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Verfahren zum Be- und/oder Entladen eines Schiffs
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für trockene Ladung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Be-
und Entladen eines Schiffs für trockene Ladung.
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Die bisher allgemein verwendeten Verfahren zum Ladungsumschlag von
und auf Schiffe sind die sogenannten Liff-on Liff-off und Roll-on Roll-off-Verfahren,
deren Namen schon die Umschlagsart der Last beschreibt. Diese bekannten Verfahren
haben jedoch viele Nachteile, die durch die vorliegende Erfindung vermieden werden.
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Einer der größten Nachteile der bekannten Umschlagsverfahren für Lasten
ist, daß sie hohe Investitionen bei Hafenkais
und -anlagen erforuern.
Die bisweilen sehr grosse Wasserstandsschwankung der Häfen und die Veränderungen
des Tiefgangs von Schiffen erschweren ausserdem Beladearbeiten, so daß z.B. das
Roll-on Roll-off-Verfahren nicht verwendet werden kann, da die Rampen zwischen dem
Schiff und dem Kai zu steil werden.
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Ein weiterer Nachteil ist, daß z.B. bei Verwendung der bekannten bzw.
auf einem Gleis laufenden Hafenkrane der isorizontaltransport der Last durch die
Ausladung des Krans begrenzt wird und der Kranführer nicht jederzeit zuverlässig
die Lage der Last verfolgen kann, und daß die Last schaukeln kann, was alles eine
beträchtliche Gefahr fdr die Arbeitssicherheit bedeutet und Schäden an der Last
bzw. am Gerät zur Folge hat. Das bekannte Rollon Roll-off-Verfahren hat noch den
weiteren Nachteil, daß die Verwendung des Verfahrens Sonderausstattungen an den
zu beladenden Schiffen erfordert.
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Die Erfindung soll die oben beschriebenen Nachteile vermeiden. Sie
schafft ein Umschlagsverfahren für Lasten und ein System, das die Vorteile der Liff-on
Liff-off- und Roll-on Roll-off-Verfahren vereinigt. Sie schafft ferner ein Verfahren,
dessen Betriebskosten gegenüber denen der herkömmlichen niedriger sind und das zusätzlich
zum Be-und Entladen sogenannter offener Prahme besonders in der
Binnenschiffahrt
geeignet ist.
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Die Erfindung ist insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß bei dem
Verfahren der an sich bekannte Mobilkran od.
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dgl. so verwendet wird, daß das zu be- bzw. entladende Schiff zwischen
die zu seinen beiden Seiten kommenden, im Wasser schwimmenden Pontons bzw. zwischen
einen der erwähnten Pontons und den Kai hereingesetzt wird, daß während des Be-/Entladens
der erwähnte Mobilkran entlang der Pontons bzw. des Pontons und des Kais so verschieblich
ist, daß der Mobilkran über das Schiff läuft und sich auf beiden Seiten des Schiffs
mittels seiner Räder oder dergleichen an den Pontons bzw. dem Ponton und dem Kai
abstützt und daß durch den Mobilkran, während er sich in der über das Schiff hinausragenden
Stellung befindet, die Hebungen und/oder Senkungen der Last wenigstens teilweise
am Liegeplatz der Last durchgeführt werden.
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Im Nachstehenden werden einige der hauptsächlichen vom Verfahren erzielten
Vorteile der Erfindung gegenüber den bekannten Ladungsverfahren genannt: - Die Hebungen
und Senkungen können an der richtigen Stelle und richtig vom Kran durchgeführt werden,
da der Kranführer die Lage der Last kontrollieren kann. Für den Horizontal transport
der Last kann das Schaukeln der Last verhindert werden - regelmässig so, daß sie
zu
den Oberbalken des Krans angehoben wird - und so wird die Bedienung des Krans nicht
während der Fahrt zwischen dem Schiff und der auf dem Land liegenden Be- bzw. Entladestelle
von dem Schaukeln der Last gestört.
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Das System vereinigt die Vorteile der Liff-on Liff-off und Roll-on
Roll-off-Behandlungsverfahren der Last: Die vertikale Hebung/Senkung der Last und
der unbegrenzte Transport im Hafengebiet können durch ein Gerät ohne Zwischenbehandlung
sicher erledigt werden.
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Das System setzt bei einem zu beladenden Schiff keine Sonderausführungen
oder -ausstattungen voraus, es kann also beim Be- und Entladen der vorhandenen Schiffe
angewandt werden.
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Mit Hilfe des Systems kann ein einziger Kran (und ein einziger Arbeiter)
das Anheben, den Transport und das Hinlegen der Last und das Befestigen und Lösen
der Hebevorrichtungen an der Last besorgen.
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Mit Hilfe des Systems können die verschiedensten trockenen Ladegüter
(Einzelgüter mitgerechnet) und auch schwere und/oder sperrige Ballen behandelt werden.
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Das System erfordert keine üblichen Hafenkais und auch
keinen
großen Raumbedarf an dem Kai.
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- Die zum System gehörenden Fahrbahnen an den Decken der Pontons können
in der Höhe der Kaiebene gehalten werden.
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- Die Veränderung des Tiefgangs des zu beladenden Schiffs hat keinen
Einfluß auf die Leistungsfähigkeit des Verfahrens; - Das zu beladende Schiff braucht
nicht befestigt zu werden, da es zwischen den Pontons ruhig bleibt.
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- Das System kann auch zu Wasser von einem Standort zum anderen gebracht
werden und ist schnell zum Gebrauch her zurichten.
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- Die vom System erforderten Investitionen sind bedeutend niedriger
gegenüber den der bekannten Behandlungsverfahren von Ladung.
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- Auch bei den Betriebskosten ist das System vorteilhaft, denn es
wird wenig Bedienungspersonal benötigt und die Einrichtungen sind leicht zu pflegen.
Die Betriebssicherheit und die Arbeitsbedingungen sind gut. Die Gefahr von Beschädigungen
ist gering.
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- Das System eignet sich besonders für das Be- und Entladen der sogenannten
offenen Prahme. Da sich Prahme gut für die Binnenschiffahrt (Flüsse, Kanäle, Seen,
geschützte Xüstengebiete des Meeres) eignen, können mit Hilfe des Systems in einem
effektiven und wirtschaftlichen Bereich des Seetransports solche Orte, die sonst
gegenüber den Seehäfen nur von Landverbindungen abhängen würden, erreicht werden.
Ein Beispiel hierfür sind u.a. die Industrieanlagen an der Küste des Saimaa-Sees.
(Die beladenen Prahme werden hiernach durch besondere Prahmschlepper zu den überseeischen
Zielorten transportiert).
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Im Folgenden wird die Erfindung im Einzelnen anhand einer bevorzugten
Ausführungsform unte Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Die
Erfindung soll jedoch in keiner Weise auf diese bevorzugte, besonders vorteilhafte
Ausführungsform eingeschränkt werden.
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Fig. 1 zeigt in axonometrischer Ansicht der Erfindung gemäß verwendete
Pontons an einem Hafenkai befestigt; Fig. 2 zeigt den erfindungsgemäßen Mobilkran
in der über das Schiff hinausragenden Stellung für Be- und/oder Entladen in der
Längsrichtung des Schiffs betrachtet;
Fig. 3 zeigt den Mobilkran
gemäß Fig. 2 in Seitenansicht.
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Gemäß Fig. 1 sind die im Querschnitt im wesentlichen rechteckförmigen
Pontons 30a und 30b mit ihren einen Enden durch die Verbindungen 34 an einem Kai
33 befestigt, wobei der Bereich B für die zu ent- und/oder beladende Last und weiter
für Bewegen eines Mobilkrans 20 zur Verfügung steht. Die Pontons erstrecken sich
wesentlich senkrecht zum Kai 33 und ihr gegenseitiger Abstand ist so bemessen, daß
ein zu be- und/oder entladendes Schiff 10 in den Zwischenraum hineinpaßt (Fig. 2).
Die landseitigen Enden der Pontons 30 sind durch Rampen 38 mit dem Land verbunden
und der Oberteil der Pontons 30 ist mit den Fahrbahnen 37a bzw. 37b, die für einen
besonderen Mobilkran 20, dessen Ausführung aus Fig. 2 und 3 hervorgeht, vorgesehen
sind, ausgerüstet. Der in Fig. 2 und 3 dargestellte Mobilkran besteht aus einer
an sich bekannten Ausführung, und er weist auf beiden Seiten ein Reifenpaar (z.B.
Gummireifen) auf, oberhalb deren die unteren Fahrgestelle 22, an denen der Motor
und die weiteren Vorrichtungen angeordnet sind, liegen. Von dem unteren Fahrgestell
22 ragen im Abstand zueinander zwei Vertikalbalken 21a und 21b ab, welche beide
durch die Horizontalbalken 27a bzw. 27b mit den entsprechenden auf der einen Seite
des Krans liegenden Balken verbunden sind. An den Horizontalbalken 27 angehängt
bewegen
sich die Wagen 28, mit denen die Teile 25 mit den Hebeseilen
29 zum Ergreifen der Last verbunden sind, welche Teile 25 z.B. für die Hebrahmenballen
vorhanden sein können. Mit Hilfe der Wagen 28 bewirkt man die erforderliche seitliche
Verschiebung der Last in der Richtung der Balken 27 und mittels der Hubseile 29
wird die Last gehoben und gesenkt. In der Mitte des unteren Fahrgestells 22 befindet
sich ein Führerhaus 26, das ziemlich hoch so angeordnet ist, daß von dort her eine
gute Sicht während der Fahrt mit dem Kran 20 und der Behandlung der Last gewährleistet
ist. Obgleich der im Verfahren verwendete Mobilkran 20 der Erfindung aus einer an
sich bekannten Ausführung besteht, kann von den Details dieser Ausführung noch erwähnt
werden, daß der Kran 20 am geeignetsten mit einer hydraulis chen Lenkung so, daß
seine sämtlichen Räder 23 unabhängig steuerbar und ausserdem mit hydraulischen Nabenmotoren,
die unabhängig voneinander verwendbar sind, ausgerüstet ist.
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Durch Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Be- und/oder
Entladen eines im Zwischenraum A der Pontons 30a und 30b liegenden Schiffs 10 in
folgender Weise durchgeführt. In diesem Zusammenhang handelt man am geeignetsten
so, daß man das Schiff 10 zwischen die Pontons 30 einfährt und die Pontons 30 mit
ihrem einen Ende durch ein Verbindungselement 30 aneinander so verbunden werden,
daß das Schiff im Raum A bleibt, ohne daß es besonders befestigt zu
werden
braucht. Durch den Mobilkran 20 ergreift man die an Land liegende Last, z.B. Ballen,
und mit dem Kran fährt man über die Rampen 38 und die Fahrbahnen 37 in der Querrichtung
zum Schiff über das Schiff und durch Anwendung der seitlichen Verschiebung des Krans
20 wird die Last llb zur zur Raumausnutzung passenden Stelle des Schiffs geführt,
wonach die Last llb in das Schiff 10 herabgesenkt wird. In der Fig. 2 ist das Schiff
10 und die zu ihm beförderte Last lla dargestellt. Das Schiff 10a ist in der vollkommenen
Tiefgangslage gestrichelt und mit dem Bezugszeichen lOb bezeichnet. Das Entladen
der Last erfolgt in ähnlicher Weise wie das Beladen aber in der entgegengesetzten
Richtung. Während der Beförderung der Last 11 werden die Last und/oder die Hebeelemente
25 gegen den Oberbalken 27 so hochgezogen, daß das Schaukeln der Last verhindert
wird.
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Im Oberteil der Pontons 30a, 30b liegen die mit geeigneter Reibungsdecke
ausgerüsteten Fahrbahnen 37a bzw. 37b. Im Zusammenhang der Fahrbahnen 37 können
zusätzlich auf ihren beiden Seiten die Erhöhungen 37, die den Kran 20 auf den Pontons
30 sichern, vorhanden sein. Die äusseren Enden der Pontons 30 sind durch eine besondere
Verbindung 31 verbunden, die zur Führung des Schiffs in den Raum A zu öffnen und
nachher an ihrer Stelle so zu verriegeln ist, daß das Schiff ohne besondere Befestigung
im Raum A bleibt und später an seinen Verriegelungselementen 36 zu öffnen
und
so wegzuführen ist, daß das Schiff sich aus dem Raum A entfernen kann. Das andere
Ende der Pontons 30 weist einen Ausbauteil 32, der z.B. mit dem Band 35 an einem
Kai 33 befestigt ist, auf.
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Gemäß der Erfindung sind die Pontons 30 mit einem Verstellmechanismus
für die Höhe ihrer Fahrbahnen (nicht gezeigt) bzw. mit Ballast so versehen, daß
die Fahrbahnen 37 im wesentlichen auf die Höhe der Ebene des Kais 33 trotz der Schwankungen
des Wasserstandes W verstellbar sind.
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Verstellungsmechanismen dieser Art, die z.B. über hydraulische Zylinder
arbeiten, gibt es viele verschiedene und auf ihre Details wird in diesem Zusammenhang
nicht eingegangen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich besonders gut für das Be-
und Entladen der sogenannten offenen Prahme. Als Beispiel dieser Prahme können Europa
II und Europa IIA, dessen Abmessungen ca. 11,5 m x 76,5 m betragen, erwähnt werden.
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Durch Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann das Beladen
auch bei Verwendung ziemlich schwerer Lasten erledigt werden. Die Leistungen der
Mobilkrane betragen ca. 20 - 40 t.
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Im Vorstehenden ist der Mobilkran 20 als über Gummireifen
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fahrbar dargestellt. Besonders in grösseren Häfen kann der Mobilkran fahrbar über
Gleis angeordnet werden und die Gleise reichen bis auf die Pontons 30.
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Sind geeignete fertige Kaianlagen zu verwenden, kann die vorliegende
Erfindung auch so durchgeführt werden, daß nur einer von beiden im Wasser schwimmenden
Pontons 30 verwendet wird und dieser Ponton in oben ersichtlicher Weise parallel
zum Hafenkai so befestigt wird, daß zwischen dem betreffenden Ponton und dem Hafenkai
ein dem oben erwähnten Zwischenraum A entsprechender Raum, dessen Breite der des
Schiffs und des Mobilkrans 20 entspricht, übrigbleibt.
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Hierbei kann das Ent- und/oder Beladen des Schiffs wie aus Fig. 2
und 3 hervorgeht, erledigt werden, jedoch so, daß die einen Räder des Mobilkrans
20 auf dem erwähnten Kai und die anderen Räder auf dem besagten Ponton 30 laufen.
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Bei dieser Ausführung kann auch ein aus Fig. 1 ersichtliches Verbindungsteil
oder Band zur Verbindung zwischen dem Ende des besagten Pontons und dem parallel
dazu liegenden Kai verwendet werden.
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Bei der Erfindung können auch die Vorteile der vorbekannten Mobilkrane
ausgenutzt werden, z.B., daß Lade- und Stauraum in den Hafengebieten erspart wird,
da der Mobilkran sich in den sehr schmalen Zwischenräumen zwischen Lasten bewegen
und Lasten, wie z.B. Ballen, noch übereinander gestapelt
werden
können. Vorteilhaft ist auch, daß der Laderaum des Schiffes möglichst gut ausgenutzt
werden kann, denn bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens braucht man im
Laderaum keine besonderen Räume für die Last-Umschlagsfahrzeuge freizulassen, wie
das z.B. beim sogenannten Roll-on Roll-off-Verfahren der Fall ist.
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Die Erfindung ist nicht in engem Sinn auf die als Beispiel beschriebenen
Details begrenzt, die im Rahmen der von den im folgenden beschriebenen Ansprüchen
definierten erfindungsgemäßen Idee bleibend variieren können.
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