DE4405177A1 - Schubverband - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Schubverband mit einem Schubschiff
und einem von dem Schubschiff geschobenen und gesteuerten
Prahm.
Bei der Schubschiffahrt handelt es sich um eine besondere Be
triebsform der Binnenschiffahrt, bei der meist mehrere unbe
mannte Kähne, sog. Schubleichter oder Prahme zu einem mehr oder
weniger starren Schiffsverband (Schubverband) zusammengefaßt
und von einem Schubschiff geschoben und gesteuert werden. Die
aus der Praxis bekannten Schubschiffe besitzen eine meist ge
drungene Pontonform mit breiter Stirn und vorgesetzten Schub
schultern als Lager für den Leichter bzw. für den Prahm. Die
sog. Schubleichter sind meist einfach gehaltene Stahlkonstruk
tionen in Selektionsbauweise mit Pontonform und meist an einem
Ende senkrechter Begrenzungsfläche. Ihre Zahl und Anordnung vor
oder neben dem Schubschiff hängt von den jeweiligen Fahrwasser
verhältnissen ab. Die Tragfähigkeit eines aus der Praxis be
kannten einzelnen Leichters liegt bei einigen hundert bis zu
dreitausend Tonnen. Andere Schubverbände bestehen aus einem Mo
torschiff und einem mit diesem starr verbundenen Leichter, was
man schlicht als Koppelverband bezeichnet. Die wirtschaftlichen
Vorteile des Schubverbandes liegen in der kleinen Besatzungs
zahl, den niedrigen Baukosten der Leichter bei großer Tragfä
higkeit, der weitgehenden Typisierung und der hohen Flexibili
tät bei der Zusammenstellung der Schubverbände, insbesondere
der Unabhängigkeit des Antriebsfahrzeugs vom Lastträger beim
Be- und Entladen.
Zahlreiche Flüsse, insbesondere im Osten der Bundesrepublik
Deutschland, sind nur bedingt mit Lastschiffen befahrbar, da
sie aufgrund nicht vorhandener Stauungen zumindest strecken
weise und speziell in der Sommerzeit, also in der besten Bau
saison, extremes Niedrigwasser aufweisen. Zu den insoweit
problematischen Flüssen zählt die Elbe, die bei Gewährleistung
einer hinreichenden Befahrbarkeit einen idealen Transportweg
für Baumaterialien, insbesondere für Sand und Kies, bieten
könnte. So könnte man bspw. die Elbe und die märkischen Wasser
straßen, d. h. den Wasserweg bis nach Berlin, zur Beförderung
der ansonsten nur mit Lkw zu transportierenden Materialien nut
zen, müßte jedoch Transportschiffe ganz besonderer Art einset
zen, die nämlich bei extremem Niedrigwasser eine optimale
Beladungskapazität aufweisen.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde,
ein Transportschiff bzw. einen Schubverband der eingangs ge
nannten Art anzugeben, der sich zum Einsatz in Niedrigwasser
bei optimaler Beladungskapazität eignet.
Die voranstehende Aufgabe wird durch die Merkmale des Pa
tentanspruches 1 gelöst. Danach wird als Lastschiff ein Schub
verband eingesetzt, bei dem das Schubschiff einen dem Heck zu
geordneten Schaufelradantrieb aufweist.
Erfindungsgemäß ist zunächst erkannt worden, daß sich für den
Transport von Massenschüttgütern, wie z. B. Kies, Sand, Splitt,
Kohle, etc. bei Niedrigwasser in ganz besonderem Maße ein
Schubverband eignet. Weiter ist erkannt worden, daß Schubver
bände auch bei optimaler Ladekapazität eine nur geringe Ein
tauchtiefe aufweisen müssen. Ein hinreichender bzw. kraftvoller
Antrieb von hohem Wirkungsgrad ist in weiter erfindungsgemäßer
Weise dann auch bei geringer Eintauchtiefe möglich, wenn als
Antrieb ein dem Heck zugeordneter Schaufelradantrieb vorgesehen
ist. Ein solcher Schaufelradantrieb sorgt einerseits für den
erforderlichen Schub und gestattet andererseits die in Niedrig
wasser erforderliche geringe Eintauchtiefe.
Hinsichtlich des erfindungsgemäßen Schaufelradantriebs könnte
eine einfachste Konstruktion derart gestaltet sein, daß der
Schaufelradantrieb ein Schaufelrad oder besser zwei auf einer
gemeinsamen Achswelle angeordnete Schaufelräder umfaßt. Zur Ge
währleistung einer hinreichenden Manövrierbarkeit auf kleinstem
Raume ist es jedoch von Vorteil, wenn der Schaufelradantrieb
zwei auf zwei miteinander fluchtenden Achswellen angeordnete
Schaufelräder umfaßt, die einerseits synchron und andererseits
mit unterschiedlicher Drehzahl und ggf. auch unterschiedlicher
Drehrichtung antreibbar sind. Bei in entgegengesetzter Dreh
richtung angetriebenen Schaufelrädern könnte das Schubschiff
quasi auf der Stelle drehen. Bei asynchron gleichsinnig drehen
den Schaufelrädern lassen sich Richtungskorrekturen vornehmen
bzw. läßt sich das Schubschiff mühelos steuern.
Aufgrund der geringen, maximal zulässigen Eintauchtiefe in
Niedrigwasser könnte es zur Kompensation der sich bei vollem
Tank einerseits und leerem Tank andererseits ergebenden unter
schiedlichen Eintauchtiefen von besonderem Vorteil sein, wenn
die Achswelle bzw. die Achswellen vertikal verstellbar sind.
Insoweit könnte das Schaufelrad bzw. könnten die Schaufelräder
ungeachtet der Tankfüllung stets optimal und somit hinreichend
eingetaucht werden. Nachteil einer solchen Konstruktion ist si
cherlich der damit verbundene Aufwand und die somit erhöhten
Herstellungskosten. Im übrigen erhöhen sich dadurch wiederum
Gewicht und Eintauchtiefe.
Die Schaufelräder sollten einen Durchmesser von mindestens 3,5
m aufweisen, was sich letztendlich aus den Baumaßen des Schub
schiffes ableiten läßt. Ebenso wäre es von Vorteil, wenn die
beiden Schaufelräder gemeinsam nahezu die Breite des Schub
schiffes aufweisen, so daß die wirksame Fläche der die Schau
felräder bildenden Paddel zum Erreichen des erforderlichen
Schubes maximal ist.
Die Paddel des Schaufelrades sowie die weiteren Bauteile des
Schaufelrades könnten aus Holz gefertigt sein. Im Rahmen einer
stets anzustrebenden Gewichtsreduzierung könnten die Paddel und
auch die übrigen Bauteile des Schaufelrades aus Aluminium ge
fertigt sein. Eine Mischbauweise wäre ebenfalls denkbar. Des
weiteren ist es von Vorteil, wenn vorzugsweise bei starr ange
ordneten Schaufelradlagern ein senkrecht nach unten stehendes
Paddel - das jeweils unterste Paddel des Schaufelrades - bei
vollem Tank mit seiner Oberkante knapp unter die Wasseroberflä
che eintaucht und bei fast leerem Tank um einige Zentimeter aus
der ruhenden Wasseroberfläche herausragt. Auch diese Angaben
ergeben sich aus den übrigen Baumaßen des Schubschiffes.
Hinsichtlich des Antriebes ist es zumindest bei zwei unabhängig
voneinander drehbaren Schaufelrädern von Vorteil, wenn zwei
synchron regelbare Dieselmotoren vorgesehen sind. Diese Diesel
motoren können die Schaufelräder unabhängig voneinander antrei
ben. Somit ist auch ein Vergleich der beiden Motoren und damit
eine Überprüfung des Wirkungsgrades ständig möglich, wodurch
Fehler im Antrieb - durch Vergleich - einfach erkennbar sind.
Der erforderliche Dieselkraftstoff könnte in vorzugsweise aus
Polyethylen hergestellten Tanks gelagert werden, wobei ein sol
cher Tank im Bereich des Schwerpunkts des Schubschiffes unter
gebracht sein könnte. Bei Vorkehrung mehrerer Tanks könnten
diese in etwa diagonal durch den Schwerpunkt des Schiffes hin
durch hinten und vorne im Schubschiff angeordnet sein, wodurch
eine abermalige Stabilisierung des Schubschiffes gegeben ist.
Ähnliches gilt für die Anordnung der Motoren. Der Tank bzw. die
Tanks sollten ein Fassungsvermögen von etwa 30 000 Litern Die
selkraftstoff haben.
Hinsichtlich der Kraftübertragung von den Motoren auf die
Schaufelräder ist es von ganz besonderem Vorteil, wenn diese
hydraulisch erfolgt, d. h. mit geringstem Gewicht der zur Kraft
übertragung erforderlichen Bauteile. Hinsichtlich einer solchen
hydraulischen Kraftübertragung wird auf den diesbezüglichen
Stand der Technik, insbesondere die Baumaschinentechnik, ver
wiesen, zumal dieser zum allgemeinen Fachwissen eines einschlä
gigen Durchschnittsfachmannes gehört. Des weiteren ist wesent
lich, daß die Drehzahl der Motoren bzw. der Schaufelräder stu
fenlos regelbar ist, was im Rahmen einer hydraulischen Kraft
übertragung zwischen den Motoren und den Schaufelrädern mittels
Verstellpumpen mit einfachen Mitteln möglich ist.
Der Schiffskörper des Schubschiffes ist in besonders vorteil
hafter Weise als Ponton ausgeführt. Dieses Ponton könnte ge
schlossene und geöffnete Querschotten sowie zur Stabilisierung
Diagonalsteifen aufweisen, die zur Gewichtsersparung ebenfalls
gelocht sein können. Geschlossene Querschotten sind aus Sicher
heitsgründen für den Havarie-Fall zumindest teilweise erforder
lich, damit nämlich eingedrungenes Wasser keine ein Kentern be
günstigende Schwerpunktsverlagerung hervorrufen kann.
Hinsichtlich des angestrebten kontinuierlichen Betriebs auf der
Elbe auch bei extremem Niedrigwasser sollte der Schiffskörper
eine zwischen 60 cm und 65 cm liegende Eintauchtiefe aufweisen.
Das Schubschiff sollte des weiteren derart ausgelegt sein, daß
es - mit keinem Bauteil - im vollgetankten Zustand eine maxi
male Eintauchtiefe von etwa 90 cm überschreitet.
Zur Begünstigung der Anströmung der Schaufelräder sollte der
Schiffsboden gegen die Schaufelräder zu mit einem Winkel von
weniger als 30° ansteigen. Insoweit ist eine laminare Strömung
zu den Schaufelrädern hin gewährleistet, d. h. es sind ener
gieschluckende Turbulenzen vermieden.
Grundsätzlich ist das Schubschiff ohne Ruder vorgesehen. Die
Steuerung des Schubschiffes und damit des gesamten Schubverban
des erfolgt durch unterschiedliche Drehzahl oder auch Drehrich
tung der beiden unabhängig voneinander antreibbaren Schaufelrä
der. Jedoch könnte zur Manövrierhilfe ein Ruder vorgesehen
sein, welches das Schubschiff vorzugsweise im Bereich des an
steigenden Schiffsbodens - vor den Schaufelrädern - aufweisen
könnte.
Zur Stabilisierung der Geradeausfahrt sowohl des gesamten
Schubverbandes als auch des alleine fahrenden Schubschiffes
könnte in weiter vorteilhafter Weise der Schiffskörper beid
seits in Verlängerung der Bordwände um vorzugsweise ca. 25 cm
nach unten abragende Kiele aufweisen. Zwar erhöhen diese Kiele
das Gesamtgewicht des Schubschiffes, sorgen jedoch für eine er
hebliche Stabilisierung der Geradeausfahrt.
Des weiteren sollte der Schiffskörper im Bereich der Schaufel
räder seitlich geschlossen sein, um nämlich ein Ausweichen des
Wassers und somit eine Verringerung des Wirkungsgrades zu ver
meiden.
Das Schubschiff weist in weiter vorteilhafter Weise eine höhen
verstellbare Kommandobrücke auf, wobei die Höhenverstellbarkeit
ein Durchfahren auch niedriger Brücken gewährleistet. Im kon
kreten könnte die Kommandobrücke auf einer im Sinne eines Sche
rentisches ausgebildeten Hubeinrichtung angeordnet sein. Ebenso
käme als Hubeinrichtung eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit ent
sprechender Führung in Frage. Jedenfalls ist die Kommandobrücke
im wesentlichen am bugseitigen Ende des Schiffskörpers angeord
net, so daß von dort aus auch der Prahm gut überschaubar ist.
Des weiteren könnte das Schubschiff einen als Wohn- und Maschi
nenraum nutzbaren Aufbau aufweisen, der im wesentlichen mittig
auf dem Schiffskörper angeordnet ist. Insbesondere bei längeren
Fahrten ist ein solcher Aufbau zwingend erforderlich.
Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich auf vorteilhafte
Ausgestaltungen des Prahms. Dieser ist - ebenso wie der
Schiffskörper des Schubschiffes - als Ponton - aber in weiter
vorteilhafter Weise mit strömungsgünstiger Bugausbildung - aus
geführt. Hinsichtlich der Vorkehrung von Querschotten und Dia
gonalsteifen wird auf die diesbezüglichen Ausführungen zu dem
Schubschiff verwiesen, so daß sich hier entsprechende Ausfüh
rungen erübrigen.
Wegen der relativ hohen Belastbarkeit mit Ladung bei geringer
Tauchtiefe weist insbesondere der Prahm natürlicherweise bei
der Leerfahrt eine ganz minimale Eintauchtiefe auf, wodurch die
Neigung zum Driften groß ist. Bei starkem Seitenwind oder auch
bereits bei einer höheren Geschwindigkeit im Rahmen einer Tal
fahrt ist die Manövrierbarkeit des Schubverbandes gefährdet.
Folglich weist der Prahm in ganz besonders vorteilhafter Weise
mindestens ein vertikal betätigbares und ggf. kippbares Senk
schwert auf. Zur besseren Stabilisierung sind mindestens zwei
seitliche Senkschwerter vorgesehen, wobei im Rahmen eines ganz
besonders bevorzugten Ausführungsbeispiels zwei seitliche Senk
schwerterpaare im vorderen Bereich und ein Senkschwertpaar im
hinteren Bereich vorgesehen sind. Diese Senkschwerter lassen
sich mechanisch und/oder hydraulisch bzw. pneumatisch betätig
ten, d. h. senken und heben.
Zur weiteren Verbesserung der Manövrierbarkeit des Schubverban
des ist vorzugsweise im Bug des Prahms ein vom Schubschiff aus
steuerbarer Antrieb vorgesehen. Dieser besondere Antrieb ist in
weiter vorteilhafter Weise höhenverstellbar und ggf. um 360°
drehbar. Im konkreten könnte es sich dabei um einen Schottel-
Pumpjet-Antrieb handeln. Die Anordnung dieses Antriebes hätte
den großen Vorteil, daß der Prahm selbständig - beschränkt -
manövrierbar ist, was insbesondere im Hafen und im Kiesfeld
einen enormen Vorteil mit sich bringt. Der Prahm weist somit
eine Eigenbeweglichkeit auf, die im Hinblick auf selbständige
An- und Ablegevorgänge erwünscht ist. Die Kombination der Senk
schwerter mit dem zusätzlichen Antrieb gewährleistet die
Manövrierbarkeit des Schubverbandes besonders bei der Leer
fahrt, wobei dann auch der Prahm selbst für sich gesehen be
schränkt manövrierbar ist. Für letzteres ist eine zumindest
zeitlich bzw. vorübergehend unabhängige Energieversorgung des
Antriebs vorgesehen, d. h. auch im getrennten Zustand des Prahms
vom Schubschiff ist eine Energieversorgung des Prahms und somit
des dortigen Antriebs gewährleistet.
Wie bereits zuvor erwähnt, ist der Prahm als Ponton ausgeführt.
Demnach weist der Prahm keine innenliegende Ladefläche, sondern
vielmehr eine geschlossene Oberfläche auf, die als Satteldach
profil mit einer Querneigung von etwa 2° ausgebildet ist. Damit
nun Sand oder Kies sicher auf die Ladefläche gehäuft werden
kann, ist diese durch eine umlaufende Ladeflächenbegrenzung de
finiert. Die seitliche Ladeflächenbegrenzung könnte eine Höhe
von etwa 0,3 m aufweisen. Die endseitige Ladeflächenbegrenzung
könnte jeweils als Begrenzungswand zum Gegenschieben des Trans
portguts ausgebildet sein, wobei die Begrenzungswände auf 0,7 m
erhöht sein können. Eine solche Ausgestaltung bzw. Dimensionie
rung der Ladeflächenbegrenzung dient u. a. auch zum Zwecke der
Entladung sowie des mechanisierten Reinigens mit einem sog.
Bobcat, wobei die hintere oder vordere Begrenzungswand zum Ge
genschieben des Ladeguts dient. Hinsichtlich der seitlichen La
deflächenbegrenzung ist es von weiterem Vorteil, wenn diese
Durchgänge bzw. Löcher zum Wasserabfluß aufweist. Frisch gebag
gerter Sand bzw. Kies kann somit während der Fahrt abtropfen.
Wie auch das Schubschiff ist der Prahm derart ausgelegt, daß er
bei einer Eintauchtiefe von nur 90 cm mit noch fast 700 Tonnen
Last beladen werden kann, so daß der Schubverband zum Betrieb
auf extremem Niedrigwasser geeignet ist. Unter Zugrundelegung
realisierbarer Größen und Maße könnte der Prahm eine Ladung von
1250 Tonnen aufnehmen. Dazu könnte der gesamte Schubverband
wiederum insgesamt 110 m lang sein, so daß ein Betrieb auf der
Elbe bei den dort vorzutreffenden Gegebenheiten möglich ist.
Entsprechend könnte das Schubschiff eine Länge von etwa 18,5 m
und der Prahm eine Länge von 91,5 m aufweisen. Hinsichtlich der
Breite des Schubverbandes wäre es von Vorteil, wenn dieser eine
Breite von 11,4 m nicht überschreiten würde. Auch insoweit wäre
die Befahrbarkeit der Elbe und der märkischen Wasserstraßen ge
währleistet. Schließlich sollte der Schubverband für eine ge
ringstmögliche Durchfahrtshöhe von maximal 3,00 m ausgelegt
sein, so daß auch insoweit die hier angesprochene Binnen
schiffahrt unter Berücksichtigung dort vorhandener Brücken mög
lich ist.
Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorlie
genden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und wei
terzubilden. Dazu ist einerseits auf die dem Patentanspruch 1
nachgeordneten Ansprüche, andererseits auf die nachfolgende Er
läuterung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der
Zeichnung zu verweisen. In Verbindung mit der Erläuterung des
bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Schub
verbandes anhand der Zeichnung werden auch im allgemeinen be
vorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre erläu
tert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in einer schematischen Seitenansicht ein Schubschiff
als Antriebseinheit eines erfindungsgemäßen Schubver
bandes,
Fig. 2 in einer schematischen Draufsicht den Gegenstand aus
Fig. 1,
Fig. 3 den Gegenstand aus Fig. 2 entlang der Linie A-A,
Fig. 4 den Gegenstand aus Fig. 2 in einer Ansicht entlang
der Linie B-B,
Fig. 5 in einer schematischen Seitenansicht, teilweise,
einen Prahm des erfindungsgemäßen Schubverbandes,
Fig. 6 in einer schematischen Draufsicht den Gegenstand aus
Fig. 5,
Fig. 7 den Gegenstand aus Fig. 6 in einem Schnitt entlang
der Linie B-B und
Fig. 8 den Gegenstand aus Fig. 6 in einem Schnitt entlang
der Linie A-A.
Die Fig. 1 bis 8 zeigen gemeinsam die wesentlichen Teile eines
Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Schubverbandes, näm
lich ein Schubschiff 1 und einen von dem Schubschiff gescho
benen und gesteuerten Prahm 2. Erfindungsgemäß weist das Schub
schiff 1 einen dem Heck zugeordneten Schaufelradantrieb 3 auf.
Gemäß der in den Fig. 2 und 4 gewählten Darstellung sind zwei
auf zwei miteinander fluchtenden Achswellen 5 angeordneten
Schaufelräder 4 vorgesehen, die getrennt voneinander, d. h. un
abhängig voneinander über einen jeweiligen Motor antreibbar
sind. Eine in den Figuren nicht gezeigte hydraulische Kraft
übertragung sorgt für ein äußerst geringes Gewicht dieser Wirk
verbindung und damit geringe Baulänge des Schubschiffes und da
mit wiederum möglichst große Baulänge des Prahms und damit wei
terhin einen möglichst geringen Tiefgang des gesamten Schubver
bandes bei relativ hohem Gewicht der Ladung.
Die Fig. 2 und 4 lassen des weiteren erkennen, daß die beiden
Schaufelräder 4 gemeinsam nahezu die Breite des Schubschiffes
aufweisen. Insoweit können die hier vorgesehenen Paddel 6 eine
maximale Fläche zum Antrieb aufweisen. Lediglich am Rande sei
hier angemerkt, daß die Paddel 6 aus Aluminium gefertigt sind.
Die Fig. 1 bis 4 zeigen des weiteren, daß der Schiffskörper 7
des Schubschiffes 1 als Ponton ausgeführt ist. Dabei ist das
Schubschiff bzw. der Schiffskörper derart ausgelegt, daß es
bzw. er im vollgetankten Zustand mit keinem Bauteil eine maxi
male Eintauchtiefe von etwa 90 cm überschreitet.
Die Fig. 1, 3 und 4 lassen des weiteren andeutungsweise erken
nen, daß der Schiffskörper 7 beidseits in Verlängerung der
Bordwände 10 um etwa 25 cm nach unten abragende Kiele 11 auf
weist, die für sich gesehen eine stabilisierte Geradeausfahrt
gewährleisten. Des weiteren lassen die Fig. 1 und 4 erkennen,
daß der Schiffskörper 7 im Bereich der Schaufelräder 4 ge
schlossen ist.
In Fig. 1 ist lediglich angedeutet, daß der Schiffsboden 8 ge
gen die Schaufelräder 4 zu mit einem Winkel von weniger als 30°
ansteigt. Im Bereich dieses ansteigenden Schiffsbodens 8 kann
ein Ruder vorgesehen, welches eine stabilisierte Geradeausfahrt
bei geringer Eintauchtiefe gewährleistet. Dieses Ruder könnte
im Bereich unterhalb des Mittellagers 9 der Achswellen 5 ange
ordnet sein.
Oberhalb des Pontons, d. h. auf dem Schiffskörper 7, ist eine
höhenverstellbare Kommandobrücke 12 vorgesehen. Die Kommando
brücke 12 ist auf einer im Sinne eines Scherentisches ausgebil
deten Hubeinrichtung 13 angeordnet, die über Zylinder-Kolben-
Anordnungen betätigbar ist. Für die Kommandobrücke 12 ist des
weiteren wesentlich, daß sie am bugseitigen Ende des Schiffs
körpers 7 angeordnet ist.
Schließlich ist auf dem Schiffskörper 7 des Schubschiffs 1 ein
als Wohn- und Maschinenraum nutzbarer Aufbau 14 vorgesehen.
Dieser Aufbau 14 ist im wesentlichen mittig auf dem Schiffskör
per 7 angeordnet.
Die Fig. 5 bis 8 zeigen einen Prahm 2 des erfindungsgemäßen
Schubverbandes in verschiedenen Ansichten. Dieser Prahm 2 ist
ebenfalls - wie der Schiffskörper 7 des Schubschiffes 1 - als
Ponton ausgeführt. Die Fig. 5, 6 und 8 zeigen gemeinsam, daß
zwei seitliche Senkschwertpaare 15 im vorderen Bereich und ein
Senkschwertpaar 15 im hinteren Bereich vorgesehen ist. Diese
Senkschwertpaare 15 sollen einem Driften des Schubverbandes
entgegenwirken.
Die Fig. 5 und 6 zeigen des weiteren andeutungsweise, daß im
Bug des Prahms 2 ein vom Schubschiff 1 aus steuerbarer Antrieb
16 vorgesehen ist. Dieser Antrieb 16 ist einerseits höhenver
stellbar und andererseits um 360° drehbar. Im hier gezeigten
Ausführungsbeispiel ist der Antrieb 16 als Schottel-Pumpjet-An
trieb ausgeführt.
Die Fig. 6, 7 und 8 zeigen gemeinsam, daß die Ladefläche 17 des
Prahms 2 ein Satteldachprofil mit einer Querneigung von etwa 20°
aufweist. Des weiteren ist eine umlaufende Ladeflächenbegren
zung 18 vorgesehen, wobei die seitliche Ladeflächenbegrenzung
eine Höhe von etwa 0,3 m aufweist. Endseitig ist jeweils eine
Begrenzungswand 19 von 0,7 m vorgesehen, die zum Gegenschieben
des Transportguts dient.
Hinsichtlich der maximal zulässigen Eintauchtiefe, einer maxi
malen Beladbarkeit, maximaler Maße und sonstiger den Fig. nicht
entnehmbarer Details wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf
den allgemeinen Teil der Beschreibung verwiesen.
Abschließend sei ganz besonders hervorgehoben, daß das voran
stehend diskutierte Ausführungsbeispiel die beanspruchte Lehre
lediglich erörtert, jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel
einschränkt.
Claims (48)
1. Schubverband mit einem Schubschiff (1) und einem von dem
Schubschiff (1) geschobenen und gesteuerten Prahm (2),
dadurch gekennzeichnet, daß das Schub
schiff (1) einen dem Heck zugeordneten Schaufelradantrieb (3)
aufweist.
2. Schubverband nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schaufelradantrieb (3) zwei auf einer Achswelle (5) ange
ordnete Schaufelräder (4) umfaßt.
3. Schubverband nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schaufelradantrieb (3) zwei auf zwei miteinander fluchten
den Achswellen (5) angeordnete Schaufelräder (4) umfaßt.
4. Schubverband nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die beiden Schaufelräder (4) einerseits synchron und anderer
seits mit unterschiedlicher Drehzahl und ggf. auch unterschied
licher Drehrichtung antreibbar sind.
5. Schubverband nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Achswelle bzw. die Achswellen (5) verti
kal verstellbar sind.
6. Schubverband nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Schaufelräder (4) einen Durchmesser von
mindestens 3,5 m aufweisen.
7. Schubverband nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß die beiden Schaufelräder (4) gemeinsam nahezu
die Breite des Schubschiffes (1) aufweisen.
8. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet, daß zumindest die Paddel (6) des Schaufelrads (4)
aus Holz gefertigt sind.
9. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet, daß zumindest die Paddel (6) des Schaufelrads (4)
aus Aluminium gefertigt sind.
10. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein senkrecht nach unten stehendes Paddel (6)
des Schaufelrades (4) bei vollem Tank mit seiner Oberkante
knapp unter die Wasseroberfläche eintaucht und bei fast leerem
Tank um einige Zentimeter aus der ruhenden Wasseroberfläche
herausragt.
11. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß der Antrieb über vorzugsweise zwei synchron
regelbare Dieselmotoren erfolgt.
12. Schubverband nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
im Bereich des Schwerpunkts des Schubschiffes (1) mindestens
ein vorzugsweise aus PE gefertigter Tank untergebracht ist.
13. Schubverband nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
zwei vorzugsweise aus PE gefertigte Tanks in etwa diagonal
durch den Schwerpunkt des Schubschiffes (1) hindurch hinten und
vorne im Schubschiff (1) angeordnet sind.
14. Schubverband nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Tank bzw. die Tanks etwa 30.000 Liter Diesel
kraftstoff faßt bzw. fassen.
15. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kraftübertragung von den Motoren auf
das Schaufelrad (4) hydraulisch, d. h. mit geringstem Gewicht
der zur Kraftübertragung erforderlichen Bauteile, erfolgt.
16. Schubverband nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drehzahl der Motoren bzw. der Schaufel
räder (4) stufenlos regelbar ist.
17. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schiffskörper (7) des Schubschiffes (1)
als Ponton ausgeführt ist.
18. Schubverband nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schiffsboden (8) eine zwischen 60 cm und 65 cm liegenden
Eintauchtiefe aufweist.
19. Schubverband nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Schubschiff (1) derart ausgelegt ist, daß es
im vollgetanktem Zustand mit keinem Bauteil eine maximale Ein
tauchtiefe von etwa 90 cm überschreitet.
20. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schiffsboden (8) gegen die Schaufelrä
der (4) zu mit einem Winkel von weniger als 30° ansteigt.
21. Schubverband nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß
das Schubschiff (1) vorzugsweise im Bereich des ansteigenden
Schiffsbodens (8) ein Ruder (9) aufweist.
22. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schiffskörper (7) beidseits in Verlän
gerung der Bordwände (10) um vorzugsweise ca. 25 cm nach unten
abragende Kiele (11) aufweist.
23. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schiffskörper (7) im Bereich der Schau
felräder (4) seitlich geschlossen ist.
24. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch
gekennzeichnet, daß das Schubschiff (1) eine höhenverstellbare
Kommandobrücke (12) aufweist.
25. Schubverband nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kommandobrücke (12) auf einer im Sinne eines Scherentischs
ausgebildeten Hubeinrichtung (13) angeordnet ist.
26. Schubverband nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kommandobrücke (12) im wesentlichen am bug
seitigen Ende des Schiffskörpers (7) angeordnet ist.
27. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch
gekennzeichnet, daß das Schubschiff (1) einen als Wohn- und Ma
schinenbau nutzbaren Aufbau (14) aufweist.
28. Schubverband nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß
der Aufbau (14) im wesentlichen mittig auf dem Schiffskörper
(7) angeordnet ist.
29. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch
gekennzeichnet, daß der Prahm (2) als Ponton ausgeführt ist.
30. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch
gekennzeichnet, daß der Prahm (2) mit mindestens einem vertikal
betätigbaren und ggf. kippbaren Senkschwert (15) ausgestattet
ist.
31. Schubverband nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß
mindestens zwei seitliche Senkschwerter (15) vorgesehen sind.
32. Schubverband nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß
zwei seitliche Senkschwertpaare (15) im vorderen Bereich und
ein Senkschwertpaar (15) im hinteren Bereich vorgesehen sind.
33. Schubverband nach einem der Ansprüche 30 bis 32, dadurch
gekennzeichnet, daß das Senkschwert (15) mechanisch und/oder
hydraulisch bzw. pneumatisch betätigbar ist.
34. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch
gekennzeichnet, daß vorzugsweise im Bug des Prahms (2) ein vom
Schubschiff (1) aus steuerbarer Antrieb (16) vorgesehen ist.
35. Schubverband nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß
der Antrieb (16) höhenverstellbar und ggf. um 360° drehbar ist.
36. Schubverband nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Antrieb (16) als Schottel-Pumpjet-Antrieb
ausgeführt ist.
37. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 36, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ladefläche (17) des Prahms (2) ein Sat
teldachprofil mit einer Querneigung von etwa 2° aufweist.
38. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 37, dadurch
gekennzeichnet, daß der Prahm (2) eine umlaufende Ladeflächen
begrenzung (18) aufweist.
39. Schubverband nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß
die seitliche Ladeflächenbegrenzung (18) eine Höhe von etwa 0,3
m aufweist.
40. Schubverband nach Anspruch 38 oder 39, dadurch gekenn
zeichnet, daß die endseitige Ladeflächenbegrenzung (18) jeweils
als Begrenzungswand (19) zum Gegenschieben des Transportguts
ausgebildet ist.
41. Schubverband nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß
die Begrenzungswände (19) auf etwa 0,7 m erhöht sind.
42. Schubverband nach einem der Ansprüche 38 bis 41, dadurch
gekennzeichnet, daß zumindest die seitliche Ladeflächenbegren
zung (18) Durchgänge zum Wasserabfluß aufweist.
43. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 42, dadurch
gekennzeichnet, daß der Prahm (2) derart ausgelegt ist, daß er
bei einer Eintauchtiefe von nur 90 cm noch ca. 700 Tonnen Last
aufnimmt.
44. Schubverband nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß
der Prahm (2) derart ausgelegt ist, daß er eine Ladung von etwa
1250 Tonnen aufnehmen kann und dabei eine Eintauchtiefe von
weniger als 1,5 m aufweist.
45. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 44, dadurch
gekennzeichnet, daß der gesamte Schubverband eine maximale
Länge von etwa 110 m aufweist.
46. Schubverband nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß
das Schubschiff (1) 18,5 m und der Prahm (2) 91,5 m lang ist.
47. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 46, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schubverband eine Breite von maximal
11,4 m aufweist.
48. Schubverband nach einem der Ansprüche 1 bis 47, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schubverband für eine geringste lichte
Durchfahrtshöhe von maximal 3,00 m ausgelegt ist.
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