DE4022504C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Seeschiff für den Transport von Containern, die vertikal umgeschlagen werden.

Herkömmliche Containerschiffe transportieren ihre Containerladung zu einem Teil in den Laderäumen unter Deck und zu einem anderen Teil auf den Lukendeckeln an Deck. Der Transport an Deck ist mit einigen Nachteilen verbunden, die durch die Erfindung beseitigt werden:

• - Deckscontainer müssen gelascht werden. Das ist für den Betreiber des Schiffes sehr zeit- und kostenaufwendig.
• - Herkömmliche Containerschiffe verfügen als Lukendeckel meist über schwere Pontondeckel, die vom Schiff selbst nicht zu bewegen sind. Während der Umschlagsarbeiten werden sie von den landseitigen Containerkränen bewegt. Das ist ebenfalls zeit- und kostenaufwendig, da jedes Bewegen der Deckel vom Betreiber des Schiffes bezahlt werden muß.
• - Beim Ladungsumschlag ist das Positionieren der Deckscontainer sehr viel zeitaufwendiger als das Positionieren der Containern, die unter Deck ge­ staut werden, da diese in Führungsschienen stehen.
• - Die Zweiteilung des Ladebereiches (an/unter Deck) auf herkömmlichen Containerschiffen bedingt eine Inflexibilität bezüglich der Stauplanung. Um Container löschen zu können, die unter einem Lukendeckel stehen, müssen zunächst einmal sämtliche Container, die auf der Luke stehen, entfernt werden. Dies ist zeit- und kostenaufwendig.
• - Deckscontainer sind den Einflüssen der See und des Wetters direkt ausgesetzt. Das bedingt Schäden und manchmal auch den Verlust von Containern.
• - Deckscontainer unterliegen, abhängig von der Auslegung der Luken, Ge­ wichtsbeschränkungen.
• - Lascharbeiten an Deckscontainern sind extrem unfallträchtig.

Es wurde bereits vorgeschlagen, diese Mängel durch nach oben offene Schiffe, die sämtliche Container in einem nach oben erweiterten Laderaum stauen, zu beseitigen (DE-OS 31 34 636, DD-PS 273 817). Diese Lösungen verzichten jedoch auf die Nutzung der gesamten Schiffsbreite zur Containerstauung ober­ halb des Festigkeitsdecks. Statt dessen liegt das Festigkeitsdeck im Bereich der obersten Containerlagen, wodurch sich zusätzlich ein hohes Leerschiffsgewicht mit einem zudem hohen Leerschiffsschwerpunkt ergibt. Hieraus resultieren negative Effekte auf Tragfähigkeit und Stabilität. Hingegen besteht im Falle niedriger Seitenwände bei hohen Krängungswinkeln die Gefahr eindringenden Seewassers.

Ein weiterer Vorschlag bezieht sich auf ein Schiff, bei dem die Containerladung ausschließlich oberhalb des geschlossenen Wetterdecks in einem nach oben offenen Laderaum gestaut wird, und die damit in Zusammenhang stehenden Lenz­ einrichtungen (DE-OS 19 47 841). Der gesamte Raum unterhalb des Wetter­ decks kann daher für die Containerstauung nicht genutzt werden.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, die oben genannten Mängel bei guter Raum­ nutzung und hoher Tragfähigkeit zu beseitigen.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind durch die Merkmale der Unteransprüche gekennzeichnet.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in den Abbildungen dargestellt:

Fig. 1 Längsschnitt eines Containerschiffes,

Fig. 2 Querschnitt im Bereich des Hauptspantes.

Fig. 1 gibt den Längschnitt eines Containerschiffes mit 4 Laderäumen wieder. Das Deckshaus (1) mit den Besatzungsunterkünften und dem Ruderhaus befindet sich vorn auf der Back. Der Maschinenraum (3) ist im Achterschiff angeordnet. Je 2 40-Fuß-Sektionen bilden einen Laderaum. Der Aufbau (2) erstreckt sich oberhalb des Hauptdecks (5) von Achterkante Deckshaus bis Maschinenraumfrontschott. Er hat eine Höhe von 4 Containerlagen. Ist aus Festigkeitsgründen im Laderaum ein Mittellängsträger erforderlich, so können im Bereich der, ebenfalls in Führungsschienen gestauten, frei an Deck stehenden, Achterschiffscontainer (4) auf jeden Fall in der Breite mindestens 1 Container mehr als im Laderaum untergebracht werden. (Die Ziffern in den Containern geben die Anzahl der Stellplätze in der Breite an).

Fig. 2 stellt den Querschnitt des Ausführungsbeispieles im Bereich des Hauptspantes dar. Deutlich ist zu erkennen, daß die Achterschiffscontainer (4) gegenüber den Containern im Laderaum und Aufbau (2) durch den fehlenden Längsträger und die fehlenden Seitenwände inklusive Versteifungen in der Breite ein Container mehr aufweisen kann. Auf dem Hauptdeck (5) befindet sich ein Betriebsgang (6) der auch Öffnungen nach außen aufweisen kann. Im Ausführungsbeispiel ist der Aufbau (2) mit selbsttätigen, leichten Luken­ deckeln (7) verschlossen.

Claims (3)

1. Seeschiff für den Transport von Containern, die in Führungsschienen bis in den Bereich oberhalb des Festigkeitsdecks (5) stehen, wobei ein Aufbau mit/ohne Abdeckungen (2) sich mindestens über 50% der Schiffslänge er­ streckt, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhautwände bis in den Be­ reich oberhalb des Festigkeitsdecks (5) als Laderaumaufbau fortgeführt sind, und die dort befindlichen Container seitlich umschließen, wobei die für die Festigkeit erforderliche Doppelhüllenbauweise am Festigkeitsdeck (5) endet und die Container oberhalb des Festigkeitsdecks (5) in Führungsschienen bis in den Bereich der Außenhautwände, abzüglich des Platzbedarfes für Versteifungen der Außenhautwände (8) oberhalb des Festigkeitsdecks (5), über die gesamte Schiffsbreite staubar sind.

2. Seeschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Laderaum­ aufbau durch Abdeckungen in der Art von Lukendeckeln (7) verschließbar ist.

3. Seeschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für durch See­ schlag, Krängung oder Regen eintretendes Wasser Lenzeinrichtungen im Laderaum angeordnet sind.