DE1756370A1 - Unterwassertankschiff - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Unterwassertankschiff mit für die Laderäume vorgesehenem Druckausgleich.

Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von Tankern besteht die Tendenz, die Schiffe größer, schneller und spezialisierter zu gestalten. Weiterhin sind Unterwassertankschiffe bekannt, die aufgrund der geringen Wellenbildung und des geringen Strömungswiderstandes bei höheren Geschwindigkeiten mit schwächeren Antrieben auskommen. Zur Erhöhung der Stabilität weisen Unterwassertankschiffe einen Druckausgleich auf, so dass auf eine luftdichte und für hohe Drücke ausgelegte Außenkonstruktion, wie sie bei normalen U-Booten erforderlich ist, weitgehend verzichtet werden kann. Ein solcher Druckausgleich ist jedoch nur durch einen relativ großen Vorrichtungsaufwand erzielbar. Darüber hinaus besteht bei den bekannten Öltankern der Nachteil, dass sie explosions- und feuergefährdet sind. Denn im entladenen Schiff verbleiben in den Laderäumen Restölmengen, aus denen flüchtige, leicht explosive Gase entstehen, die sich in den Laderäumen sammeln. Die gleiche Gefahr besteht bei vollbeladenen Schiffen, bei denen die flüchtigen Gase in der Grenzschicht zwischen dem Ölspiegel und der darüber befindlichen Luft entstehen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Unterwassertankschiff zu schaffen, bei dem sich der erforderliche Druckausgleich auf einfache Weise einstellen lässt und bei denen die Explosions- und Feuergefahr weitgehend ausgeschaltet ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Laderäume durch einen etwa auf halber Höhe und rund um die Innenwände jedes Laderaumes befestigten, flexiblen, druckfesten Balg in zwei übereinanderliegende Räume unterteilt sind, von denen einer als Tank dient, während der andere ständig mit dem umgebenden Seewasser verbunden ist, wobei der Balg bei leerem Tank an der den Tank umschließenden Schiffsinnenwand und bei gefülltem Tank an der gegenüberliegenden Innenwand anliegt.

Vorzugsweise sind als Verbindung zwischen dem Laderaum und dem umgebenden Seewasser in der Schiffswand ausgebildete Durchbrüche vorgesehen. Die Durchbrüche können dabei mit einem Gitter oder Drahtnetz versehen sein.

Zweckmäßig weist der Umfangsrand des Balges einen Wulst mit Kreisquerschnitt auf, der in eine auf halber Höhe des Laderaums vorgesehene Nut eingreift. Dabei kann die Innenwand des Laderaums im Bereich der Nut eine nach außen vorgewölbte Verdickung aufweisen.

Vorzugsweise bildet der durch den Balg abgeteilte untere Raum den Tank zur Aufnahme des Öls. Dabei kann am Boden des Tanks eine Leitung zum Füllen und Entleeren des Tanks verlegt sein.

Um sicher zu gehen, dass keine Lufteinschlüsse im Tankinneren verbleiben, kann der Tank über eine Absaugleitung mit einer Vakuumpumpe verbunden sein.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht und im Nachstehenden im Einzelnen beschrieben.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Seitenansicht eines Öltankers gemäß der Erfindung, in dessen Laderäume Wasser von außen eindringen kann.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt längs der Linie A-A aus Figur 1, wobei der Tanker kein Öl geladen hat und ein druckfester Balg gegen den Schiffsboden anliegt, während der Rumpf des Schiffes bei mit Seewasser gefüllten Laderäumen unter die Wasseroberfläche getaucht ist.

Fig. 3 zeigt den gleichen Schnitt wie Figur 2, wobei der Tank über eine Ölleitung mit Öl gefüllt worden und der druckfeste Balg nach oben gedrückt ist.

Fig. 4 zeigt in perspektivischer Darstellung einen Schnitt durch den Tankerrumpf und veranschaulicht, wie der druckfeste Balg an den Innenwänden der Laderäume befestigt ist.

Der erfindungsgemäße Öltanker weist eine Vielzahl von Ausrüstungsanlagen auf, die denen eines Unterseebootes entsprechen: Ein wasserdichtes Brückenhaus, welches mit Pereskopen versehen und eine Schnorcheleinrichtung und einen Kommandostand aufweist, so dass bei Unterwasserfahrt eine ausreichende Sicht und Verbindung mit der Luft vorhanden ist, einen Maschinenraum, eine Seewasserein- und -auslasseinrichtung für den Hauptflutungstank, welche sowohl bei Überwasser- wie auch bei Unterwasserfahrt von der Brücke aus fernsteuerbar ist, ein automatisches Steuersystem, mit dem ein Unterwassernavigationsruder, ein Horizontalruder und ein Vertikalruder durch elektrisch antreibbare Hydraulikventile betätigbar sind, Auftriebeinrichtungen sowie ein automatisches Regelsystem zur Einstellung des Gleichgewichts.

Gemäß der Erfindung sind das Brückenhaus 7, in welchem ein Kommandostand enthalten ist, und der Maschinenraum luftdicht abgeschlossen, und der mit den Laderäumen 2 versehene Rumpf weist eine Vielzahl kleiner mit einem Sieb oder Gitter versehener Durchbrüche 5 auf, so dass Seewasser in die abgeteilten Laderäume 2 eindringen kann. Ein flexibler, wasserdichter und druckfester Balg 1, der aus einer Textilplane aus starkem Gewebe, wie mit Neopren verstärktes Nylon, oder eine Gummiplane besteht, ist in der entsprechenden Gestalt jeder der einzelnen Laderäume 2 ausgebildet. Wie in Figur 4 dargestellt, greift der als runder Wulst 1 ausgebildete Rand des Balges 1 an den Wänden jedes Laderaums in eine Nut ein, die in einer etwa auf halber Höhe der Laderauminnenwand gelegenen Verdickung 3 vorgesehen ist. An einer entsprechenden Stelle ist durch den Balg 1 eine Luftabsaugleitung 4 geführt, die mit einer Vakuumpumpe verbunden ist. Auf diese Weise wird zwischen dem Schiffsboden und dem Balg 1 ein Öltank mit veränderlichem Fassungsvermögen gebildet. Zum Be- und Entladen des Tankers ist eine am Schiffsboden angeordnete Ölleitung 13 vorgesehen, die mit einer Ölpumpe verbunden ist.

Um den Schwimmkörper 9 im unbeladenen Zustand schwer genug zu halten, wird in einige Teile des Laderaums zur Einstellung des Gleichgewichts Seewasser eingelassen. Durch diese Maßnahme und die Wirkung des Haupttanks 17 ist es möglich, das Schiff beim Schwimmen zu stabilisieren.

Wenn der Tanker nach dem Löschen den Hafen verlässt, liegt der Balg 1 des mit veränderlicher Kapazität ausgestatteten Öltanks 14, aus dem die Luft mit Hilfe der Vakuumpumpe abgesaugt worden ist, am Boden des Tanks an, wie in Figur 2 dargestellt, und es strömt durch Wassereinlassöffnungen 5 Seewasser 15 in den Laderaum 2. Durch diese Maßnahme und aufgrund der Ausgleichswirkung des Haupttanks 17 taucht der Rumpf des Schiffes unter den Wasserspiegel WL bis zu einer Tiefe von 5 bis 10 Meter, wobei ein Teil des luftdichten Brückenhauses 7 über der Wasseroberfläche verbleibt. In dieser Lage fährt das Schiff unter Wasser bis zum nächsten Bestimmungshafen, wobei die Route durch ein Pereskop 6 beobachtet werden kann.

Die Luftzufuhr zum Brückenhaus 7 und dem Maschinenraum wie auch die Luftabfuhr wird durch eine Schnorchelausrüstung 10 vorgenommen. Ein Hauptantrieb 11 kann unmittelbar oder über eine Fernbetätigung gesteuert werden.

Da der Laderaum 12 mit Seewasser 15 gefüllt ist, ist das Schiff bis auf den luftdichtabgeschlossenen Teil nicht durch den Wasserdruck belastet, so dass das Schiff trotz des in etwa 10 Meter Tiefe herrschenden Überdrucks von etwa kp/cmhoch2 sehr sicher ist.

Wenn das Schiff im Bestimmungshafen angekommen ist und mit Öl beladen wird, wird das Öl aus einem an Land oder auf See befindlichen Tank durch die Ölleitung 13, die am Boden des Schiffes befestigt ist, in den Laderaum gefüllt. Entsprechend der eingelassenen Ölmenge wird der Balg 1 nach oben gedrückt, wobei sich das Fassungsvermögen des Öltanks 14 vergrößert. Gleichzeitig wird das in dem Laderaum 2 befindliche Seewasser 15 allmählich aus dem Schiff herausgedrückt, da der Zuführungsdruck der Ölpumpe größer als der Wasserdruck ist. Wenn die maximale Tankkapazität erreicht ist, ist das gesamte Seewasser aus dem Laderaum 2 verdrängt. In dem von dem druckfesten Balg 1 gebildeten Öltank 14 können sich manchmal beim Füllen Lufteinschlüsse bilden, die sich zusammenballen. Die eingeschlossene Luft kann jedoch mit Hilfe der Vakuumpumpe entfernt werden. Dadurch wird die Widerstandsfähigkeit des Schiffskörpers gegen Wasserdruck erhöht und das Gleichgewicht des Schiffes verbessert.

Wenn das Schiff beladen ist und den Hafen wieder verlässt, fährt es in einer konstanten Tiefe von 5 bis 10 Meter, d.h. einer Tiefe, bei der der Rumpf des Schiffes nur wenig von den Wellen beeinflusst wird, einen geringen Widerstand aufweist und nur mit einem mäßigen Wasserdruck beaufschlagt wird.

Bei der Fahrt oder am Liegeplatz kann das Schiff annähernd die gleichen Operationen ausführen wie ein Unterseeboot. Zum Beispiel kann der Rumpf auftauchen, indem der Haupttank 17 in entsprechender Weise mit Luft beaufschlagt wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Tanker können in den Laderäumen keine flüchtigen Gase entstehen, da das Öl nicht unmittelbar in den Laderaum gebracht wird, sondern durch den von dem Balg 1 gebildeten Tank 14 umschlossen ist. Ferner befindet sich in dem mit veränderlichen Fassungsvermögen ausgestatteten Öltank 14 weder im gefüllten noch im entleerten Zustand irgendwelche Luft oder im freien Raum, so dass keine flüchtigen Gase entstehen können und folglich keine Feuer- oder Explosionsgefahr besteht.

Wie oben beschrieben, weist der erfindungsgemäße Öltanker den Vorteil auf, dass er unter Wasser aufgrund seines geringen Widerstandes mit hoher Geschwindigkeit und geringer Antriebsleistung fahren kann, so dass er wesentlich wirtschaftlicher eingesetzt werden kann als herkömmliche Tanker.

Darüber hinaus besteht der Vorteil, dass er nicht wie ein normales U-Boot eine völlig luftdichte und für hohe Drücke ausgelegte Außenkonstruktion aufzuweisen braucht und folglich mit relativ geringem Aufwand und geringen Kosten herstellbar ist.

Claims (8)

1. Unterwassertankschiff mit für die Laderäume vorgesehenem Druckausgleich, dadurch gekennzeichnet, dass die Laderäume (2) durch einen etwa auf halber Höhe rund um die Innenwände jedes Laderaums (2) befestigten, flexiblen, druckfesten Balg (1) in zwei übereinanderliegende Räume unterteilt sind, von denen einer als Tank (14) dient, während der andere ständig mit dem umgebenden Seewasser verbunden ist, wobei der Balg (1) bei leerem Tank (14) an der den Tank umschließenden Schiffsinnenwand und bei gefülltem Tank an der gegenüberliegenden Innenwand anliegt.

2. Tankschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Verbindung zwischen dem Laderaum (2) und dem umgebenden Seewasser in der Schiffswand ausgebildete Durchbrüche (5) vorgesehen sind.

3. Tankschiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchbrüche (5) mit einem Gitter oder Drahtnetz versehen sind.

4. Tankschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Umfangsrand des Balges (1) einen Wulst (1 ) mit Kreisquerschnitt aufweist, der in eine auf halber Höhe des Laderaums (2) vorgesehene Nut eingreift.

5. Tankschiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenwand des Laderaums (2) im Bereich der Nut eine nach innen vorgewölbte Verdickung (3) aufweist.

6. Tankschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das der durch den Balg abgeteilte untere Raum den Tank (14) bildet.

7. Tankschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass am Boden des Tanks (14) eine Leitung (13) zum Füllen und Entleeren des Tanks (14) verlegt ist.

8. Tankschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tank (14) über eine Absaugleitung (4) mit einer Vakuumpumpe verbunden ist.