coast, and is therefore only relevant during a fraction of the ship's operating time.
  • the propeller cannot be optimized to the conditions that exist during the vast majority of the operating time, which would allow the use of a propeller with a much larger diameter that is optimized with regard to the drive efficiency and the fuel savings due to the lack of depth restriction.
  • a propeller with a larger diameter is arranged on a pivotable propeller shaft, which is inactive between a lower working position intended for navigating deep waters and an inactive position intended for navigating shallow waters upper position can be adjusted.
  • the propeller hub In the lower working position, the propeller hub is below the keel line.
  • the propeller hub In the upper, inactive position, the propeller hub is above the keel line and the propeller blades are locked in this position.
  • the known propeller arrangement on the one hand requires a relatively complex storage and control of the propeller shaft, on the other hand the known ship has to be driven and controlled by an auxiliary drive for navigating shallow waters.
  • the invention has for its object to provide an improved ship in this regard, which with little effort, in particular without additional mechanical control means and without interruption of power transmission, an optimization of the diameter and the immersion depth of the propeller largely free of draft restrictions with a view to increasing the propeller efficiency allowed.
  • this object is achieved in that the rear end of the hull, with respect to the swimming water line, which corresponds to a normal position of the ship predefined for navigating deep waters, is designed with a greater draft than the front end of the hull and as a device for adjustment the immersion depth of the propeller is provided for the purpose of trimming the fully loaded ship trimming device, which allows the front end to be lowered and the rear end of the hull to be raised accordingly by a predetermined amount with respect to the swimming water line.
  • the method according to the invention for operating the ship consists of lowering the ship from the normal position predetermined for driving on deep waters by trimming on the bow side by a predetermined amount with respect to the swimming water line and raising it on the stern side by a corresponding amount with respect to the swimming water line and is held in this trim position, and that in order to navigate deep waters, the ship is returned from this trim position to the normal position by correspondingly opposite trimming and is left in this normal position.
  • the design of the ship according to the invention makes it possible in a particularly simple manner to set the immersion depth of the propeller which is required in each case and which can have a larger diameter by the amount of lifting of the rear end of the ship than previous propellers which are fixed at the stern.
  • an improvement in the underwater shape of the hull is achieved in that the keel section, which is extended downwards compared to previous ships, ensures an improved flow against the relatively low-lying propeller.
  • the embodiment according to claim 2 enables the loaded ship to be trimmed or the corresponding trim position of the ship to be maintained, e.g. during loading, by shifting fuel alone or in conjunction with the ballast tanks, which are floodable in a known manner.
  • the ship can be held in the trim position with the keel line running parallel to the swimming water line.
  • the configuration of the stern end section of the hull according to claim 5 enables an optimal distribution of the respective cross-sectional partial areas over the height of the frame cross sections and thus an improved flow against the propeller compared to previous designs. As a result, smaller load fluctuations on propellers and an improvement in efficiency can be achieved.
  • a stern shape In connection with a hull with a horizontal keel line, a stern shape is known from DE-PS 545 311, which is determined in the corresponding end section by approximately pear-shaped rib lines.
  • this known configuration of the shape of the aft ship does not lead to an improvement in the flow of propeller comparable to the effect of the configuration according to claim 5, which presupposes the keel part which is lengthened downwards according to the invention and the correspondingly lower installation position of the propeller.
  • the ship shown in the drawing has a hull I with a bow 2 and a stern 3. At the stern 3, a rudder 4 and a propeller 5 are arranged, which is coupled via a shaft 6 to a drive motor 7 arranged inside the ship.
  • the hull I which is divided by transverse bulkheads II, contains two fuel tanks 8 arranged at the stern, of which only one is visible in FIGS. I and 2, and a fuel tank 9 arranged at the bow, which can be connected to the fuel tanks 8 in a known manner, not shown.
  • FIGS. I and 2 show the center of the ship M indicated by a dash-dotted line and the center of buoyancy A and the swimming water line W.
  • the operating position of the ship shown in FIG. 1 corresponds to a normal position predetermined for navigating deep waters, in which the deck section 12 of the ship, shown in the drawing by a straight line, runs parallel to the water line W.
  • FIG. 2 shows the hull in a trim position I ', which is predetermined for navigating shallow water and is to be described, in which the deck section 12 is inclined towards the water line W.
  • the hull I is bounded at the bottom by a keel line K which runs over the length of the ship and which, in the normal position of the ship shown in FIG. I, has an inclination towards the horizontal falling from the bow 2 towards the stern.
  • the hull I therefore has a draft T 3 at its stern end with respect to the swimming water line W corresponding to the normal position of the ship, which is greater than the corresponding draft T 1 measured at its bow end.
  • fuel is provided from the stern-side fuel tanks 8 into the bow-side fuel tank 9 by means of means, not shown per se, provided in the hull I, whereby the bow section of the hull I is lowered by the center of buoyancy A and the stern section is raised by a corresponding, predetermined amount, for example by I m for a ship length of approximately 180 m, until the hull 1 assumes the trim position I 'shown in FIG. 2.
  • the angle of inclination of the keel line K with respect to the swimming water line W can be dimensioned such that the difference between the stern-side draft T 3 and a mean draft T 2 of the hull I measured in the area of the buoyancy center A corresponds to the aforementioned predetermined amount of lifting of the stern section, so that the keel line K in the trim position I 'of the hull I shown in FIG. 2 is essentially parallel to the swimming water line W.
  • the mean draft T 2 corresponds to the design draft of the ship that is permissible for navigating shallow water.
  • the center of buoyancy A is moved forward from its optimal position (FIG. I) to a position A 'corresponding to the trim position I' (FIG. 2). This slight shift, which is exaggerated in the drawing, can be permitted since it can be assumed that navigation in shallow water takes place at a reduced speed.
  • the rear fuel tanks 8 are designed with such a volume that they can hold the amount of fuel in the bow-side fuel tank 9 at any time.
  • further fuel tank compartments (not shown), preferably in the stern, can also be provided in a manner known per se. If the amount of fuel available in the stern-side fuel tanks 8 is not sufficient for the described trimming of the ship, for example when the fuel supply is largely used up, appropriate trimming can be carried out by flooding a ballast tank 14 arranged in the bow area.
  • a correspondingly dimensioned, floodable ballast tank 10 can also be provided in the stern.
  • the shape of the hull I is determined by the frame cross-sectional areas 15 assumed to be distributed over the length of the ship, which are designed in accordance with the predetermined position of the displacement center of gravity A of the normal position of the hull I.
  • FIG. 3 shows one of the frame cross-sectional areas 15 which are assigned to the stern end section of the hull I.
  • the areas 15a of the cross-sectional areas 15 of the frame lying in the area of the axial front projection of the propeller circle 17, indicated by dash-dotted lines can be designed such that the part of the stern end section of the hull I determined by them approximates the shape of a displacement body upstream of the propeller circle 17 receives.
  • the surface areas 15a Due to the relatively low installation position of the propeller 5 in the normal position of the ship, the surface areas 15a can be optimized over a large part of its circumference in order to make the flow against the propeller 5 more uniform.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Turbines (AREA)
  • Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
  • Screw Conveyors (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
  • Ship Loading And Unloading (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schiff mit einem an seinem Heck angeordneten Propeller, der mit einem im Schiffsinnern angeordneten Antriebsmotor gekoppelt ist, und einem nach unten durch eine Kiellinie begrenzten Schiffskörper, der eine Einrichtung zum Einstellen unterschiedlicher Eintauchtiefen des Propellers enthält.
  • Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb des Schiffes.
  • Es sind Schiffe bekannt, insbesondere solche mit einem langsamlaufenden Antriebsmotor und einem Propeller mit grossem Durchmesser, bei denen der grösste Durchmesser und die grösste Eintauchtiefe des Propellers hauptsächlich durch den für dessen Auslegung massgebenden Tiefgang des Schiffes begrenzt sind, der für das Befahren von Gewässern geringer Tiefe, z.B. in Hafeneinfahrten und in Küstennähe, bemessen und damit lediglich während eines Bruchteils der Betriebszeit des Schiffes relevant ist. Entsprechend kann der Propeller nicht auf die während des weitaus grössten Teils der Betriebszeit bestehenden Bedingungen optimiert werden, welche aufgrund der fehlenden Tiefenbeschränkung ohne weiteres die Verwendung eines hinsichtlich des Antriebswirkungsgrads und der Kraftstoffersparnis optimierten Propellers mit wesentlich grösserem Durchmesser zulassen würden.
  • Bei einem aus der DE-OS 33 03 554 bekannten Schiff der eingangs genannten Art ist ein Propeller mit grösserem Durchmesser auf einer schwenkbaren Propellerwelle angeordnet, die zwischen einer zum Befahren von tiefen Gewässern bestimmten unteren Arbeitsstellung und einer zum Befahren von Gewässern geringer Tiefe bestimmten, inaktiven oberen Stellung verstellt werden kann. In der unteren Arbeitsstellung liegt die Propellernabe unterhalb der Kiellinie. In der oberen, inaktiven Stellung liegt die Propellernabe oberhalb der Kiellinie, und die Propellerflügel werden in dieser Stellung arretiert. Die bekannte Propelleranordnung erfordert einerseits eine relativ aufwendige Lagerung und Steuerung der Propellerwelle, andererseits muss zum Befahren von Gewässern geringer Tiefe das bekannte Schiff durch einen Hilfsantrieb angetrieben und gesteuert werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein in dieser Hinsicht verbessertes Schiff zu schaffen, welches mit geringem Aufwand, insbesondere ohne zusätzliche mechanische Steuermittel und ohne Unterbrechung der Leistungsübertragung, eine von Tiefgangsbeschränkungen weitgehend freie Optimierung des Durchmessers und der Eintauchtiefe des Propellers hinsichtlich einer Erhöhung des Propellerwirkungsgrades gestattet.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass das hintere Ende des Schiffskörpers, bezogen auf die Schwimmwasserlinie, die einer zum Befahren tiefer Gewässer vorbestimmten Normallage des Schiffes entspricht, mit einem grösseren Tiefgang ausgeführt ist als das vordere Ende des Schiffskörpers, und dass als Einrichtung zum Einstellen der Eintauchtiefe des Propellers eine zum Trimmen des voll beladenen Schiffes ausgelegte Trimmeinrichtung vorgesehen ist, die ein Absenken des vorderen Endes und ein entsprechendes Anheben des hinteren Endes des Schiffskörpers um ein vorbestimmtes Mass bezüglich der Schwimmwasserlinie gestattet.
  • Das erfindungsgemässe Verfahren zum Betrieb des Schiffes besteht darin, dass vor dem Befahren von Gewässern geringer Tiefe das Schiff aus der zum Befahren von tiefen Gewässern vorbestimmten Normallage durch Trimmung bugseitig um ein vorbestimmtes Mass bezüglich der Schwimmwasserlinie abgesenkt und heckseitig um ein entsprechendes Mass bezüglich der Schwimmwasserlinie angehoben und in dieser Trimmlage gehalten wird, und dass zum Befahren von tiefen Gewässern das Schiff durch entsprechend entgegengesetzte Trimmung aus dieser Trimmlage in die Normallage zurückgeführt und in dieser Normallage belassen wird.
  • Die erfindungsgemässe Ausführung des Schiffes ermöglicht auf besonders einfache Weise die Einstellung der jeweils erforderlichen Eintauchtiefe des Propellers, der einen um das Mass der Anhebung des hinteren Schiffsendes grösseren Durchmesser aufweisen kann als bisherige, am Heck feststehend gelagerte Propeller. Zusätzlich wird eine Verbesserung der Unterwasserform des Schiffskörpers erzielt, indem die gegenüber bisherigen Schiffen nach unten verlängerte Kielpartie eine verbesserte Anströmung des relativ tief angeordneten Propellers gewährleistet.
  • Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
  • Die Ausführung nach Anspruch 2 ermöglicht eine Trimmung des beladenen Schiffes bzw. die Beibehaltung der entsprechenden Trimmlage des Schiffes, z.B. während der Beladung, durch Verlagerung von Brennstoff allein oder in Verbindung mit den in bekannter Weise flutbaren Ballasttanks.
  • Nach der im Anspruch 3 hervorgehobenen Ausführungsform kann das Schiff in der Trimmlage mit zur Schwimmwasserlinie parallel verlaufender Kiellinie gehalten werden.
  • Die Ausgestaltung des heckseitigen Endabschnitts des Schiffskörpers gemäss Anspruch 5 ermöglicht eine über die Höhe der Spantquerschnitte optimale Verteilung der jeweiligen Querschnittsteilflächen und damit eine gegenüber bisherigen Ausführungen verbesserte Anströmung des Propellers. Dadurch können insbesondere geringere Lastschwankungen an Propeller und eine Verbesserung des Wirkungsgrades erzielt werden.
  • Im Zusammenhang mit einem Schiffskörper mit horizontaler Kiellinie ist zwar aus der DE-PS 545 311 eine Hinterschiffsform bekannt, die im entsprechenden Endabschnitt durch annähernd birnenförmig verlaufende Spantlinien bestimmt ist. Diese bekannte Ausgestaltung der Hinterschiffsform führt jedoch nicht zu einer mit der Wirkung der Ausgestaltung nach Anspruch 5 vergleichbaren Verbesserung der Propelleranströmung, welche die erfindungsgemäss nach unten verlängerte Kielpartie und die entsprechend tiefere Einbaulage des Propellers voraussetzt.
  • Weitere Merkmale ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Es zeigen:
    • Fig. I ein erfindungsgemäss ausgebildetes Schiff in einer ersten Betriebslage in einer Seitenansicht,
    • Fig. 2 das Schiff nach Fig. I in einer zweiten Betriebslage, und
    • Fig. 3 einen Teilschnitt des Schiffskörpers entsprechend der Linie III-III in Fig. I.
  • Das in der Zeichnung dargestellte Schiff weist einen Schiffskörper I mit einem Bug 2 und einem Heck 3 auf. Am Heck 3 sind ein Steuerruder 4 und ein Propeller 5 angeordnet, der über eine Welle 6 mit einem im Schiffsinnern angeordneten Antriebsmotor 7 gekoppelt ist. Der durch Querschotten II unterteilte Schiffskörper I enthält zwei heckseitig angeordnete Kraftstofftanks 8, von denen in den Figuren I und 2 jeweils nur einer sichtbar ist, und einen bugseitig angeordneten Kraftstofftank 9, der mit den Kraftstofftanks 8 in bekannter, nicht dargestellter Weise verbindbar ist. In den Figuren I und 2 sind die durch eine strichpunktierte Linie angedeutete Schiffsmitte M und der Auftriebsschwerpunkt A sowie die Schwimmwasserlinie W dargestellt.
  • Die in der Fig. I dargestellte Betriebslage des Schiffes entspricht einer zum Befahren tiefer Gewässer vorbestimmten Normallage, in der die in der Zeichnung vereinfacht durch eine gerade Linie dargestellte Deckpartie 12 des Schiffes parallel zur Wasserlinie W verläuft. In der Fig. 2 ist der Schiffskörper in einer zum Befahren von Gewässern geringer Tiefe vorbestimmten, noch zu beschreibenden Trimmlage I' dargestellt, in der die Deckpartie 12 gegen die Wasserlinie W nach vorne geneigt verläuft. Der Schiffskörper I ist durch eine über die Schiffslänge verlaufende Kiellinie K nach unten begrenzt, die in der in Fig. I dargestellten Normallage des Schiffes eine vom Bug 2 gegen das Heck abfallende Neigung gegen die Horizontale aufweist. Der Schiffskörper I weist daher an seinem heckseitigen Ende bezüglich der der Normallage des Schiffes entsprechenden Schwimmwasserlinie W einen Tiefgang T3 auf, der grösser ist als der entsprechende, an seinem bugseitigen Ende gemessene Tiefgang T1.
  • Zum Befahren von Gewässern geringer Tiefe, z.B. vor dem Einfahren in Küstengewässer und in Häfen, wird durch im Schiffskörper I vorgesehene, nicht dargestellte, an sich bekannte Fördermittel Kraftstoff aus den heckseitigen Kraftstofftanks 8 in den bugseitigen Kraftstofftank 9 gefördert, wodurch die Bugpartie des Schiffskörpers I um den Auftriebsschwerpunkt A abgesenkt und die Heckpartie um ein entsprechendes, vorbestimmtes Mass, beispielsweise um I m bei einer Schiffslänge von ca. 180 m, angehoben wird, bis der Schiffskörper 1 die in der Fig. 2 dargestellte Trimmlage I' einnimmt. Der Neigungswinkel der Kiellinie K bezüglich der Schwimmwasserlinie W kann so bemessen sein, dass die Differenz zwischen dem heckseitigen Tiefgang T3 und einem im Bereich des Auftriebsschwerpunkts A gemessenen mittleren Tiefgang T2 des Schiffskörpers I dem erwähnten vorbestimmten Mass der Anhebung der Heckpartie entspricht, so dass sich die Kiellinie K in der in Fig. 2 dargestellten Trimmlage I' des Schiffskörpers I im wesentlichen parallel zur Schwimmwasserlinie W einstellt. Der mittlere Tiefgang T2 entspricht dem für das Befahren von Gewässern geringer Tiefe zulässigen Konstruktionstiefgang des Schiffes. Bei der Trimmung des Schiffes wird der Auftriebsschwerpunkt A aus seiner optimalen Position (Fig. I) nach vorne in eine der Trimmlage I' entsprechende Position A' (Fig. 2) bewegt. Diese geringfügige, in der Zeichnung übertrieben dargestellte Verschiebung kann zugelassen werden, da davon ausgegangen werden kann, dass die Navigation in Gewässern geringer Tiefe bei reduzierter Geschwindigkeit erfolgt.
  • Die heckseitigen Kraftstofftanks 8 sind mit einem solchen Volumen ausgelegt, dass sie jederzeit die jeweils im bugseitigen Kraftstofftank 9 befindliche Kraftstoffmenge aufnehmen können. Zusätzlich zu den Kraftstofftanks 8 können in an sich bekannter Weise auch weitere, nicht dargestellte Kraftstoff-Tankräume, vorzugsweise im Hinterschiff, vorgesehen sein. Falls die in den heckseitigen Kraftstofftanks 8 verfügbare Kraftstoffmenge für die beschriebene Trimmung des Schiffes nicht ausreicht, etwa bei weitgehend verbrauchtem Kraftstoffvorrat, kann eine entsprechende Trimmung durch Fluten eines im Bugraum angeordneten Ballasttanks 14 erfolgen. Um die Einhaltung der Normallage des Schiffes auch bei reduzierter Kraftstoffmenge zu gewährleisten, kann auch in der Heckpartie ein entsprechend bemessener, flutbarer Ballasttank 10 vorgesehen sein.
  • Die Form des Schiffskörpers I ist durch über die Schiffslänge verteilt angenommene Spantquerschnittsflächen 15 bestimmt, die entsprechend der vorbestimmten Lage des Verdrängungsschwerpunkts A des in der Normallage des Schiffskörpers I ausgebildet sind. In der Fig. 3 ist eine der Spantquerschnittsflächen 15 dargestellt, welche dem heckseitigen Endabschnitt des Schiffskörpers I zugeordnet sind. Wie dieser Darstellung zu entnehmen ist, können die im Bereich der axialen Stirnprojektion des strichpunktiert angedeuteten Propellerkreises 17 liegenden Bereiche 15a der Spantquerschnittsflächen 15 so ausgebildet sein, dass die durch sie bestimmte Partie des heckseitigen Endabschnitts des Schiffskörpers I annähernd die Form eines dem Propellerkreis 17 vorgelagerten Verdrängungskörpers erhält. Aufgrund der in der Normallage des Schiffes relativ tiefen Einbaulage des Propellers 5 können die Flächenbereiche 15a im Sinne einer Vergleichmässigung der Anströmung des Propellers 5 über einen grossen Teil seines Umfanges optimiert werden.

Claims (7)

  1. I. Schiff mit einem an seinem Heck angeordneten Propeller (5), der mit einem im Schiffsinnern angeordneten Antriebsmotor (7) gekoppelt ist, und einem nach unten durch eine Kiellinie (K) begrenzten Schiffskörper (I), der eine Einrichtung zum Einstellen unterschiedlicher Eintauchtiefen des Propellers (5) enthält, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Ende (3) des Schiffskörpers (I), bezogen auf die Schwimmwasserlinie (W), die einer zum Befahren tiefer Gewässer vorbestimmten Normallage des Schiffes entspricht, mit einem grösseren Tiefgang (Ta) ausgeführt ist als das vordere Ende (2) des Schiffskörpers (I), und dass als Einrichtung zum Einstellen der Eintauchtiefe des Propellers (5) eine zum Trimmen des voll beladenen Schiffes ausgelegte Trimmeinrichtung vorgesehen ist, die ein Absenken des vorderen Endes (2) und ein entsprechendes Anheben des hinteren Endes (3) des Schiffskörpers (I) um ein vorbestimmtes Mass bezüglich der Schwimmwasserlinie (W) gestattet.
  2. 2. Schiff nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass die Trimmeinrichtung mindestens einen heckseitig angeordneten Kraftstofftank (8) und mindestens einen mit diesem verbindbaren bugseitig angeordneten Kraftstofftank (9) enthält, der zur zeitweiligen Aufnahme mindestens eines Teils der im heckseitigen Kraftstofftank (8) enthaltenen Kraftstoffmenge ausgelegt ist, und dass heckseitig und bugseitig dem Fassungsvermögen der Kraftstofftanks (8, 9) zumindest annähernd entsprechend bemessene Ballasttanks (10 bzw. 14) vorgesehen sind.
  3. 3. Schiff nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kiellinie (K) des Schiffskörpers (I) in einem von vorne nach hinten zunehmenden Abstand von der der Normallage des Schiffes entsprechenden Schwimmwasserlinie (W) geneigt verläuft, wobei die Differenz zwischen dem am hinteren Ende (3) des Schiffskörpers (I) gemessenen Abstand (Ts) und dem im Bereich des Verdrängungsschwerpunktes (A) des Schiffskörpers gemessenen Abstand (T2) der Kiellinie (K) von der Schwimmwasserlinie (W) dem betriebsmässig grössten vorbestimmten Mass der Anhebung des hinteren Endes (3) des Schiffskörpers (I) entspricht.
  4. 4. Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Form des Schiffskörpers (I) durch Spantquerschnittsflächen (15) bestimmt ist, die je entsprechend einer für die Normallage mit heckseitig grösserem Tiefgang (T3) des Schiffskörpers (I) optimalen Lage des Verdrängungsschwerpunkts (A) bezüglich der Länge des Schiffskörpers (I) ausgebildet sind.
  5. 5. Schiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der dem Propeller (5) zulaufende Endabschnitt des Schiffskörpers (I) im Bereich der Stirnprojektion des Propellerkreises (17) nach der Art eines dem Propellerkreis (17) vorgelagerten Verdrängungskörpers ausgebildet ist, dessen Querschnittsform hinsichtlich einer gleichförmigen Anströmung des Propellers (5) optimiert ist.
  6. 6. Verfahren zum Betrieb des Schiffes nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Befahren von Gewässern geringer Tiefe das Schiff aus der zum Befahren von tiefen Gewässern vorbestimmten Normallage durch Trimmung bug seitig um ein vorbestimmtes Mass bezüglich der Schwimmwasserlinie (W) abgesenkt und heckseitig um ein entsprechendes Mass bezüglich der Schwimmwasserlinie (W) angehoben und in dieser Trimmlage (I') gehalten wird, und dass zum Befahren von tiefen Gewässern das Schiff durch entsprechend entgegengesetzte Trimmung aus dieser Trimmlage (I') in die Normallage zurückgeführt und in dieser Normallage belassen wird.
  7. 7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Trimmung des Schiffes durch Verlagerung von Kraftstoff und/oder anderen verbrauchbaren Ballastmitteln von der Heckseite zur Bugseite des Schiffes und umgekehrt erfolgt.
EP87112216A 1986-09-12 1987-08-22 Schiff mit einem an seinem Heck angeordneten Propeller und Verfahren zum Betrieb des Schiffes Expired - Lifetime EP0259680B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH3668/86A CH670430A5 (de) 1986-09-12 1986-09-12
CH3668/86 1986-09-12

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0259680A1 EP0259680A1 (de) 1988-03-16
EP0259680B1 true EP0259680B1 (de) 1990-08-08

Family

ID=4260941

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP87112216A Expired - Lifetime EP0259680B1 (de) 1986-09-12 1987-08-22 Schiff mit einem an seinem Heck angeordneten Propeller und Verfahren zum Betrieb des Schiffes

Country Status (12)

Country Link
US (1) US4843993A (de)
EP (1) EP0259680B1 (de)
JP (1) JPS63232098A (de)
KR (1) KR880003805A (de)
CN (1) CN1008718B (de)
CH (1) CH670430A5 (de)
DE (1) DE3764221D1 (de)
DK (1) DK414187A (de)
ES (1) ES2017978B3 (de)
FI (1) FI873444A (de)
NO (1) NO873809L (de)
PL (1) PL267544A1 (de)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5231946A (en) * 1989-10-11 1993-08-03 Giles David L Monohull fast sealift or semi-planing monohull ship
GB2236717A (en) * 1989-10-11 1991-04-17 David Laurent Giles Monohull fast sealift or semi-planing monohull ship
WO1992017366A1 (en) * 1991-04-01 1992-10-15 Thornycroft, Giles & Co., Inc. Monohull fast ship
US5503100A (en) * 1994-05-09 1996-04-02 Shaw; Clifford C. C. Hybrid water vessels
RU2483967C2 (ru) * 2009-03-10 2013-06-10 ВЭРТСИЛЭ ШИП ДИЗАЙН ДЖЁМАНИ ГмбХ Ледокольная система для плавающих тел
JP5819764B2 (ja) * 2012-03-30 2015-11-24 三井造船株式会社 船舶及びその船舶の設計方法
JP6366688B2 (ja) * 2014-04-09 2018-08-01 株式会社新来島どっく 貨物船
CN104443257A (zh) * 2014-11-12 2015-03-25 南通中远川崎船舶工程有限公司 一种基于纵倾优化的船舶节能方法
CN105711790A (zh) * 2016-01-27 2016-06-29 抚顺抚运安仪救生装备有限公司 一种空气艇
JP2018154198A (ja) * 2017-03-16 2018-10-04 三菱造船株式会社 船舶
CN110096744B (zh) * 2019-03-29 2022-09-27 中交上海航道勘察设计研究院有限公司 一种基于船长波长比的波浪富裕深度计算方法

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB190313036A (en) * 1903-06-10 1904-04-21 Theodor Nico Coressy-Koressios Improvements in Tug and other Boats.
FR341591A (fr) * 1904-03-24 1904-08-11 Theodore Nicolas Coressy Kores Dispositif permettant aux bateaux de fort tirant d'eau de passer sur des hauts fonds
DE545311C (de) * 1931-04-08 1932-03-08 Guenther Kempf Dr Ing Hinterschiffsform
FR805802A (fr) * 1936-05-04 1936-12-01 S N & Co Dispositif de soulèvement pneumatique des navires
FR948907A (fr) * 1947-06-27 1949-08-16 Péniche à grand creux et à faible tirant d'air
US3014449A (en) * 1957-01-07 1961-12-26 Weser Ag Rear end construction for propeller-driven vessels
GB904702A (en) * 1959-01-15 1962-08-29 Stanley Albert Wayland Improvements relating to the sterns of ships having a single screw propeller
SE449206B (sv) * 1982-02-05 1987-04-13 Kamewa Ab Propellerdrivet fartyg

Also Published As

Publication number Publication date
DK414187A (da) 1988-03-13
NO873809L (no) 1988-03-14
FI873444A (fi) 1988-03-13
NO873809D0 (no) 1987-09-11
ES2017978B3 (es) 1991-03-16
CH670430A5 (de) 1989-06-15
PL267544A1 (en) 1988-09-15
CN87105881A (zh) 1988-03-23
FI873444A0 (fi) 1987-08-07
DE3764221D1 (de) 1990-09-13
KR880003805A (ko) 1988-05-30
JPS63232098A (ja) 1988-09-28
US4843993A (en) 1989-07-04
CN1008718B (zh) 1990-07-11
EP0259680A1 (de) 1988-03-16
DK414187D0 (da) 1987-08-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE1157956B (de) Schnellschiff mit Unterwassertragflaechen
EP0259680B1 (de) Schiff mit einem an seinem Heck angeordneten Propeller und Verfahren zum Betrieb des Schiffes
DE1254500B (de) Wasserfahrzeug
DE2339305A1 (de) Tragflaechenboot mit halber wasserverdraengung
DE60217784T2 (de) Großes Frachtschiff
DE202008011699U1 (de) Motorischer Propellerantrieb für ein Wasserfahrzeug
DE2348200C3 (de) Hochsee-Verdrängungsschiff
DE2062057A1 (de) Selbstfahrendes, halbtauchfähiges Bohrgerüst
DE3490269T (de) Fahrzeug mit einstellbarem Tiefgang
DE3924362A1 (de) Schiffsrumpf, der einer langsam- und einer schnellfahrt angepasst ist
DE3303554C2 (de)
DE2752754C3 (de) Fischereischiff
DE3639175C2 (de) Schiffskörper für kleine Fahrzeuge und hohe Geschwindigkeiten
DE2550916C3 (de)
DE2805647A1 (de) Schiffsrumpf
DE1781128C3 (de) Hinterschiff für große Einschraubenschiffe
DE3219058C2 (de)
EP1336558A1 (de) SWATH-Lotsenboot
DE278344C (de)
DE1193386B (de) Anordnung bei einer in einer Duese arbeitenden Schiffsschraube
DE2054681C3 (de) Wasserfahrzeug
DE1531592A1 (de) Motorboot
DE651390C (de) Schiff
DE202004017969U1 (de) SWATH-Schiff mit integrierter Nutzlast
DE2160703A1 (de) Schwimmkai- bzw. Hafenanlage

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE ES FR GB IT NL SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19880906

17Q First examination report despatched

Effective date: 19891107

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: ING. ZINI MARANESI & C. S.R.L.

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES FR GB IT NL SE

ET Fr: translation filed
REF Corresponds to:

Ref document number: 3764221

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19900913

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
ITTA It: last paid annual fee
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19920807

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19920812

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 19920817

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19920824

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 19920826

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19920831

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Effective date: 19930822

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Effective date: 19930823

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION

Effective date: 19930823

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Effective date: 19940301

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee
GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 19930822

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Effective date: 19940429

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Effective date: 19940503

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

EUG Se: european patent has lapsed

Ref document number: 87112216.4

Effective date: 19940310

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 19990601

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050822