DE2046900A1

DE2046900A1 -

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Publication number: DE2046900A1
Application number: DE19702046900
Authority: DE
Priority date: 1969-11-11
Filing date: 1970-09-23
Publication date: 1971-05-19
Also published as: NO128262B; NL7015069A; DE2046900C3; SE342010B; FI49940C; JPS5014793B1; FI49940B; GB1271625A; YU275170A; DE7035319U; US3687308A; ES385317A1; DE2046900B2; FR2071787A5; YU32453B; BE757884A; NL159623B

Description

betreffend Laderampe für Schiffe.

Yiele Schiffe werden neuerdings mit Hilfe von lastkraftwagen beladen und gelöscht, die direct auf das Schiff gefahren werden. IJm einen solchen Verkehr mit einem Schiff zu ermöglichen, benutzt man häufig eine das Schiff mit der Ufermauer verbindende, gewöhnlich als Rampe bezeichnete Klappbrücke.

Eine solche Rampe kann in Verbindung mit einer öffnung in einer Seitenwand des Schiffs vorgesehen sein, doch werden die Laderäume auf die vorteilhafteste Weise zugänglich gemacht, wenn die Rampe am Heck des Schiffs vorgesehen ist. Hierbei ist jedoch vorausgesetzt, daß es möglich ist, das Schiff an einer Ufermauer anlegen zu lassen, die auf eine solche Weise mit einer Stufe versehen ist, daß die Lastkraftwagen direkt auf das Schiff gefahren werden können.

Bei allen mit Hilfe von Lastkraftwagen durchgeführten Lade- und Löscharbeiten ergeben sich jedoch Schwierigkeiten aus der Tatsache, daß sich der Höhenunterschied zwischen dem Schiff und der ufermauer im Verlauf der Arbeiten ständig ändert, und daß die Hönenlage des Schiffs gegenüber der Ufermauer in vielen Fällen durch Ebbe und Flut entscheidend beeinflußt wird.

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Eine Rampe der genannten Art ist mit dem Schiff gewöhnlich auf solche Weise gelenkig verbunden, daß das innere Ende der lampe auf gleicher Höhe mit einem Deck angeordnet ist, und während der Fahrt ist die Rampe in eine senkrechte Stellung geschwenkt. Es ist häufig erforderlich, eine ziemlich lange Rampe zu verwenden, und in ihrer senkrechten Stellung kann eine solche Rampe über die Aufbauten des Schiffs hinausragen, was bezüglich der Stabilität unerwünscht ist und außerdem bedeutet, daß die Rampenkonstruktion einen großen Windfänger bildet.

Die Erfindung sieht nunmehr eine Laderampe vor, die mit dem Schiff gelenkig verbunden ist und zwei durchgehende seitliche Träger und eine durch sie unterstützte Fahrbahn umfaßt. Diese Fahrbahn umfaßt einen inneren Teil, der sich von einer Seite des Schiffs aus nach außen längs eines Teils der länge der Träger erstreckt und mit den Trägern fest verbunden iat, sowie einen äußeren Teil, der an dem inneren Teil angelenkt, jedoch mit den Trägern nicht verbunden ist, so daß der äußere Teil dann, wenn die Rampe in ihre senkrechte -Stellung geschwenkt wird, gegen den inneren Teil geschwenkt- werden kann} hierbei ist die länge des äußeren Teils größer als der Unterschied zwischen der Länge des inneren Teile und der Länge der Träger, und der äußere Teil weist sich in seitlicher Richtung erstreckende Absohnitte auf, an denen sich die Enden der Träger in ihrer nach unten geschwenkten Stellung abstützen.

Wenn die Träger hochgesohwenkt sind, ragen nur die äußeren Enden der Träger über die Aufbauten des Schiffs hinaus, so daß sie dem Wind nur eine kleine Fläche darbieten, und wenn die Träger naoh unten gesohwenkt sind, wird die Last über eine große Fläche verteilt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Rampe im Grundriß unter einem Winkel gegen die Längsachse des Schiffs angeordnet und so ausgebildet, daß es möglich ist, Lastkraftwagen von einer parallel zu dem Sohiff verlaufenden Ufermauer aus längs einer gekrümmten Fahrbahn von großem Radius in das Sohiff hineinzufahren.

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Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden an Hand schematisoher Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.

Fig.1 zeigt im Grundriß einen Teil eines längs einer Ufermauer festgemachten Schiffs, das mit einer erfindungsgemäßen laderampe ausgerüstet ist, die sich unter einem Winkel gegen die Längsachse des Schiffs erstreckt.

Pig. 2 veranschaulicht das Herabschwenken der Rampe.

Pig. 3 und 4 zeigen die Rampe in ihrer herabgelassenen | Stellung, wobei das Schiff tiefer bzw. höher liegt als die Ufermauer.

In Pig. 1 erkennt man nur den hinteren Teil 10 eines an einer Ufermauer festgemachten Schiffs. Das Schiff ist mit einer Rampe ausgerüstet, die so bemessen ist, daß Lastkraftwagen oder andere auf Rädern laufende Fahrzeuge der üblichen Größe in das Schiff hineingefahren werden können. Die Rampe erstreckt sich unter einem Winkel gegen die Längsachse de» Schiffs und ist an ihrem inneren Ende mit der Schiffskonstruktion durch Gelenke 12 so verbunden, daß sie während der Fahrt eine nach oben geschwenkte, im wesentlichen senkrechte Stellung einnehmen kann. Die Rampe hat eine solche Länge und Grund- g rißform, daß sie sich vom Heck des Schiffs aus bis auf die Ufermauer erstrecken kann, damit Lastkraftwagen von der Ufermauer aus direkt in das Schiff hineinfahren können.

Die Rampe umfaßt zwei durchgehende seitliche Träger 13 und 14 sowie eine die Träger miteinander verbindende Fahrbahn. Diese Fahrbahn umfaßt einen inneren Teil 15» der mit den Trägern fest verbunden ist und sich von dem Schiff aus nach außen über etwa drei Viertel der Länge der Träger erstreckt. Mit dem äußeren Ende des inneren Fahrbahnteils 15 ist ein äußerer Fahrbahnteil 16 durch Gelenke 17 so verbunden, daß dieser äußere Teil nach unten geschwenkt und zur Anlage an dem inneren Teil gebracht werden kann, wenn die Rampe nach oben

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in ihre senkrechte Stellung geschwenkt wird. Der äußere Endabsohnitt des äußeren Fahrbahnteils ist durch eine Klappe 18 gebildet, die an der eigentlichen Fahrbahn angelenkt ist. Die Gelenke 19 zwischen der Klappe 18 und dem äußeren Fahrbahnteil 16 sind nahe der durch den Schwerpunkt der Klappe verlaufenden Querachse der Klappe angeordnet, so daß die Klappe innerhalb gewisser Grenzen unabhängig von der Neigung des äußeren Fahrbahnteils 16 gegenüber der Ufermauer automatisch eine waagerechte Stellung beibehält. Um das Hinauffahren von Fahrzeugen auf die Rampe zu erleichtern, ist die Breite der Klappe 18 größer als der Querabstand zwischen den freien Enden der Träger 13 und 14.

Die Länge der Träger ist somit kleiner als die Gesamtlänge der beiden Fahrbahnteile 15 und 16, und die Träger stützen sich an dem äußeren Fahrbahnteil 16 etwa in der Mitte zwischen seinen Enden ab. Bei dieser Anordnung wird die durch die Träger aufgebrachte große Last auf die Klappe 18 durch den äußeren Fahrbahnteil 16 übertragen, so daß der Druck an den Enden der Träger 13 und 14 über eine verhältnismäßig große Fläche verteilt wird. Dies ist wichtig, da Ufermauern in den meisten Fällen nicht so konstruiert sind, daß sie konzentrierte Lasten in der Größenordnung aufnehmen können, wie sie an den freien Enden der Träger zu erwarten sind. Der äußere Fahrbahnteil 16 ist daher mit seitlich nach außen vorspringenden Tragstücken 20 versehen, die gegebenenfalls so gelagert sein können, daß sie in die Fahrbahnkonstruktion hinein zurückgezogen werden können, wenn die Rampe hochgeschwenkt wird.

Damit die freien Enden der Träger 13 und 14 gegenüber dem äußeren Rampenteil 16 verstellt werden können, ist jeder Träger mit einem Gleitstück 21 versehen, das gegenüber dem Träger durch einen mittels eines Druckmittels betätigbaren Stößel 22 verstellt werden kann. Die Gleitstücke stützen sich an den gegenüber dem äußeren Fahrbahnteil 16 seitlich nach außen ragenden Tragstücken 20 ab.

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Die Höhenlage des Schiffs gegenüber der Ufermauer richtet sich nach der jeweiligen Höhe der TJfermauern in dem betreffenden Hafen, und sie variiert in Abhängigkeit von der Änderung des Tiefgangs des Schiffs während des Beladens oder Löasehens sowie möglicherweise nach dem G-ezeitenstand. !Pig. und 4 zeigen zwei verschiedene Stellungen, bei denen die Verbindungsstelle zwischen der Rampe und dem Schiff tiefer bzw. höher liegt als die Oberseite der Ufermauer. In beiden Fällen erweist sich die erfindungsgemäße !Fahrbahn als zweckmäßig. Die Träger 13 und 14 sind unter Berücksichtigung der zu erwartenden Belastung konstruiert, und die aus Fig. 3 und 4 er- | sichtliche Form der Träger hat sich in der Praxis als zweckmäßig erwiesen. G-emäß Fig. 1 ist der dem Schiff benachbarte Teil des Trägers 14 nach außen gebogen. Hierdurch wird es den lastkraftwagen erleichtert, sich in Richtung auf die Längsachse des Schiffs zu bewegen. Außerdem ist es beim Schwenken der Rampe in ihre senkrechte Stellung möglich, die eine größere Breite aufweisende Klappe 18 in dem Raum zwischen den Trägern unterzubringen, so daß die Rampe in ihrer Staustellung weniger Raum beansprucht. Wenn die lampe hochgeschwenkt ist, ragen nur die äußeren Enden der Träger über das Gelenk 17 zwischen den beiden Fahrbahnteilen nach oben hinaus, so daß sich die einen Windfänger bildende Fläche verkleinert.

Die Rampe wird mit Hilfe zweier Winden 23 und 24 betätigt; die Winde 23 ist in den Schiffskörper eingebaut, während die Winde 24 auf einem der Träger angeordnet ist. Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform sind zwei gleichzeitig betätigbare Winden 23 sowie zwei ebenfalls gleichzeitig betätigbare Winden 24 vorgesehen.

In Fig. 2 ist die Rampe mit Vollinien in einer Stellung gezeigt, die sie während des Herabschwenkens durchläuft. Ferner zeigt Fig. 2 die Rampe mit strichpunktierten Linien in ihrer otaustellung, in der sie mit Hilfe nicht dargestellter Vorrichtungen gesichert werden kann.

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Die .Rampe wird mit Hilfe eines mit der Winde 23 verbundenen Drahtseils 25 in die in Fig. 2 gezeigte Stellung nach außen gesohwenkt. Hierbei hängt der äußere Fahrbahnteil 16 ebenso wie die Klappe 18 im wesentlichen senkrecht nach unten. Aus der Stellung nach Fig. 2 wird der äußere Fahrbahnteil mit Hilfe der Winde 24 so nach oben geschwenkt, daß er eine Verlängerung des mit den Trägern fest verbundenen inneren Fahrbahnteils 15 bildet. Das mit der Winde 24 verbundene Drahtseil 26 läuft über eine erste Umlenkrolle 27 am äußeren Ende des Trägers und von dort aus über eine zweite Umlenkrolle 28 wieder zu dem Träger zurück, mit dem es in der Nähe der ersten Seilrolle verbunden ist.Wenn die Rampe auf einer Uf ermauer ruht, legt sich die Klappe 18 automatisch an die Oberseite der Ufermauer an. Während des Hochschwenkens des äußeren Fahrbahnteils 16 werden die freien Enden der Träger gegenüber den Tragstücken 20 mit Hilfe der Gleitstücke 21 eingestellt.

Die Winde 23 ist vorzugsweise von gleicher Art wie die bekannten Verankerungswinden, und sie kann so eingestellt werden, daß sie das Drahtseil 25 unter einer konstanten Spannung hält, so daß das Drahtseil nachgelassen oder eingeholt wird, wenn seine Belastung von einem vorbestimmten Wert abweicht. Im vorliegenden Fall soll dieser Wert dem Gewicht der Rampe entsprechen.

Es liegt auf der Hand, daß man die erfindungsgemäße Rampe so bemessen kann, daß sie es Lastkraftwagen und anderen Fahrzeugen ermöglicht, z.B. in ein Fährboot hineinzufahren, und daß man die Rampe gegenüber der Längsachse des Schiffs auch in einer von den Zeichnungen abweichenden Weise anordnen könnte. Alle in den Unterlagen enthaltenen Angaben und Merkmale, insbesondere die räumliche Ausgestaltung, werden als erfindungaweeentlich beansprucht, soweit sie gegenüber dem Stand der Technik neu sind.

Ansprüche:

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Claims

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AISPEÜCHE

Mj[t einem Schiff gelenkig verbundene Laderampe.mit zwei teiligen seitlichen Trägern und einer durch sie unterstützten Fahrbahn, dadurch gekennzeichnet , daß die fahrbahn einen inneren Fahrbahnteil (15), der sich von dem Schiff (10) aus nach außen längs eines Teils der Länge der Träger (15, 14) erstreckt und mit den Trägern fest verbunden ist, und einen äußeren Fahrbahnteil (16) umfaßt, der mit dem inneren Fahrbahnteil gelenkig verbunden, jedoch mit den Trä- *. gern nicht verbunden und so angeordnet ist, daß er dann, wenn die Rampe in eine senkrechte Stellung hochgeschwenkt wird, längs des inneren Fahrbahnteils nach unten geschwenkt werden kann, wobei die Länge des äußeren Fahrbahnteils größer ist als der Unterschied zwischen der Länge des inneren Fahrbahnteils und der Länge der Träger, und wobei der äußere Fahrbahnteil seitlich nach außen ragende Abschnitte oder Tragstücke (20) aufweist, an denen sich die freien Enden der Träger nach dem Herabschwenken der Hampe abstützen können.
2. Laderampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der äußere Endabschnitt des äußeren Fahrbahnteils (16) als mit diesem Fahrbahnteil gelenkig ver- | bundene Klappe (18) ausgebildet ist, die unabhängig von der N eigung der Träger (13» 14) gegenüber der Ufermauer (11) oder einer anderen ortsfesten Unterstützung eine Stellung entsprechend der Anlagefläche der Unterstützung einnehmen kann.
3. Laderampe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die freien Enden der Träger (13, 14) mit zum Zusammenarbeiten mit den seitlich nach außen ragenden Abschnitten oder Tragstücken (20) geeigneten verstellbaren Gleitstücken (21) versehen sind.

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4. Laderampe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die so ausgebildet ist, daß sie mit dem Heck eines Schiffs gelenkig verbunden werden kann, wobei die Gelenkachse unter einem Winkel zur Längeachse des Schiffs verläuft, dadurch gekennzeichnet , daß der über die äußeren Enden der Träger (13, 14) hinausragende Endabschnitt (18) des äußeren Fahrbahnteils (16) eine Breite hat, die größer ist als der Abstand zwischen den von dem Schiff (10) abgewandten Enden der Träger, und daß mindestens einer der Träger (14) in der Nähe des Schiffs so weit seitlich nach außen umgebogen ist, daß der seitlich nach außen ragende Abschnitt des äußeren Fahrbahnteils von dem Raum zwischen den Trägern aufgenommen werden kann, wenn die Rampe in ihre senkrechte Stellung nach oben geschwenkt wird.
5. Laderampe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß mindestens zwei Winden (23, 24) zum Betätigen der Rampe vorgesehen sind, daß eine der Winden (23) dazu dient, die durch die Träger (13, 14) gebildete Konstruktion nach oben und unten zu schwenken, daß die zweite Winde (24) dazu dient, den äußeren Fahrbahnteil (16) zu betätigen, und daß die zuerst genannte Winde ferner in der bei Verankerungswinden bekannten Art so ausgebildet ist, daß sie das zugehörige Drahtseil (25) unter einer konstanten Spannung hält, die ausreicht, um das Gewicht der Rampe zu tragen.

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