DE2348200C3

DE2348200C3 - Hochsee-Verdrängungsschiff

Info

Publication number: DE2348200C3
Application number: DE2348200A
Authority: DE
Inventors: Stefan Dipl.-Ing. Szczytno Jaworski; Lech Prof. Dr.-Ing. Kobylinski; Jan Dipl.-Ing. Zadrozny
Original assignee: POLITECHNIKA GDANSKA DANZIG (POLEN)
Current assignee: POLITECHNIKA GDANSKA DANZIG (POLEN)
Priority date: 1972-09-29
Filing date: 1973-09-25
Publication date: 1976-01-08
Also published as: PL82468B1; DE2348200B2; US3898946A; SU893124A3; DE2348200A1; GB1426218A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hochsee-Verdrängungsschiff für hohe Fahrgeschwindigkeiten mit einem die Lochfläche bildenden Überwasserponton, der mit seitlichen schlanken Stabilisicrungsschwimmern und einer St.ützenanordnung mit wenigstens einem Unterwasser-Tragschwimmer versehen ist.

Aus der US-PS 36 23 444 ist bereits ein solches im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenes Hochsee-Verdrängungsschiff bekannt. Bei diesem Schiff ist der Überwasserponton über die Stützenanordnung starr mit dem in der Mitte unterhalb des Überwasserpontons angeordneten Unterwasser-Tragschwimmers verbunden.

Das bekannte Schiff hat jedoch einen verhältnismäßig großen Tiefgang, da der Unterwasser-Tragschwimmer in einer verhältnismäßig großen Entfernung vom Überwasserponton abgeordnet werden muß.

Aus der US-PS 36 23 444 ist weiterhin ein Schiff bekannt, in dessen Überwasserponton zur Stabilisierung und Anpassung an die Belastungsverhältnisse und zur Einstellung des Tiefgangs Ballasttanks angeordnet sind. Diese bedingen jedoch eine ungünstige Schwerpunktslage und beanspruchen im Überwasserponton Laderaum, so daß der dort vorhandene Platz nicht maximal ausgenutzt werden kann.

Schließlich ist aus der genannten Patentschrift ein Schiff mit zwei Unterwasjcr-Tragschwimmern bekannt, deren Abstand vom Überwasserponton mittels eines Zahnstangenantriebs veränderlich ist. Auf diese Weise kann durch Anheben der Unterwasser-Tragkörper in bestimmten Belastungs- und Navigationsfällen der Auftrieb erhöht und der Tiefgang verringert werden. Die Zahnstangen bieten jedoch im ausgefahrenen Zustand der Unterwasser-Tragkörper einen verhältnismäßig hohen Widerstand, da die Zahnstangen nur in begrenztem Maße strömungsgünstig ausgebildet oder mit einer strömungsgünstigen Verkleidung versehen werden können.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Hochsee-Verdrängungsschiff zu schaffen, das. msb, sondere in Hafenanlagen, auch in seichten,Gewässer fahren kann das sowohl beladen als auch unbelade „:_nc i^he Stabilität bei minimalem Widerstand biet und dessen Laderaum optimal ausnutzbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß durch die ir kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 beschri benen Maßnahmen gelöst.

Durch die im Unterwasser-Tragschwimmer angeord neten Ballasttanks kann das Schiff entsprechend der j weiligen Belastung so getrimmt werden, daß de Schwerpunkt möglichst tief liegt. Zudem wjrd de Transportraum nicht durch die Ballasttanks beeintrach tigt Das erfindungemäße Schiff hat ferner den Vorteil daß zwischen dem Überwasserponton und der Stutzen anordnung kein Antrieb erforderlich ist, da die Höhi zwischen dem Überwasserponton und dem Unterwas ser-Tragschwimmer nach Lösung der Vemegelungs einrichtung durch Erhöhung oder Verminderung de Ballasts eingestellt werden kann. Auf diese Weise kam die Verriegelungseinrichtung sehr einfach ausgebilde werden. Die Stützen können praktisch beliebig ge formt, also auch möglichst strömungsgünstig ausgebi det werden. .

Zur weiteren Stabilisierung und Anpassungsfahigke des Schiffes weisen vorzugsweise die seitlichen schlan ken Stabilisierungsschwimmer aufblasbare Kammer

auf.

Um bei eingezogenem Unterwasser-Tragschwim mer. also wenn der Überwasserponton ins Wasser ein taucht, eine möglichst gute Manövrierfähigkeit zu er zielen, sind vorzugsweise am Überwasserponton in de Nähe des Bugs und des Hecks Querstrahlruckr an geordnet.

Mit dem erfindungsgemäßen Schiff können höh Reisegeschwindigkeiten erreicht werden. Es könnci auch Häfen mit geringer Wassertiefe angelaufen wei den. und die Höhe des Überwasserpontons ist praktiscl beliebig einstellbar, so daß Ladefahrzeuge direki au das Schiff fahren können, wodurch sich die Be- un Entladezeiten wesentlich vermindern lassen. Die Eigen masse des Schiffes ist nicht viel höher als die eine Schiffes mit einem einzigen Rumpf.

An Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausfüh rungsbeispiels wird die Erfindung näher erläutert. E zeigt

F i g. 1 die Seitenansicht und

F i g. 2 den Querschnitt eines Hochsee-Verdrän gungsschiff es,

F i g. 3 die Draufsicht auf das Hauptdeck,

Fig. 4 den Querschnitt des Unterwasser-Trag Schwimmers,

F i g. 5 den Querschnitt eines Konstruktionsdetail im Bereich der Stabilisierungsschwimmer,

Fig.6 den Querschnitt eines Hochsee-Verdrän gungsschiffes mit zwei Unterwasser-Tragschwimmern,

F i g. 7 den Querschnitt eines Konstruktionsdetail im Bereich eines seitlichen Unterwasser-Tragschwim mcrs gemäß F i g. 6 und

F i g. 8 den Querschnitt eines Hochsee-Verdrän gungsschiffes mit drei Unterwasser-Tragschwimmern.

Gemäß F i g. I besteht das Hochsee-Verdrängungs schiff aus einem mehrstöckigen Überwasserponton und einem ovalen Unterwasser-Tragschwimmcr 2, di miteinander mittels Stützen 3 mit zylindrischem Quer schnitt sowie mit stromlinienförmigen, nicht drehbarer am Tragschwimmer 2 befestigten !nnenstützen 4 ver bunden sind. Die Stützen 3 und 4 sind verschiebbar an

Überwasserponion I befestigt, wobei die Stützen 3 mit stromlinienförmigen, entlasteten Seitenrudern 5 versehen sind.

Im Unterwasser-Tragschwimmer 2 rand die Maschi nenanlage 6 für den Antrieb der Schraube 7, ein Verbindungskanal 8, die Kraftstoff- und Vorratsbehälter sowie große leichte Ballasttanks 9 angeordnet.

Der Überwasserponion 1 ist mit zwe^: im Vorder- und Hinlerschiff angeordneten Querstrahlrudcrn IO ausgestattet und weist in der Gegend der Kimm schlankc Stabilisierungsschwimmer 12 auf. Gemäß F i g. 2 sind die Stützen 3 sowie die in dieser Figur nicht sichtbaren Innensuitzen 4 mit Klauen 13 versehen, die zum Einhaken des Überwasserpontons 1 in Schlösser 14 dienen. Hierdurch können der Überwasserponton 1 und der Unterwasser-Tragschwimmer 2 starr miteinander verbunden werden.

Der Schiffsboden 15 des Überwasserpontons 1 liegt über dem Wasserspiegel. Das Hauptladedeck 16 (F i g. 3) des Überwasserpon:ons 1 hat den Containern entsprechende Abmessungen. Der Unterwasser-Tragschwimmer 2 ist mit Stabilisierungsflossen S7 ausgestaltet, die gleichzeitig auch als Tiefensteuer dienen. Der Unterwasser-Tragschwimmer 2 (Fig. 4) weist an den Stützen 3 befestigte Seitenruder 5, Stabilisierungsflössen 17 und über drehbare hydraulische Rudermaschinen 18 schwenkbare Seitenruder auf sowie zwischen den Längstriigern 19, die den Unterwasser-Tragschwimmer 2 in Längsrichtung aussteifen, einen Verbindungskanal 8 und leichte Ballastbehältcr 20 mit dünner Wandung 21.

Das Schiff nach F i g. 5 enthält im Bereich der Kimm Il mit pneumatischen Kammern 22 versehene Stabilisicrungsschwimmcr 12, deren Seitenwand aus elastischem Werkstoff besteht, wodurch die Breite der Stabilisierungsschwimmer 12 stufenlos reguliert werden kann. Der Überwasserponton 1 ist mit drei Ladedecks 23 ausgestaltet, auf denen Container sowie andere Ladegüter gestapelt werden, sowie mit an beiden Schiffsseiten 24 angeordneten Mannschafts- und Fahrgasträu- men.

F i g. 6 zeigt ein Hochsee-Verdrängungsschiff mit zwei Unterwasser-Tragschwimmern 2 kreisförmigen Querschnitts mit am Überwasserponton 1 befesiigten Stützen 3 und 4, die über stromlinienförmige Stützen 25, auf die die Stabilisierungsllossen 17 aufgesetzt sind, miteinander verbunden sind.

Die im Bereich der Kimm Il (F i g. 7) angeordneten, mit den Stützen 3 und 4 eine Einheit bildenden Stabilisicrungsschwimmcr 12 sind verschiebbar am Überwasserponlon t befestigt und mit pneumatischen Kammern 22 ausgestaltet, deren Außenwände aus elastischem Werkstoff bestehen, wobei die Klauen 13 zur Befestigung des Unterwasser-Tragsehwimmers 2 in den Schlössern 14 des Überwasserpontons 1 bestimmt sind.

Das in F i g. 8 dargestellte Schiff enthält drei Unterwasser-Tragschwimmer 2 kreisrunden Querschnitts, die je mit Stützen 3 und 4 am Überwasserponton 1 befestigt sind. Die die Unlerwasscr-Tragschwimm'.T 2 mi' Überwasserponton 1 verbindenden Stützen 3 und 4 werden mit ihrem Oberteil an den verschiebbar am Überwasserponion 1 befestigten Stabiiisierungsschvyimmern 12 gehalten.

Die Unterwasser-Tragschwimmer 2 sind miteinander über stromlinienförmige Stützen 25 verbunden, an denen im Bereich der äußeren Unterwasser-Tragschwimmer 2 Stabilisierungsflossen 17 befestigt sind. Mit / und Tsind der Tiefgang des Schiffes während der Liegezeit im Hafen bzw. während der Fahrt in tiefen Gewässern bezeichnet.

Während des Aufenthalts des Schiffes im Hafen kann das Haupiladedeck 16 des Überwasserpontons 1 durch entsprechende Ballastverteilung in gleicher Höhe des Kais gehalten werden, so daß Radfahrzeuge während der ganzen Verladezeil vom Kai auf das Schiff und umgekehrt ein- und ausfahren können. Sobald das Schiff den Hafen und Gewässer geringer Tiefe verläßt, wo es mil verminderter Geschwindigkeit als Katamaran bzw. Trimaran schwimmt, werden die Baliasttanks 3 des Unterwasser-Tragschwimmers 2 schnell geflutet. Sobald der Unterwasser-Tragschwimmer 2 einen bestimmten Tiefgang erreicht, werden die Klauen 13 der Stützen 3 und 4 in die Schlösser 14 des Überwasserpontons 1 eingehakt, wodurch Überwasserponton 1 und Unterwasser-Tragschwimmer 2 zu einem eine Einheit bildenden Gefüge verbunden werden, so daß Unterwasserponion 1 auf eine vom Schiffahrtsgebiet vorgegebene Höhe des Schiffbodens 15 über den Meeresspiegel angehoben werden kann, nachdem vorher das Wasser mit komprimiertem Gas aus den Ballasttanks 9 ausgeblasen wurde.

Nach dem Austauchen des Schiffsbodens 15 erhöht das Schiff seine Geschwindigkeit, bis die Reisegeschwindigkeit erreicht ist, wobei durch entsprechende Einwirkung der Stabilisierungsflosser. 17 der Kontakt der Stabilisierungsschwimmer 12 mit dem Wasser aiii ein Minimum verringert wird. Die Breite der Stabilisierungsschwimmer 12 ist mittels der aufblasbaren Kammern 22 in Abhängigkeit von der auf das Schiff verladenen Masse zu der aus Stabilitätsgründen erwünschten Größe, also in Abhängigkeit von der Lage des Schwerpunktes regulierbar.

Bei Annäherung an einen Hafen bzw. an Gewässer geringer Tiefe wird das komprimierte Gas aus den Ballasttanks 9 ausgeblasen, und diese werden wieder mit Wasser gefüllt, wobei der Unterwasserponton 1 auf die Wasserfläche abgesetzt wird.

Sobald die Vertikalkräfte in den Schlössern 14 und den Klauen 13 durch den Massenausgleich von Überwasserponton 1 und Unterwasser-Tragschwimmer 2 nicht mehr wirken, werden die Schlösser 14 ausgehakt, wodurch nach entsprechender Entlastung des Ballasts der Unterwasser-Tragschwimmer 2 unter den Schiffsboden 15 angehoben werden kann.

Nach weiterer Entlastung der Ballasttanks 9 kann das Schiff auf Gewässern mit begrenzter Tiefe zum Hafen schwimmen.

Während dieses Zeitraumes werden die Querstrahlruder 10 zum Manövrieren des Schiffes verwendet.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hochsee-Verdrängungsschüf für hohe Fahrgeschwindigkeiten mit einem die Ladefläche bildenden Überwasserponton, der mit seitlichen schlanken Stabilisierungsschwimmern und einer Stützenanordnung mit wenigstens einem Unterwasser-Tragschwimmer versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterwasser-Tragschwimmer (2) gegenüber dem Überwasserponton

(1) höhenveränderlich angeordnet ist, daß der Uhterwasser-Tragschwimmer Ballasttanks (9) zur Steuerung des Hebens und Senkens aufweist und daß die Stützen je eine Verriegelungseinrichtung aus Klauen (13) und Schlössern (14; zum Halten der Stützen am Überwasserponton aufweisen.

2. Hochsee-Verdrängungsschiff nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen schlanken Stabilisierungsschwimmer (12) aufblasbare Kammern (22) aufweisen.

3. Hochsee-Verdrängungsschiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Überwas serponton (1) in der Nähe des Bugs und des Hecks Querstrahlruder (10) angeordnet sind.