DE2720506B2

DE2720506B2 - Be- und Entladeanlage für Ladegüter von Schiffen

Info

Publication number: DE2720506B2
Application number: DE19772720506
Authority: DE
Inventors: Veikko Dipl.-Ing. Vantaa Koskivirta (Finnland)
Original assignee: Valmet Oy
Current assignee: Valmet Technologies Oy
Priority date: 1977-01-11
Filing date: 1977-05-06
Publication date: 1979-07-26
Also published as: IN149700B; FI60836C; FI60836B; FI770075A; DE2720506A1; DE2720506C3; BE867273A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Be- und Entladeanlage für Ladegüter von Schiffen, mit einem Portalkran, dessen beide Fahrbahnen sich beiderseits eines Schiffsliegeplatzes an einem Kai und vom Kai weg '' an Land erstrecken.

Eine derartige Anlage ist aus der Zeitschrift »Shipping world an ship builder«, /uli 1975, S. 676 und 677 bekannt. Bei dieser Anlage ist an einer rechtwinkligen Kaimauer parallel zu einem ihrer Schenkel eine ■"·■ Mole vorgesehen, die zusammen mit der Kaimauer einen an einer seiner Längsseiten geschlossenen Liegeplatz bildet. Längs dieses Liegeplatzes ist auf Kaimauer und Mole eine Fahrbahn für einen Portalkran angeordnet, der das am Liegeplatz befindliche Schiff ' ■ überfahren kann. Beide Fahrbahnen sind vom Liegeplatz weg landseitig bis zu einem Zwischenlagerplatz verlängert, der ein Zwischenstapel von Gütern zuläßt, so daß beim Beladen des Schiffes nicht erst gewartet werden muß, bis entladene Güter abtransportiert sind. ·" Im übrigen bietet ein Portalkran gegenüber üblichen Derrickkränen eine Reihe von Vorteilen, insbesondere den, daß er ohne technischen Aufwand mit Last über längere Strecken verfahrbar ist.

Die bekannte Anlage weist aber den großen Nachteil ■■ auf, daß sie wegen der Notwendigkeit, eine Mole zu bauen, zusätzliche Investitionskosten benötigt, so daß eine derartige, an sich vorteilhafte Anlage nur dort eingerichtet werden kann, wo sie über längere Zeit dauernd genutzt werden kann. '·■·' >

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, die bekannte Anlage dahingehend weiterzubilden, daß sie den Wasserstandsschwankungen anpaßbar ist und gleichzeitig von einem zum anderen Standort gebracht werden kann. ^h

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß mindestens eine der Fahrbahnen jeweils auf einem am Kai festgemachten Ponton verläuft, welcher mittels einer vom Portalkran befahrbaren Rampe mit dem Kai verbunden ist

Hierbei läuft wie bei der bekannten Anlage ein Portalkran längs Fahrbahnen, die sich längs der beiden Seiten eines Liegeplatzes erstrecken und zum Land hin so wie dort verlängert sind; jedoch verläuft entweder eine Fahrbahn auf dem Kai und eine auf einem Ponton, oder beide Fahrbahnen verlaufen auf Pontons. Die besonderen Vorteile der erfindungsgemäßen Anlage liegen darin, daß — zumindest bei der Verwendung von zwei Pontons — keine üblichen Hafenkais verwendet zu werden brauchen, daß die Anlage auch zu Wasser von einem Standort zum anderen gebracht werden kann und schnell zum Gebrauch hergerichtet werden kann, und daß die Investitionen wesentlich niedriger sind als bei der Verwendung einer festen Mole bzw. einer festen Mole und eines Kais. Insbesondere die Beweglichkeit bringt einen besonderen Vorteil mit sich, da selbst an Stellen, an denen nur kurzzeitiger Bedarf zum LandVSee-Warenumschlag entsteht, durch Einschleppen der Pontons in kürzester Zeit ein vollwertiger Liegeplatz geschaffen werden kann.

Zwar ist mittlerweile ein Schwimmdock bekannt geworden (DE-OS 27 00 624), bei dem eine U-förmige Plattform auf zwei Pontons aufgesetzt ist, die sich unter den parallelen Schenkeln der Plattform erstrecken, die mittels einer Rampe an einem Hafendamm angeschlossen ist. Auch bei diesem Schwimmdock ist ein Portalkran längs der beiden Seiten eines Liege-, Bauoder Instandsetzungsplatzes für ein Schiff angeordnet, der Portalkran ist jedoch nicht zum Land hin verfahrbar, so daß mittels des Schwimmdocks ein Land-/See-Güterumschlag mit vernünftigem Aufwand nicht möglich ist. Im übrigen sind auch die Unterhaltskosten eines Schwimmdocks zu hoch, als daß man dieses wirtschaftlich zu Umschlagarbeiten heranziehen könnte.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann die Fahrbahnhöhe der Pontons verstellt und der Kaiebene angeglichen werden, so daß ein unzulässiges Gefälle der Rampe vermieden wird und die erfindungsgemäße Anlage unabhängig von der Wirkung von Gezeiten ständig betrieben werden kann. Im übrigen ist es durch diese Ausgestaltung in gewissem Umfang auch möglich, die Fahrbahnen dem Tiefgang eines zu beladenden Schiffes anzugleichen, solange die Rampe kein unzulässiges Gefälle aufweist.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die gegenüberliegenden Enden der Pontons oder der Ponton und der parallel dazu liegende Kai miteinander durch eine entfernbare Verbindungseinrichtung zum Absperren des Liegeplatzes verbunden sind.

Die erfindungsgemäße Anlage eignet sich besonders gut für das Be- und Entladen von offenen Prahmen. Da sich Prahme gut für die Binnenschiffahrt (Flüsse, Kanäle, Seen, geschützte Küstengebiete des Meeres) eignen, können mit Hilfe der Anlage in einem effektiven und wirtschaftlichen Bereich des Wassertransportes solche Orte, die sonst gegenüber den Seehäfen nur von Landverbindungen abhängen würden, erreicht werden. Die gleiche Anlage kann aber auch zum Umschlag von Binnen- auf Hochseeschiffe verwendet werden, da der Tiefgang des zu be- oder entladenden Schiffes keinen Einfluß auf die Anlage hat.

Im folgenden wird die Erfindung im einzelnen anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

F i g. 1 zeigt in Ansicht die gemäß der Erfindung

verwendeten Pontons an einem Hafenkai befestigt

Pig.2 zeigt einen Portalkran in Arbeitsstellung für Be- und/oder Entladen in der Längsrichtung des Schiffs;

Fig.3 zeigt den Portalkran gemäß Fig.2 in Seitenansicht

Gemäß Fig. 1 sind die im Querschnitt im wesentlichen rechteckförmigen Pontons 30a und 30b mit ihren einen Enden durch die Verbindungen 34 an einem Kai 33 befestigt, wobei der Bereich B für die zu ent- und/oder beladende Last und weiter für Bewegen eines ι <> Portalkrans 20 zur Verfügung steht Die Pontons erstrecken sich wesentlich senkrecht zum Kai 33 und ihr gegenseitiger Abstand ist so bemessen, daß ein zu be- und/oder entladendes Schiff 10 in den Zwischenraum hineinpaßt (F i g. 2). Die landseitigen Enden der Pontons ι ~, 30 sind durch Rampen 38 mit dem Land verbunden und der Oberteil der Pontons 30 ist mit den Fahrbahnen 37a bzw. 37b, die für einen besonderen Portalkran 20, dessen Ausführung aus Fig.2 und 3 hervorgeht, vorgesehen sind, ausgerüstet Der in Fig.2 und 3 dargestellte Portalkran besteht aus einer an sich bekannten Ausführung, und er weist auf beiden Seiten ein Reifenpaar (z. B. Gummireifen) auf, oberhalb deren die unteren Fahrgestelle 22, an denen der Motor und die weiteren Vorrichtungen angeordnet sind, liegen. Von :; dem unteren Fahrgestell 22 ragen im Abstand zueinander zwei Vertikalbalken 21a und 216 ab, welche beide durch die Horizontalbalken 27a bzw. 276 mit den entsprechenden auf der einen Seite des Krans liegenden Balken verbunden sind. An den Horizontalbalken 27 to angehängt bewegen sich die Wagen 28, mit denen die Teile 25 mit den Hebeseilen 29 zum Ergreifen der Last verbunden sind, welche Teile 25 z. B. für die Hebrahmenballen vorhanden sein können. Mit Hilfe der Wagen 28 bewirkt man die erforderliche seitliche Verschiebung s~> der Last in der Richtung der Balken 27 und mittels der Hubseile 29 wird die Last gehoben und gesenkt In der Mitte des unteren Fahrgestells 22 befindet sich ein Führerhaus 26, das so hoch angeordnet ist daß von dort her eine gute Sicht während der Fahrt mit dem Kran 20 und der Behandlung der Last gewährleistet ist Obgleich der in der Anlage verwendete Portalkran 20 aus einer an sich bekannten Ausführung besteht, kann von den Details dieser Ausführung noch erwähnt werden, daß der Kran 20 am geeignetsten mit einer hydraulischen « Lenkung so, daß seine sämtlichen Räder 23 unabhängig steuerbar und außerdem mit hydraulischen Nabenmotoren, die unabhängig voneinander verwendbar sind, ausgerüstet ist

Das Be- und Entladen eines im Zwischenraum A der w Pontons 30a und 306 liegenden Schiffs 10 wird in folgender Weise durchgeführt In diesem Zusammenhang handelt man am geeignetsten so, daß man das Schiff 10 zwischen die Pontons 30 einfährt und die Pontons 30 mit ihrem einen Ende durch eine .« Verbindungseinrichtung 31 aneinander so verbunden werden, daß das Schiff im Raum A bleibt, ohne daß es besonders befestigt zu werden braucht Durch den Portalkran 20 ergreift man die an Land liegende Last, z. B. Ballen, und mit dem Kran fährt man über die wi Rampen 38 und die Fahrbahnen 37 in der Querrichtung zum Schiff über das Schiff und durch Anwendung der seitlichen Verschiebung des Krans 20 wird die Last Ub zur zur Raumausnutzung passenden Stelle des Schiffs geführt, wonach die Last üb in das Schiff 10 (Λ herabgesenkt wird. In der F i g. 2 ist das Schiff 10 und die zu ihm beförderte Last 1 la dargestellt Das Schiff 10a ist in der vollkommenen Tiefgangsiap" gest¹··"'"»¹·. und mit dem Bezugszeichen 106 bezeichnet Das Entladen der Last erfolgt in ähnlicher Weise wie das Beladen, aber in der entgegengesetzten Richtung. Während der Beförderung der Last 11 werden die Last und/oder die Hebeelemente 25 gegen den Oberbalken 27 so hochgezogen, daß das Schaukeln der Last verhindert wird.

Im Oberteil der Pontons 30a, 306 liegen die mit geeigneter Reibungsdecke ausgerüsteten Fahrbahnen 37a bzw. 376. Im Zusammenhang der Fahrbahnen 37 können zusätzlich auf ihren beiden Seiten die Erhöhungen 37, die den Kran 20 auf den Pontons sichern, vorhanden sein. Die äußeren Enden der Pontons 30 sind durch eine besondere Verbindungseinrichtung 31 verbunden, die zur Führung des Schiffs in den Raum A zu öffnen und nachher an ihrer Stelle so zu verriegeln ist daß das Schiff ohne besondere Befestigung im Raum A bleibt und später an seinen Verriegelungselementen 36 zu öffnen und so wegzuführen ist, daß das Schiff sich aus dem Raum A entfernen kann. Das andere Ende des Pontons 30 weist einen Ausbauteil 32, der z. B. mit dem Band 35 an einem Kai 33 befestigt ist, auf.

Die Pontons 30 sind mit einem Verstellmechanismus für die Höhe ihrer Fahrbahnen (nicht gezeigt) bzw. mit Ballast so versehen, daß die Fahrbahnen 37 im wesentlichen auf die Höhe der Ebene des Kais 33 trotz der Schwankungen des Wasserstandes W verstellbar sind. Versteilungsmechanismen dieser Art, die z. B. über hydraulische Zylinder arbeiten, gibt es viele verschiedene und auf ihre Details wird in diesem Zusammenhang nicht eingegangen.

Die Anlage eignet sich besonders gut für das Be- und Entladen der sogenannten offenen Prahme. Als Beispiel dieser Prahme kann Europa HA, dessen Abmessungen ca. 11,5 m χ 76,5 m betragen, erwähnt werden.

Durch Anwendung der Anlage kann das Beladen auch bei Verwendung ziemlich schwerer Lasten erledigt werden. Die Leistungen der Portalkrane betragen ca. 20-401.

Im Vorstehenden ist der Portalkran 20 als über Gummireifen 23 fahrbar dargestellt Besonders in größeren Häfen kann der Portalkran fahrbahr über Gleis angeordnet werden und die Gleise reichen bis auf die Pontons 30.

Sind geeignete fertige Kaianlagen zu verwenden, kann die Anlage auch so vorgesehen werden, daß nur einer von beiden im Wasser schwimmenden Pontons 30 verwendet wird und dieser Ponton parallel zum Hafenkai so befestigt wird, daß zwischen dem betreffenden Ponton und dem Hafenkai ein dem oben erwähnten Zwischenraum A entsprechender Raum, dessen Breite der des Schiffs und des Portalkrans 20 entspricht, übrigbleibt.

Hierbei kann das Ent- und/oder Beladen des Schiffs wie aus F i g. 2 und 3 hervorgeht, erledigt werden, jedoch so, daß die einen Räder des Portalkrans 20 auf dem erwähnten Kai und die anderen Räder auf dem besagten Ponton 30 laufen. Bei dieser Ausführung kann auch ein aus F i g. 1 ersichtliches Verbindungsteil oder Band zur Verbindung zwischen dem Ende des besagten Pontons und dem parallel dazu liegenden Kai verwendet werden.

Die Vorteile der vorbekannten Portalkrane können voll ausgenutzt werden, z. B. daß Lade- und Stauraum in den Hafengebieten erspart wird, da der Portalkran sich in den sehr schmalen Zwischenräumen zwischen Lasten bewegen und Lasten, wie z. B. Ballen, noch übereinander gestapelt werden können. Vorteilhaft ist auch, daß der

Laderaum des Schiffes möglichst gut ausgenutzt werden kann, denn bei Anwendung dieses Verfahrens braucht man im Laderaum keine besonderen Räume für die Last-Umschlagsfahrzeuge freizulassen, wie das z. B. beim sogenannten Roll-on Roll-off-Verfahren der Fall ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Be- und Entladeanlage für Lagegüter von Schiffen, mit einem Portalkran, dessen beide Fahrbahnen sich beiderseits eines Schiffsliegeplatzes an einem Kai und vom Kai weg an Land erstrecken, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Fahrbahnen jeweils auf einem am Kai (33) festgemachten Ponton (30; 30a, 3Ob) verläuft, welcher mittels einer vom Portalkran (20 befahrbaren Rampe (38) mit dem Kai verbunden ist

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ponton bzw. die Pontons (30; 30a, 30b) zum Anpassen der Fahrbahnhöhe an die Schwankungen des Wasserstandes (W) an die Höhe der Bodenfläche (B) des Kais (33) mit einem HöheaverstelLnechanismus der Fahrbahn und/oder mit Ballast versehen sind.

3. Anlage nach Anspruch ί oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüberliegenden Enden der Pontons (30; 30a, 30b) oder der Ponton und der parallel dazu liegende Kai (33) miteinander durch eine entfernbare Verbindungseinrichtung (31) zum Absperren des Liegeplatzes (A) verbunden sind.