DE1781292A1

DE1781292A1 - Halbtauchfaehiges doppelrumpf-schiff mit einem oder mehreren ladebaeumen

Info

Publication number: DE1781292A1
Application number: DE19681781292
Authority: DE
Inventors: Lloyd Iii Samuel Harry
Original assignee: Santa Fe International Corp
Current assignee: Santa Fe International Corp
Priority date: 1968-02-13
Filing date: 1968-09-23
Publication date: 1973-08-23
Also published as: GB1225372A; NL6807155A; NO135056C; JPS4912639B1; DE1781292B2; NO135056B

Description

23.SEP.i36S

Santa Fe International Corporation 1781292

Santa Fe Springs, GaIο ₉ Y.St..A»

Halbtauchfähigea Doppelrumpf-Schiff mit einem oder mehreren Ladebäumen

Die Erfindung betrifft ein halbtauchfähiges Doppelrumpf-Wasserfahrzeug und insbesondere ein halbtauffhfähiges Schiff, Floß oder dgl« mit einem Schwerl&st» Ladebaum oder -Kran aur Verwendung bei Küsten- und ,

insbesondere Tiefwasser-Bauarbeitenj beispielsweise für das Errichten und Zerlegen bsw„ Abbauen von Ölbohr- und -förderplattformen bzw_o -Inseln sowie für andere Hebe- und Transportaufgaben in Küetengewässern,

In Küstengewässern stattfindende Unternehmungen_f wie \

die Vornahme von Bohrungen aum Ausbeuten von TJnterwaaaer-ölfeidern» haben sur Entwicklung und Konstruktion verschiedener_P spezielle Aufgaben erfüllender Wasserfahrzeuge geführt, welche ihre Arbeiten in Küstengewäasern über längere Zeiträume hinweg. durcJb.?.ufuhten vermögen« Eine für. Küstengewäoser-Öibohrarbeiten verwendete derartige Konstruktion besteht beispielsweise aus einer feststehenden, ein in siah abgeschlossene»» System biJ

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denden, auf In den Meeresboden eingetriebenen Pfeilern bzw„ Pfählen errichteten Bohrplattform oder, wie eie üblicherweise bezeichnet wird, Bohrinsel, welche ein Bohrgerät, die Zusatzausrüstungen sowie die Mannschaftsquartiere trägt. Eine Abwandlung dieser vorstehend beschriebenen Konstruktion besteht aus einer etwas Meineren, auf ähnliche Weise auf Pfeilern bzw«, Pfählen ruhenden Plattform bssw_o Bohrinsel mit darauf angeordnetem Bohrgerät, bei welcher sich die Zusatzausrüstungen und die Mannschaftβräume jedoch in einem längs anliegenden Hilfsbeiechiff befinden«

Zum Aufbauen von Bohrinseln und dgl. Konstruktionen in KUstengewässern sowie zum Abbauen derselben im Fall. einer Unterbrechung der ölbohrarbeiten und der ölförderung wurden bisher Schwerlast-Ladebäume bzw« -Kräne tragende Wasserfahrzeuge, wie Flöße oder Prahme, verwen- ψ det, um die derartige Konstruktionen bildenden !Delle anzuheben, zu transportieren und an der Baustelle abzusetzen» HerkÖmmlicherweise werden für derartige Küstengewässer-Bauarbeiten, insbesondere für die Errichtung von ölbohr- und -förderplattformen* die genannten Wasserfahrzeuge ebenfalls zum Iransport der Pfähle οοdgl, an die Stelle verwendet, an welcher die Plattform bzw<>■ Bohrinsel errichtet werden soll,, Gemäß herkömmlicher -Praxis werden

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die die Plattformen bildenden Bauteile unter Bildung von Baugruppen an Land zusamniengssetzt,, worauf diese Baugruppen an Bord des Kranfahrzeugs verbracht werden, um zur Baustelle transportiert zu werden₀ An der Baustelle bilden diese Wasserfahrzeuge dann eine Arbeite-Plattform, von welcher aus die Baugruppen mittels der auf ihnen montierten*Schwerlast-Ladebäume baw_o Kräne M

abgehoben und zwecks Herstellung der fertigen Konstruktion zusammengesetzt werden«.

Die für diesen Zweck vorgesehenen derzeitigem Lade bäume bzw., Kräne tragenden Flösse, Prahme ο ο dgl« Wasserfahrzeuge bestehen aus auf der Wasseroberfläche achwimmenden Einzelrumpf-Schiffen, die entweder im Schlepp oder mittels Eigenantrieb zum Bauplatz verfahren und dort verankert werden» Die von derartigen Schiffen aus vorgenommenen Bohrinsel Aufbau und -Abbauarbeiten sind " jedoch weitgehend an die Seegangsbedingungen gebunden, da übermäßige Hebe-, Stampf- und Rollbewegungen des Schiff körpers den Kran- oder Ladebaumbetrieb unmöglich machen., Die derzeit für KUstengewfisser Bauarbeiten verwendeten, auf der Wasseroberfläche schwimmenden Ladebaum- bzw ο -Kranfahrzeuge können beispielsweise unter S'aegangsbedingungen mit Wellenhöhen von bis zu etwa 1,5 m und in

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besonderen Fällen bis zu etwa 1,8 m arbeiten, während die unter Seegangsbedingungen mit über diesen Grenzwerten liegenden Wellenhöhen auf das Wasserfahrzeug einwirkenden Wellenkräfte normalerweise Übermäßige Schiffskörperbewegungen verursachen, wodurch ein Betrieb des Ladebaume oder Krane verhindert wird. Die mit Hilfe der derzeitigen Wasserfahrzeuge durchgeführten Bauarbeiten ™ werden daher normalerweise beim Auftreten dieser hohen Seegangsbedingungen unterbrochen und erst dann wieder aufgenommen, wenn sich die See beruhigt hat und die WeI-lenhiihe wieder innerhalb der angeführten Grenzwerte liegt«

Die HauptSchwierigkeiten, welchen die derzeitigen Wasserfahrzeuge dieser Art unterworfen sind, beruhen in erster Linie darauf, daß sie einerseits relativ hohe Eigenroll-, «stampf- und -hebefrequenzen besitzen und andererseits ihr Schwerpunkt einen großen Abstand vom Metazentrum besitzt, doho ihr GM-Wert hoch ist« Wenn diese niedrigen Eigenfrequenzen in die Nähe der Periode der am Fahrzeug angreifenden Wellen liegt, kann es zu .Bewegungsaufschaukelungen kommen, während hohe GM-V/erte plötzliche Korrektur- bzw. Aufrichtbewegungen hervorrufen könnenj wenn das Fahrzeug zu Roll- oder Stampfbewegungen angeregt wird. . Beides kann inSüge übermäßiger Beschleunigungskräfte zu Beschädigungen der Ausrüstung der Konstruktion oder der

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Verankerung des Fahrzeuge oder dea von Ihm getragenen Ladebaums sowie zum Unwohlwerden der Mannschaft führen„

Aufgäbe der Erfindung 1st mithin in erster Linie die Schaffung eines Ladebaum- bzw« Kranschiffs« welches die vorgenannten und andere Nachteile der für ähnliche Aufgaben eingesetzten herkömmlichen Wasserfahrzeuge auf ein Mindestmaß herabzusetzen vermag und darüberhinaus gegenüber den herkömmlichen Wasserfahrzeugen dieser Art verschiedene Vorteile bezüglich der Konstruktion» Arbeite« weise und Arbeitsergebnisse gewährleistete

Genauer gesagt, bezweckt die Erfindung die Schaffung eines den bisher bekannten Wasserfahrzeugen dieser Art überlegenen Schiffs, welches einen für Küstengewässer-Bauarbeiten verwendbaren Schwerlastkran bzw= -ladebaum trägt» (Die Ausdrücke "Ladebaum" und "Kran" werden in der folgenden Beschreibung als äquivalent benutzt» während ein i

einen oder mehrere Ladebäurae bzw_o Kräne tragendes Wasserfahrzeug allgemein als ein ^>fLadebaumschiff¹* bezeichnet wird.)

Zur Lösung, dieser Aufgabe schafft die Erfindung ein halbtauchfähiges Doppelrumpf-Ladebaumschiff, das speziell in halbgetaucht schwimmendem Zustand eine verminderte Schiffsbewegung unter den durch Welleneinwirkung

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hervorgerufenen Anregungskräften gewährleistet, was Im folgenden als "Bewegungs-Dämpfungsvermögen" bezeichnet wirdo Mithin bezweckt die Erfindung die Schaffung eines derartigen Ladebaumschiffs, das verbessertes Bewegungs-Dämpfungavermögen gegenüber Stampf-, Roll- und Hebebewe-, gungen besitzt und das außerdem Gier- und Bewegungsaufschaukelungen weitgehend unterdrückt«

P Ein besonderes Merkmal des erfindungsgemäßen Ladebaumschiffs besteht darin, daß.es wahlweise praktisch bis zu seiner den Ladebaum tragenden Plattform geflutet oder aus seinem normalen halbgetaucht·schwimmenden Zustand angehoben werden kann, um ein noch besseres Bewegungs-Dämpfungsvermögen zu gewährleisten, wenn die Wellenperiode in die Nähe der Eigenfrequenz des Schiffs gelangt und die Bewegungen des Schiffskörpers zu verstärken trachtet„

* Ein anderes Erfindungsziel besteht in der Schaffung eines halhtauchfähigen Ladebäuschlffs mit geringen Eigenroll-, -stampf- und -hebefrequenzen und mit niedrigerem GM~Wert in halbgetauchtem Zustand gegenüber dem GM-Wert in auf der Wasseroberfläche schwimmendem Zustand mit niedriger Wasserliniec

Das erfindungsgemäSe Ladebaumschiff soll in auf der Wasseroberfläche schwimmendem Zustand große Transpörtbeweg

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lichkeit besitzen und große Deekslasten zu tragen vermögen und darüberhinaus eine verhältnismäßig geringe Breite besitzen, welche das Befahren enger Wasserstrassen, wie des Panamakanals ermöglicht.

Ein weiteres Erfindungsziel besteht in der Schaffung eines Verfahrene zur Koordinierung der Arbeitsweise des Ladebaums mit dem Tiefgang des ihn tragenden Schwerlast-Ladebaumschiffs, so daß der Ladebaum auch zu arbeiten ™

vermag, wenn sein zulässiger Neigungswinkel anderenfalls überschritten wäre» und außerdem der Krängungswinkel des Schiffe innerhalb für das Wohlbefinden der Mannschaft zulässiger Grenzwerte gehalten wird,

Biese und weitere Ziele_f Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich noch deutlicher aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungebeispiele anhand der Zeichnungen. Ee zeigen: ' λ

Pig· 1 eine perspektivische Darstellung eines halbtauchfähigen Doppelrumpf-Ladebaumschiffa ait den !ferkmalen der Erfindung,

Figo 2 eine Seitenansicht des Ladebaumschiffa gemäß Fig«, 1, in welcher die Wasserlinie sowohl im

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aufschwimmenden ale auch im halbgetauchton Zustand des Schiffs angedeutet ist, in verkleinertem Maßβtab,

Fig« 3 eine der besseren Veranschaulichung halber teilweise weggebrochene Aufsicht auf das Ladebaumschiff gemäß Fig. 1, . .

Fig. 4 einen Querschnitt längs der Linie 4-4 in FIg_n 3, Fig« 5 einen Querschnitt längs der Linie 55 in Figo 3,

Fig_D 6 eine teilweise weggebrochene Teilaufsicht auf

ein Ladebaumschiff mit den Merkmalen der Erfindung zur Veranschaulichung der Ladebaum-!ragkonstruktion, -

Fig. 7 eine Heckansicht eines. Ladebaumschiffa mit den Merkmalen der Erfindung zur Veransehaulichußg der Ladebaum-Tragkonstruktion,

Figo 8 eine schematische Aufsicht auf den Doppelrumpf ^ des Ladebaumschiffs gemäß Figo i_r in verkleinertem Maßstab und in Verbindung mit einem Ballastsystem zum Fluten und Lenzen der Bailer»träume,

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eine Iellseitenanaieht eines Ladebauaaohiffs ait den Merkmalen der Erfindung aur-Veranachau· liehung äer im Betrieb zulässigen Grenz-Tauchtiefen im halbgetaucht schwimmenden Zustand,

Wige 10a - 10d achematiache Heckansichten eines erfindungagemäßen Ladebjäumschif f β in verkleinertem -Maßstab, in denen verschiedene Winieelsteliungen des Schiffs im Betrieb des Ladebaums aum Aufneh»

. ■ men von Lasten mit q.uerges tell tem Kran in übertriebener Darstellung sowie die Anwendung eines Ballastausgleichs veranschaulicht sind» und

Figo 11 einen «wischen Hauptdeck und Doppelrumpf geführ-. ten schematiachen waagerechten Schnitt durch •in· abgewandelte Ausführungeform des erfindungsgemäßen Ladebaumschiffe mit Aufsicht auf den Rumpf.

Die in den Figo 1 bis 3 dargestellte Ausführungefora eines halbtauchfähigen Ladebaumschiffs weist zwei i.n Querrichtung Abstand voneinander besitzende; parallel zueinander verlaufende längliche Rümpfe 12 auf_f deren Auftrieb das Schiff in schwimmendem Zustand zu tragen vermag, wobei ihre Oberseiten in einer Höhe S über der

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Wasserlinie liegen« Jeder Rumpf 12 besitat gemäß dan Figo 4 und 5 praktisch rechteckigen Querschnitt und gemäß Fig. 2 einen gekriMraten Bugabeöhnitt 14 sowie einen abgerundeten Heckabschnitt i6v Die Rümpfe 12 besitzen mithin im wesentlichen jsträmuiigagtinatige Gestalt, wo*·

* I

durch der Schleppwiderstand is Wasoer herabgasetsst wird,

in
wenn das Schiff 10 /fechwimmensjem Erstand vollständig von deu

Rümpfen 12 getragen wird«. _: j;

Die Rümpfe 12 tragen In einer vorbestimmten Höhe mittels einer Tragkonstruktion eine Arbeitaplattform P mit einem Hauptdeck 20 und einem Unterdeck 22„ Diese Tragkanotruktion besteht aus einer Anzahl τοη in Längsrichtung auf Abstände verteilten, querrerlaufenden Trägeranordnungen 24 sowie mehreren ^n Längerichtung auf Abstände verteilten, in Querrichtung paarweise angeordneten Stabilisiersäulen 26, wobei swlaouan je swei In Längsrichtung Voneinander entfernten Stabllisiersäulen 26 jeweils mehrere Trägeranordnungen 24 vorgesehen sind» Wie am besten aus Figo 4 ersichtlich ist, weist jede Trägeranordnung 24 zwei äußere, lotrechte Träger 28, welche die Außenkanten der beiden Rümpfe 12 mit der betreffenden AuSenicanta des Unterdecks 22 verbinden, und mehrere diagonal verlaufende Querträger 38_f welche die Außen- und Innenkanten der Rümpfe 12 mit dem Unterdeck 22 verbinden, sowie

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waagerechte Querstreben 39 auf, welche die oberen Innenkanten der Rümpfe 12 miteinander verbinden«, Ähnliche Trägeranordnungen verbinden die Rümpfe 12 in den Bereichen der Stabilisiersäulen 26. .

Die StabilisierBäulen 26 erstrecken sich von den Oberselten der Rümpfe 12 zur Arbeitsplattform P bis zu einer effektiven Höhe h (Fig„ Z)₉ welche der größten zu erwartenden Wellenhöhe, d_oh. dem lotrechten Abstand zwischen einem Wellenkamm und einem Wellental, entspricht und vorzugsweise etwas größer ist als diese maximale Wellenhöhe. Bei der in den Figo 1 bis 3 dargestellten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind in gleichen" Längsabständen voneinander vier Stabilisiersäulenpaare längs der Rümpfe 12 vorgesehen, wobei die einzelnen Stabilisiersäulen 26 auf beiden Rümpfen 12 symmetrisch zur Längsmittellinie des Ladebaumachiffa angeordnet sindo Wie in Pig«, 3 in gestrichelten Linien angedeutet ist, besitzen die Stabilisiersäulen 26 vorzugsweise ovalen Querschnitt mit in Längsrichtung langgestreckten Seiten und halbzylindrischen bug- und heclcseitigen Abschnitten 42, doch können die Stabilisiersäulen 26 selbstverständlich auch kreisförmigen, quadratischen oder anderti Querschnitt besitzen»/Stabilisiersäulen 26 gewährleisten die

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gewünschten Bewegungs-Dämpf luigseigenschaften bei halbgetaucht schwimmendem Schiff«, Sie besitzen vorzugsweise über ihre ganze Effektivlänge hinweg gleichbleibenden Querschnitt, obwohl ihre oberen oder ihre unteren Enden oder beide Enden beispielsweise unter Bildung kegelstumpf furmiger Abschnitte verengten Querschnitt besitzen können, so daß mechanische Verbindungen zwischen den Stabilisieraäulen 26 sowie den Rümpfen 12 und der Arbeits plattform P gebildet werden, welche die Effektivhöh'e nicht wesentlich beeinträchtigen oder Einschränkungen unterwerfenο

Gemäß Figo 2 und 3 sind die unteren Enden der Schenkel 44 eines Breibaums 46 bei. 43 verschwenkbar an den Bugabschnitten 14. der Rümpfe 12 gelagerte Die lotrechte Neigung des Dreibaume 46 läßt sich durch ein Heißseil 50 einstellen, das einerseits an einen nicht dargestellten Block am oberen Ende des Dreibaums 46 und andererseits an einen Seilscheibenblock 52 angeschlossen ist, welcher mit einer kraftgetriebenen Seilwinde 54 in Verbindung steht_β

In der Nähe des Hecks des Ladebaumsehiffs 10 ist ein im folgenden einfach als Ladebaum 56 bezeichneter Schwerlaet-Ladebaum bzw» -Kran mit einem Ausleger 53 und ein

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Maschinenhaus 60 vorgesehen, dessen Unterbau B mittels einer Tragkonstruktion in Höhe des Unterdecks 22 der Plattform P von den Heckabschnitten 16 der Rümpfe 12 getragen wirdο Bei der in den Figo 6 und 7 dargestellten Ausführungeform weist die Tragkonstruktion vier einwärts und aufwärts verlaufende Träger 57 auf, deren Füße 55 auf den Innenborde gelegenen Seiten der Heckabschnitte 16 der Rümpfe 12 ruhen und deren obere Enden zusammen» % laufenο Selbstverständlich können jedoch auch andere Arten von Tragkonstruktionen vorgesehen sein; die vorstehend beschriebene Konstruktion soll daher lediglich als Beispiel angesehen werden«,

Der Ladebaum 56 ist in der Weise montiert» dafl seine Schwenkachse bei ruhigem Wasser, d„h. im Gleichgewichtszustand des Ladehaumsschiffs, lotrecht verläuft. Außerdem ist der Ladebaum 56 so gelagert, daß seine Schwenk- _έ

achse in der die waagerechte Schiffs-Mittellinie schneidenden lotrechten Ebene liegt, so daß das Ladebaumgewicht gleichmäßig auf beide Rumpfe 12 verteilt ist» Genauer gesagt, weist der Ladebaum 56 ein Gegengewicht 59 und einen Mastaufbau 61 mit Hebezeug 62 sowie auf herkömmliche Weise angeordnete Lastblöcke und Lasthaken 64 auf „ . . Bei der dargestellten Ausführungsform der Erfindung wird

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vorzugsweise ein bekannter Auslegerkran angewandt, doch kann der Ladebaum 56 selbstverständlich aus jeden ancleren verfügbaren Schwerlastkran bestehen. Beispielswelse kann ein Hänge- oder Brückenkran vorgesehen sein. Bei der bevorzugten Ausführungeform der Erfindung ist ein Kran mit einer Tragfähigkeit von 500 t beim Schwenken vorgesehen«

In bevorzugter Ausführungsf om sind die Stabilisiersäulen 26 gemäß den Pig. 3 und 5 längs der Außenbordabschnitte der Rümpfe 12 angeordnet, so das ihre Außenseiten lotrecht mit den Außenseiten der jeweiligen Rümpfe 12 zusammenfallen und Verlängerungen derselben bilden. Die Auftriebs- und Stabilitätseigenschaften der Stabilisiersäulen 26 sind derart gewählt, daß ihre Längsachsen vorzugsweise in Querrichtung auswärts von der Hittellinie des betreffenden Rumpfes 12 liegen, während die Plächenschwerpunkte der durch die Querschnitte der Stabilisiersäulen 26 umrissenen Wasserplanfl^chen im Abstand von der Schiffs-Mittellinie entfernt zu beiden Seiten derselben liegen, so daß sie große Waaeerplanflächen-Trägheitsmomente um die Rollachse herum erzeugen.

Gemäß Fig. 2 sind in den beiden bugeeitigen und in den beiden heckseltigen Stabilisiersäulen 26 Ankerwinden

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angeordnet, welche Über Ankerrollen laufende Ankerketten 36 tragen, um mittels nicht dargestellter Anker dae Ladebaumsohiff 10 am Arbelteort verankern zu können. Gemäß Flg. 1 können außerdem an den Rümpfen 12 und an den Stabilieiersäulen 26 Fender 37 angebracht sein.

Gemäß Pig. 8 sind beide Rümpfe 12 in Ballastkammern 66 zum Tauchen¹- und Auftauchenlassen des Lade baumschiff B 10 unterteilt. Ersiohtlicherweiee kann hierbei jede beliebige gewünschte Anzahl von Ballastkammern 66 vorgesehen sein» Obgleich in Figo β nur das Steuersystem zum Fluten und Lenzen des Steuerbordrumpfβ eingezeichnet ist, ist für den Backbordrumpf ein entsprechendes, nur seitenverkehrt wirksames Ballastsystem vorgesehen» Andererseits ist in 'ig» 8 für den Backbordrumpf ein Bilgensystes dargestellt, während der Steuerbordrumpf ersichtlicher« weise ähnlich, aber seitenverkehrt ausgebildet ist.

Die Ballaetkammern 66 können wahlweise und unabhängig voneinander geflutet und entflutet werden, so daß das Schiff in den lauchzustand übergeht, während die Plattform P praktisch während des ganzen Tauchvorgangs in ebener Lage verbleibt und jede Lagenabweichung des Schiffe sowohl um die Längsachse als auch* um die Querachse wüh-

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rend des Tauchvorgange sowie in der vorgesehenen Tiefe in harbgetauchten Zustand korrigiert werden kann» Die Ballastkammern €6 können außerdem wahlweise und unabhängig oder abhängig voneinander geflutet und gelenzt werden, wenn sich das Schiff in halbgetauchtem Zustand befindet, um dem Schiff eine Querneigung um seine Längsachse zu verleihen und das Wohlbefinden, die Sicherheit und die Arbeitsleistung der Hannechaft zu verbessern so-

wie erforderlichenfalls den Betrieb des Ladebaums 56 auf noch zu beschreibende Weise zu unterstützen Zu diesem Zweck führen mehrere Leitungen 68 von einem in jedem Rumpf 12 vorgesehenen Pumpenraum PR zu den einzelnen Ballastkammern 66, von denen im bug- und im heckseitigen Teil jedes Rumpfes 12 jeweils mehrere vorgesehen sindο Der Pumpenraum PR 1st αit einem Seewassereinlaß 70 und einem Überbord-Ablaß 72 versehen, die durch kraftbetätigte Schieberventile 74 bzw» 76 gesteuert werden; die Rumpfwand ist hierbei im unteren Teil der Pig= 8 durch eine gestrichelte Linie angedeutet« Zwei Pumpen 78 und 80 sind parallel zueinander über Leitungen 79 bzw_o 81 mit Leitungen 82 und 84 verbunden, von denen die Leitung 82 zum Seewassereinlaß 70 und die Leitung 84 zum überbord-Ablaß 72 führte Die Leitungen 82 und 84 sind über Ventile 90 bzw. 88 mit einer Leitung 86 verbunden. Bei

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gesohloseenen Ventilen 88 und 90 saugen die Pumpen 78 und 80 durch den Einlaß 70 Seewasser an, das sie über in die parallelen Leitungen 79 und 81 eingeschaltete Ventile 92 in die Leitung 84 fördern, welche bei geschlossenen Ventilen 76 und 38 mit einer Haupt-Ballastleitung 94 kommuniziert. Die beiden Enden der Haupt-Ballastleitung 94 sind über kraftbetätigte Ventile 96 mit den «u den eineeinen Ballastkammern 66 führenden Leitungen 68 verbunden, in die Jeweils ein kraftbetätigtee Ventil 98 eingeschaltet ist. Wenn die Ventile 74, 92, 96 und 98 offen sind und das Ventil 76 geschlossen istι können somit die zwölf Bailastkammern gleichzeitig und ait gleicher Zufuhrmenge mit Seewaaaer geflutet werden, so daß die Arbeitsplattform F während des Tauchrorgange des Ladebaumschiff3 10 praktisch waagerecht bleibt; wahlweise können die Ventile 98 zur Steuerung des Plutens der einzelnen Ballastkammern 66 betätigt werden, so daß die Trimmlagö des Schiffs während des Tauchvorgange, wanrend des Schwimaens in halbgetauchtem Zustand und während des Betriebs des Ladebaume 56 auf noch zu beschreibende Meise korrigiert bzw«, geändert werden kann» Die Leitung 86 dient zur Förderungvon Ballastwasser zwischen den beiden Rümpfen 12.

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J)Ie Leitung 82 ist an eine Lenzleitung 100 angeschlossen, die zu beiden Seiten des Verbindungspunkts mit der Leitung 82 kraftbetätigte Ventile 102 aufweist und deren beide Enden jeweils zwischen das eine Ventil 96 und die erste der parallelgeschalteten !leitungen 68 der bug- und der heckseitlgen Leitungsgruppe an die Haupt-Baliastleitung 94 angeschlossen sind. Zum Auftaufe chenlassen des Ladebaumsehiffs 10, so daß die RumpfOberseiten über die Wasseroberfläche zu liegen kommen» werdein die Ventile 74 und 96 geschlossen und die Ventile 76 und 102 geöffnete In diesem Pail, fördern die Pumpen 78 und 80 Wasser in dieselbe Richtung wie vorher und pumpen somit die Lenzleitung 100.über die Leitung 82 leer, so daß auch die Leitungen 63 gelenzt und das BaI--lastwasser aus den Ballastkammern 66 über die Leitungen 68, 100, 82 und 79 bzw» 81, das offene Ventil 76 und den* Überbord-Ablaß 72 abgesaugt wird» Wenn alle Ventile " 98 offen sind, können die Ballastkammern 66 gleichzeitig' gelenat werden, um das Ladebaumschiff 10 in den auf der Wasseroberfläche schwimmenden Zustand, bei welchem sich die Oberseiten der Rümpfe 12 in einem Abstand f über der Wasseroberfläche befinden, zurückkehren zu lassenο Durch selektive Betätigung der Ventile 98 bei offenen Ventilen 76 und 102 und geschlossenem Ventil 74 können aber auch nur ausgewählte Ballastkammern 66 nach Bedarf gelenzt

BAD ORIGINAL

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werden, ua die Lage des Schiffs um die Krängungs- und Trimnachse zu beeinflussen und hierbei erforderlichenfalls auf koch zu beschreibende Welse den Betrieb des Ladebaums 56 zu unterstützen. Ersichtlicherwelse können somit durch selektive Betätigung der verschiedenen Ten« tile alle Ballastkammern 66 gleichseitig geflutet oder gelenzt oder es können wahlweise einige Ballastkammem 66 geflutet und andere gelenzt, beispielsweise der eine ^ oder der andere Rumpf 12 allein belastet werden; diese Maßnahmen können in jedem Betriebszustand des Schiffe 10 erfolgen, beispielsweise wenn sich die Oberseiten der Rümpfe 12 oberhalb der Wasseroberfläche befinden, wenn die Rümpfβ 12 ganz untergetaucht sind oder wenn sich das Schiff in einem beliebigen Zwischenzustand während des Tauch- oder Auftauchvorgange befindet, falls die Lage des Schiffs um die Krängungs- und Trimmaehae geändert werden soll. Außerdem ist zu beachten, daß die.' verschiedenen Ventile, Leitungen usw_o des vorstehend f

beschriebenen Ballastsystems für jeden Rumpf 12 vorgesehen sind, so daß beide Rümpfe getrennt oder gemeinsam geflutet werden können oder das Ballastwasser vom einen Rumpf zum anderen gefördert werden kann»

Ein bedeutsames Merkmal der Erfindung besteht darin, daß das Ladebaumschiff 10 entweder im Schlepp oder mit

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Elgenantrieb duroh nicht dargestellte Antriebseinriohtungen mit Geschwindigkeiten von 8 - 10 Knoten zwischen den Arbeitsorten verfahren werden kann, so daß es eine Beweglichkeit erhält, die bei den bisher bekannten halbtauchfähigen Wasserfahrzeugen nicht erreichbar war· Zu diesem Zweck besitzen die Rümpfe 12 Im gelenzten Zustand einen solchen Auftrieb, daß sie das ganze Gewicht des Schiff8_t einschließlich des Ladebaume 56, der Mannschaftequartlere, der Zusatzausrüstung und dgl. sowie einer schweren Deckslast in einer Höhe zu tragen vermögen, daß sich ihre Oberselten in einer Höhe f über der Wasseroberfläche befinden« In diesem Schwimmzustand besitzt das Ladebaumschiff 10 die hohe Aufrichtetabilität uad die Eigenschaften des verringerten Rollwinkels, wie sie für ein Doppelrumpfeschiff kennzeichnend sind. Ereichtlioherweise befindet eich hierbei die Tragkonstruktion für die Plattform 20 einschließlich der Trägeranordnungen 24 und der Stabllisiersäulen 26 oberhalb der Wasserlinie, so daß sie dem Wasser keine, vergrößerte Stirnfläche bieten und somit keinen Fahrtwiderstand erzeugen. In Schwimmzustand verdrängen nur die beiden Rümpfe 12 Wasser, wobei ihre im wesentlichen strömungsgünstige Gestalt sowie dajs Fehlen jeglicher Tragkonstruktionen unterhalb der Wasserlinie eine Bewegung des Ladebaumschiffs 10 mit wesentlich höheren Geschwindigkeiten erlaubt, als dies

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bei den ti eher bekannten halbtauchfähigen Schiffen der Pall let.

Wenn das Ladebaumschiff 10 den Arbeitsort erreicht hat, an welchem eine Waseerkonstruktion, wie eine ölbohr-.oder ~förderplattform bzw. -insel oder ein ähnliches KUstengewäaaergebilde errichtet oder zerlegt werden soll, werden die nicht dargestellten Anker ausgeworfen, um das Schiff an Ort und Stelle festzuhalten» Selbstverständlich kann auas teile, des erwärmten her^^ rungseyatems auch ein dynamisches Poaitionshaltesystea angewandt werden* .

Sei normalem Wellengang und wenn das Schiff in einer !Läge schwimmt, daß sich die Oberseiten der Rümpfe 12 in einen Abstand f Über der Wasseroberfläche befinden, kann der Ladebaum 56 zum Heben und Fördern von Lasten bis zu · seiner rollen Tragfähigkeit zum Versorgen von behächbar« Λ ten Konstruktionen eingesetzt werden. Bei mäßigem oder stärkerem Seegang, beispielsweise mit Wellenhöhen von mehr als etwa 1,5 *- 1,8 m, müßte der Betrieb bei einem herkömmlichen Ladebaumschiff an diesem funkt infolge der übermäßigen Schiffsbewegungen beim Rollen, Stampfen und Heben unterbrochen werden und könnte erst dann wieder aufgenommen werden, wenn die Seegangsbedingungen keine

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derartigen Schiffsbewegungen mehr hervorrufen ο Sin erfindungsgemäQ aufgebautes halbtauchfähigeβ Ladebaumschiff 10 vermag jedoch selbst unter Seegangebedingungen mit Wellenhöhen von mehr als 1,5 -1,8 m weiterzuarbeiten, wie dies nachstehend noch näher erläutert werden wird«,

Wenn sich das Ladebaumschiff 10 an seinem Sinsatsort befindet und Ladebaumarbeiten im halbgetauchten Zustand durchgeführt werden sollen, werden die Rümpfe 12, vorzugsweise durch gleichzeitiges Fluten der Ballastkamaern 66 jede« Rumpfes« auf die vorher beschriebene Weise geflutet» «o das ihre Oberseiten unter die Wasserlinie eintauchen» Hierbei taucht das Schiff vorzugsweise so weit ein, daß die Stabilisiersäulen 26 über etwa die Hälfte ihrer Effektivhöhe h unter Wasser zu liegen kommen» so daß die mittlere Wasserlinie ein etwa der Hälfte des Abstands zwischen dem Unterdeck 22 und der Oberseite der Rümpfe 12 entsprechendes Stück über den Rumpf-Oberseiten liegt. In diesem Zustand besitzen die getauchten Abschnitte der Stabilisiersäulen 26 und die eingetauchten Abschnitte der Rümpfe 12 einen solchen Auftrieb, daß das Schiff In einer vorbestimmten Tiefe schwimmend gehalten wird. Auf diese Weise werden die größten zu erwartenden Wellen daran gehindert, auf die Rümpfe 12 und die Platt-

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form P einzuwirken, so daß eine Wellenwirkung nur an den Stabilieiersäulen 26 und im offenen Faehwerkbereieh zwischen den Rümpfen 12 und der Plattform P stattfindet.

Hierdurch werden die nachteiligen Auswirkungen des WeI-leneinflussee auf das Schiff reduziert, welches somit in halbgetaucht schwimmendem Zustand ausgezeichnete Bewegungs-Däapfungseigenschaften besitzt«, Wenn das Schiff den halbgetauchten Zustand erreicht hat, werden die Ankerketten 36 gestrafft, um das Schiff in der richtigen * Arbeltslage gegenüber seinem Einsatzort zu halten»

Ersichtlicherweloe besteht die Hauptaufgabe des erfindungsgeaäßen halbtauchfähigen Ladebaumschiffs 10 in der Verminderung von Schiffskörperbewegungen unter Welleneinwirkung _o Idealerweise wird dies dadurch erreicht, daß das Schiff bis etwa zur Hälfte der Effektivhöhe h der Stabllisiersäulen 26 zum Tauchen gebracht wird, wodurch eine Wellenwirkung gegen den Decksaufbau sowie gegen die Rumpfkonstruktion ausgeschaltet wird, so daß die Wellen ' nur auf die ihnen ausgesetzten Stabilisiersäulen 26 und ' Trägeranordnungen 24 zwischen der Arbeitsplattform P und den Rümpfen 12 einzuwirken vermögen_o Das erfindungsgemäße halbtauchfähige Ladebaumsehiff kann mithin wesentlich wirksamer in wesentlich höherem Seegang arbeiten als herkömmliche tadebaumschiffe dieser Art und ist bei-

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spielswelse bei Wellenhöhen von etwa 3,3 - 3,6 m noch betriebsfähig« Selbstverständlich besteht jedoch eine obere Grenze der Wellenhöhe, bei welcher das erfindungsgemäße halbtauchfählge Ladebaumschiff 10 noch wirksam zu arbeiten vermag und über welche hinaus der Ladebaumbetrieb eingestellt werden muß, bis sich die See wieder beruhigt hat« Aber selbst wenn das erflndungegemäße Lade-

^ baumschiff 10 in halbgetauchtem Zustand innerhalb der konatruktionsmäßig festgelegten Grenzen mit den durch die beschriebene Konstruktion gewährleisteten Bewegunge-Dämpfungselgenschaften arbeitet, unterliegt es selbstverständlich in gewissem Ausmaß der Welleneinwirkung gegen die Stabilisiersäulen 26 und die Trägeranordnungen 24ο Wenn hierbei seine Eigenfrequenz der Frequenz der herrschenden Seegangsbedingungen entspricht oder sich dieser nähert, tritt eine Verstärkung der Schiffskörperbewegung auf, die so stark werden kann, daß sie den Ladebaumbe-

* trieb beeinträchtigt, selbst wenn das Ladebaumschiff auf seinen üblichen Betriebszustand getaucht ist, in welchem die mittlere Wasserlinie ungefähr auf der Hälfte der Effektivhöhe h der Stabilisiersäulen 26 liegt« Aus diesem Grund ist es beim Auftreten einer solchen Bewegungsverstärkung notwendig und wünschenswert, die Bewegung des Schiffskörpers zu variieren, was durch Belasten oder Entlasten des Schiffs innerhalb gewisser Grenzer, gesche-

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hen kann, selbst wenn es dadurch mehr oder weniger aus dem idealen Tauchzustand, in welchem die mittlere Wasserlinie ungefähr auf der Hälfte der Effektivhöhe h liegt, herausverlagert wird_o

Die maximale Tauchtiefenänderung des Ladebaumschiffs gegenüber dem idealen Tauchzustand durch Fluten oder Lenzen der Rümpfe ist jedoch auf einen Bereich begrenzt, in. welchem das Sohiff nicht in eine solche Lage verbracht wird, daß die auf es einwirkenden Wellen übermäS" sige Stöße verursachen<>■ Es hat sich gezeigt, daß zur Verhinderung einer übermäßigen Schiffskörperbewegung und übermäßiger Stoßwirkungen infolge des Zusammenwirkens von Schiffkörper und Seegang die maximale Abweichung vom idealen Tauchzustand entsprechend der halben Effektivhöhe h auf einen Wert begrenzt ist* daß der Abstand zwischen der mittleren Wasserlinie und entweder der Unterseite des ITnterdecks 22 oder der Oberseite der Rümpfe 12 nicht weniger als 75$ äe^- mittleren Wellenhöhe beträgt» Figo 9 veranschaulicht zwei zulässige mittlere Wasserlinien des Schiffs für eine bestimmte Wellenhöhe unter diesen Gesichtspunkten_o Bei der bevorzugten Abweichung vom idealen Tauchzustand werden die Rümpfe vorzugsweise derart gelenzt, daß die Wellenschläge gegen das Unterdeck 22 vermindert werden«

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Durch das Fluten und Lenken kann auch die Eigenfrequenz dee Schiffs beim Stampf en und Rollen durch Umverteilung des Ballaste in den Rümpfen 12 geändert werden, und zwar je nach den gegebenen Bedingungen zwischen Bug und Heck und/oder zwischen Backbord- und Steuerbordrumpf <, Auf diese Weise können alle durch Welleneinwirkung hervorgerufenen Schiffskörperbewegungen auf ein Mindestmaß J) herabgesetzt werden_o

Sin bedeutsames Merkmal der Erfindung besteht darin, das das vorstehend beschriebene Ladebaumschiff optimale Sta« bilitätseigenschaften in halbgetaucht schwimmendem Zustand besitzt» Die Stabilisiersaulen 26 sind so ausgelegt, daß sie eine große Wasserplanfläche in allen vorgenannten Tauchtiefen bieten, so daß sie ein ausreichendes Aufrichtmoment zur Rückstellung des Schiffs in eine ebene Lage gewährleisten«, Das erfindungagemäße Ladebaumschiff 10 ist so ausgelegt, daß es lange Schwlngungsperioden beim Rollen, Stampfen und Heben besitzt_o Insbesondere gewährleisten die Stabilisiersäulen 26 eine so geringe Rollperiode, daß ein Hin- und Herwerfen der Mannschaft auf der Plattform P vermieden wird, mit so hoher Rollgeschwindigkeit, daß hierdurch ausreichende Stabilität um die Rollachse herum gewährleistet wird. Die Schifflage um die Krängungs- und Trimmachse kann durch wahlweises

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Fluten der Kammern 66 korrigiert werden. Die auf diese Weise erreichten Stabilitäta- und Bewegungs-Dämpfungs eigenschaften sind mithin für ein Schiff der vorstehend beschriebenen Konstruktion optimal»

Da der durch die Rümpfe 12 bewirkte Auftrieb beträchtlich größer ist als der durch die unter Wasser befindlichen Abschnitte der Stabilisiersäulen 26 erzielte Auftrieb, * wird das Ladebaumschiff beim Heben einer last dureb den Ladebau« 56 in halbgetauchtem Zustand bei einer Rollbewegung einem größeren, durch die Laot hervorgerufenen Krangungswinkel unterworfen als im auf8öhwimsejr«£ea Suat&nd, gleiche Lage des Ladebaums vorausgesetzt, Die iragTähigkeit des Ladebaums 56 bei halbgetauchtem Sohifi ist so~ mit auf vorbestimi&te Werte des durch-die Last W verursachten Gesamtmoments beschränkt» um übe^äßigö lastabhängige Krängungswinkel auszuschließen« Statistische Er- | hebungeh haben gezeigt, daß für den allergrößten Teil der erfindungagemäß vorgesehenen Arbeiten Ladebäume mit einer Tragfähigkeit von bis zu 250 t benötigt werden*. In bevorzugter Ausführungsforai beträgt die Tragfähigkeit des erfindungsgemäß verwendeten Ladabauma öaher 500 t beim Schwenken und 800 t in feststehender Lage, wobei diese Tragfähigkeit voll erreicht wiröU wenn sich das Schiff in auf der Wasseroberfläche schwimmendem Zustand alt

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niedrigem Tiefgang befindete Die Konstruktion und Anordnung der Rümpfe 12 und Stabiliaiersäulen 26 des erfindungsgemäßen Ladebaumschif fs 10 ist derart getroffen, daß das Schiff in halbgetauchtem Zustand und bei der Handhabung von Lasten bis zu 250 t auf einem maximalen vorbestimmten Radius senkrecht zur Sehiffs~Mlttellinie innerhalb eines zulässigen Bereichs von Krängungswinkeln ^ liegte Der Bereich der Lastgewichte und deren Abstände von der Schiffs-Mittellinie, d_oh_o die Betriebebegrenzungen dea Ladebaumschiffs in halbgetauchtem Zustand_r hängen von den geometrischen Abmessungen der Rümpfe 12 und der Stabiliaiersäulen 26 ab« Bei einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung besitzt das Ladebauaschlff 10 eine Gesamtlänge von 121 m an den Rümpfen bei einer Rumpfbreite von 11,6 m.mit einem Abstand von 9_f1 m zwischen den Rümpfen, so daß sich eine Gesamt-Rumpfbreite von 32,3 m ergibt ο Bei dieser AusfUhrungsform beträgt die Effektivhöhe h der Stabilisiersäulen 26 7,0 m, liegen ihre Massenzentren auf gleichen Abständen von 11,9 m von der Schiff-Mittellinie und sind die einzelnen Stablliaiersäuler.paare jeweils 19*3 m voneinander entfernt, wo bei sich die beiden bugsei+igen Stabilisiersäulen 26 jeweils im Abstand von 6,0 m vom Bug des betreffenden Rumpfs 12 befindene Jede Stabilisiersäule 26 besitzt eine Längserstreckung von 14,2 m und eine Breitenabmes-

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Ton 8,53 m mit halb-zylindrischen Querschnitt besitzenden bug· und heckaeitigen Abschnitten 42_f so daß sie

2 eine Gesamtfläche von etwa 104®° πι besitsto

Zum Auftauchenlassen des Ladebaumschiffs werden die nicht dargestellten Ankerketten gelockert oder die Anker an Üord gezogen und die Bailastkammern 66 auf die beschriebene Weise gelenzt« In diesem Zustand reicht der Gesamtauftrieb der Rümpfe 12 und der unter Wasser befindlichen Teile der Stabilisiarsäulen 26 aus, das Schiff soweit anzuheben, daß sich die Oberseiten der Rümpfe 12 in einem Abstand f über der Wasseroberfläche befinden _t. wobei die Stabilisiersäulen 26 das Schiff während des Auftauchvorgangs ständig stabilisieren»

Das *Ladebaumachlff 10 bildet insofern ein in aich abgeschlossenes System _f als sich die Jffannec-haftaquairtiere,·. die Zusataauarüatungen und dgl, sämtlich an Bord befinden, so daß diese Einrichtungen dem zu versorgenden Schiff oder Bauwerk sowie weiteren Begleitschiffen zur Verfügung gestellt werden können» Insbesondere befinden eich die Mannschaftsquartiere am Unterdeck 22, so daß am Hauptdeck 20 ausreichend Raum für die Anordnung anderer schwerer Ausrüstungen und zur Aufnahme von schweren Decks-

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lasten zur Verfügung steht« Die Zueatzausrüstungen» Mannschaftsquartiere usw_o können sich auch in den Stabilisiersäulen 26 und-nicht nur auf der Plattform P befinden» Gemäß den Figo 1 und 2 ist in der Nähe des bug * seitigen Endes des Hauptdecks 20 an der Backbordseite ein Ruderhaus 110 vorgesehen, das mit einem Auflager für den Ausleger 58 beim Verfahren dee Schiffs versehen ist»

^ Ersichtlicherweise kann das Ladebaumschiff 10 in halbgetauchtem Zustand teilweise mit Ballast beschwert werden, um während des Ladebaumbetriebs hervorgerufene Querneigungen um die Krängungsachse zu kompensieren und auf ein Mindestmaß zu unterdrücken« Beispielsweise verursacht ein Verschwenken des Ladebaume 56 sowohl in belastetem als auch in unbelastetem Zustand eine Neigung des Schiffs um die Krängungsachse Infolge der asymetrisehen Ausrichtung der Last und/oder des Gegengewichts»

_ Bei Ladebaumschiffen mit einem Ladebaum, der einen kleinen zulässigen Krängungswinkel e_f d.h» einen kleinen Winkel zwischen dem eigentlichen Lot und der lotrechten Drehachse des Ladebaums besitzt, über welchen hinaus sich . der Ladebaum nicht mehr verdrehen läßt, kann dieser induzierte Krängungswinkel zusammen mit den dynamischen Rolleigenschaften des Schiffs eine Gesamtneigung des Lade-

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verursachen,, welche den zulässigen Krängungsd überschreitet und somit ein Arbeiten des Ladebaiaaa 56 unmBgl'ich macht.

Zur Gewährleistung.von Komfort und Sicherheit für die Mannschaft und zur Aufrechterhaltung des Sehwenk-Irag-Vermögens des Ladebaums bei Verwendung der zuletzt genannten Ladebaumtypen Kann das Schiff entsprechend der-Drehbewegung dee Ladebaums auf vorbestimmte Vieise belastet werden, um den Schiff-Krängongswinkel innerhalb vorbestimmter Grenzen zu halten,. Zu diesem Zweck kann gemäß den Figo 10a-10d» in welchen das Ladebaumschiff 10 . beim Beladen in halbgetauchtem Zustand dargestellt ist _t der Backbord-Rumpf 12B so geflutet werden, daß sich das Schiff bei auf den Kiel ausgerichtetem Ladebaum aus der ' Stellung gemäß Figo 10a unter Festlegung eines Krängungewinkels e in die belastete Stellung gemäß Fig« 10b neigt■>Zur Aufnahme einer Last W von der Backbordseite aus wird der unbelastete Ladebaum nach Backbord geschwenkt, wobei das Gegengewicht 59 eine Neigung des Schiffs um die . Krängungsachse in die entgegengeaetzte Richtung verursacht, so daß das Schiff einen Krängungswinkel e^f (Fig» 10c) einnimmt„ Hierauf kann die Last V/ mittels der Lasthaken'64 aufgenommen werden, woraufhin sich das Schiff entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Krängungsachse in.die Stellung gemäß Fig„ 1Od neigt und dabei einen

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Krängungswinkel g einnimmt „ In dioeem Zusammenhang ist zu beachten, daß das Schiff durch die durch den Ballast, den Ballast und daa Gegengewicht sowie durch den Ballast und die Last induzierten ITeigungswinkel e, e' bzw. g eine Neigung auf einen kleineren Krängungswinkel erfährt als dies der Pail wäre, wenn der Backbordrumpf 123 nicht auf die vorstehend beschriebene V/eise geflutet worden wäre«, Diese induzierten Krängungswinkel liegen P außerdem innerhalb des Bereiche des zulässigen Krängungewinkele d, im Pail der Verwendung derartiger Ladebäume, so daß deren Schwenk-Tragfähigkeit erhalten bleibt,, Zum Entladen des Schiffe, doh. um die Last W vom Schiff zu einer außenbords gelegenen Stelle zu befördern, wird der Vorgang umgekehrt, wobei das Be- und Entladen selbstver-. ständlioh sowohl von der Backbord- als auch von der Steuerbordseite des Schiffs aus erfolgen kann, wenn der betreffende Rumpf 12B bzw» 12S entsprechend geflutet wirdο Die Figo 10a -^r10d veranschaulichen eine zusammengehörige folge dieser Zustände» Das Ballstsyatem kann in jedem Fall zur Unterstützung herangezogen werden, wenn Lasten ausbalanziert und die Krängungswinkel vermindert werden sollen«. Wenn der Dreibaüm 46 mit voller oder nahezu mit voller Tragfähigkeit von 2000 t eingesetzt werden soll, können außerdem die im Heckabschnltt des Schiffe befindlichen Ballastkammern 66 geflutet werden, um die

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lastindusierten Triiamwinkel auaaugleichen und auf ein Mindestmaß herabzusetzeno

Obgleich hei der vorstehend beschriebenen bevorzugten Auaftihrungsfoma der Erfindung eine gleich große Anzahl von Stabilisiersäulen 26 in im wesentlichen symmetrischer Anordnung um die Stampf- und Rollachse herum vorgesehen ist, kann gemäß Figo 11 auch eine ungerade Zahl Ton Stabilisiersäulen vorgesehen sein« Bei dieser abgewandelten AusfUhrungsform sind ersichtlicherwelse jeweils zwei Stabilisiersäulen zu beiden Seiten der Stampfachse im Bug- und im Heckabachnitt dee Schiffe angeordnet, während ein mittleres Stabilisiersäulenpaar voraugaweise so angeordnet ist; daS es von der Stampfachse geschnitten wird, wobei alle Stabilisiersäulen symmetrisch zu beiden Selten der Rollachse liegen«

Bei der Konstruktion des erfindungsgemäßen Ladebaum-= schiffe finden folgende Grundprinzipien Anwendung!

1) Zwei langgestreckte, Querabstand voneinander besitzende} praktisch parallel zueinander angeordnete Rümpfe 12 gewährleisten höhere Schleppgeschwindigkeiten sowie hohe Stabilitätο

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2) Die Rümpfe besitzen einen so großen Auftrieb» daß sie das Schiff mit großer Deckslast und mit einem Schwerlastkran bzw_o Ladebaum vorstehend beschriebener Art in auf der Wasseroberfläche schwimmendem Zustand zu tragen vermögen, wobei sich der Oberflächen der Rümpfe in einer Höhe f über der Wasseroberfläche befinden*.

5) Die Rümpfe sind in Kammern unterteilt» die wahlweise geflutet und gelenzt werden können, um das Schiff teilweise unter die Wasseroberfläche tauchen zu lassen und in halbgetauchtem Zustand vorgegebene Krängungsoder Trinmwinkel einführen zu können. Außerdem kann der Ballast zwischen den beiden Rümpfen hin- und herverlagert werden. ,

4) Das Schiff sollte mindestens vier Stabilislersäulen 26 aufweisen, von denen sich jeweils die Hälfte auf jedem Rumpf zu beiden Seiten der Rollachse RA - befindet <> . Bei Verwendung von sechs Stabilisiersäulen befinden sich zwei Säulenpaare auf gegenüberliegenden Seiten der durch das AuftriebsZentrum verlaufenden Stampfachse PA, während das mittlere Säulenpaar neben der Stampfachse liegt oder von dieser geschnitten wird^ Bei Verwendung von acht Stabilisiersäulen befindet sich jeweils die gleiche Anzahl von Säulenpaaren im wesentlichen symmetrisch zu bei™

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den Selten der Stampfachse und von dieser entfernt. Genauer gesagt, sollte sich bei Verwendung einer ungeraden Anzahl von Stabilisiersäulenpaaren das mittlere Säulenpaar an der Stampfachse PA und sollten sich die anderen Säulenpaare in jeweils gleich großer Anzahl auf gegenüberliegenden Seiten der Stampfachae und in im wesentlichen Symmetrieeher Anordnung gegenüber dieser befinden„ während bei Verwendung einer geraden Anzahl von Stabilisiersäulenpaaren sich jeweils eine gleich große Anzahl " von Säulenpaaren su beiden Seiten der Starcyfachse PA und in im wesentlichen symmetrischer Anordnung dieser gegenüber befinden sollte.

5) Zur Stabilisierung des Schiffs sollte jede Stäbilisiersäule 26 eine über ihre gesamte Effektivhöhe h hinweg konstanter vorbestimmte Querschnittsflache besitzen»

6) Die Stabilisiersäulen 26 sind so ausgelegt, daß ihre unteren Halften zusammen mit der Rest-Wasserverdrängung der teilweise gefluteten Rümpfe 12 einen so großen Auftrieb gewährleisten, daß das Schiff in halbgetauchtem Zustand zu schwimmen vermag_o

7) -Die durch den Abstand h zwischen den Oberseiten der Rümpfe 12 und der Unterseite der Plattform P festgelegte Effektivhöhe der Stabilieiersäulen 26 sollte so groß wi·

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oder vorzugsweise größer sein als die größte zu erwartende Wellenhöhe τοπ Wellenkaam zu Wellental; diese Höhe bleibt praktisch unbeeinflußt von etwaigen geringfügigen Änderungen der Konfiguration für die mechanslehen Verbindungen zwischen den Stabilioiersäulen und den Rümpfen oder der Plattform«

8) Das Schiff wird auf einen Eintauchzustand auf etwa die Hälfte der Effektivhöhe h der Stabillsiersäuien 26 belastet,, so daß es in halbgetaucht schwimmendem Zustand gehalten wirdo Zur Verminderung der Bewegungsaufschaukelung unter solchen Bedingungen wird erforderlichenfalls Ballast umverteilt und/oder dae Schiff stärker belastet oder entlastet_? um es gegenüber dem Idealen Tauchzustand weiter oder weniger weit eintauchen zu lassen, so daß der Abstand zwischen der mittleren Wasserlinie und entweder der Unterseite des Decks oder der Oberseite der Rümpfe nicht weniger als 75S^ der mittleren Wellenhöhe beträgt, doho die Effektivhöhe h sollte mindestens so groß sein wie und vorzugsweise größer sein als das 1,5-fache der mittleren Wellenhöhet

9) Wenn das Schiff in halbgetauchtem Zustand unter Last- und/oder Ballasteinfluß um die Krängungeachse geneigt ist, erzeugen die Stabilisiersäulen Aufrichtmomente um die

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Rollachse RA proportional zu ihrer Querschnittsfläche und zum Quadrat ihres Abstände von der Rollach3e₀

10) Die Rümpfe 12 können in halbgetauchtem Zustand wahlweise geflutet werden, um durch den Ladebaum hervorgerufene Krängungen bzw* Neigungen des Schiffs auszugleichen und auf ein Mindestmaß herabzusetzen und hierdurch erhöhten Komfort und erhöhte Arbeitsfähigkeit der Mannschaft zu gewährleisten und die Schwenk-Tragfähigkeit des Ladebaums in den Fällen aufrechtzuerhalten,, in denen ein Ladebaum mit kleinem zulässigen Krängungswinkel verwendet wird«,

11) Wenn der Dreibaum mit voller oder nahezu voller Tragfähigkeit arbeitet, kann das Schiffsheck zusätzlich mit Ballast beschwert werden, so daß übermäßige, durch die Dreibaumlast hervorgerufene Trimmwinkel vermieden werden,»

Zusammenfassend läßt sich bezüglich der Konstruktion und Arbeitsweise sagen, daß die Erfindung ein halbtauchfähiges Doppelrumpf-Ladebaumschiff mit mehreren Abstand voneinander besitzenden Tragkonstruktionen einschließlich aufrechtstehender Stabilisiersäulen 26 schafft, die an ihren unteren Enden mit zwei Querabstand voneinander

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besitzenden, langgestreckten, parallelen Rümpfen 12 verbunden sind. Die Tragkonstruktionen stützen eine die Mannschaftsquartiere und die Maschinenräume tragende Plattform P sowie einen Schwert.astlcran bzw« ladebaum in einem Abstand über den Rümpfen 12, weicher mindestens der Effektivhöhe h der Stabilisieraäülen 26 entspricht« Die Abstand voneinander besitzenden Rümpfe 12 sind in Ballastkammern 66 unterteilt» die gelenzt werden können,

™ wenn das halb tauchfähige Schiff zu den und von den Ein·- sätzorten bugsiert wird, wobei die Rümpfe einen solchen Auftrieb besitzen, daß das Schiff einschließlich des Ladebauma, der Mannschaftsquartiere, der Maschinenräume und der Decklast in einem Zustand schwimmend gehalten wird, in welchem sich die Oberseiten der Rümpfe in einem Abstand f über der Wasseroberfläche befinden« Am Binsatzort kann der Ladebaum bei mäßigen Seegangsbedingungen auf die übliche Weise zum Heben und Überführen von Lasten bis hinauf zu seiner Nenn-Tragfähigkeit eingesetzt werden, die beim beschriebenen Äusführungsbeispiel 500 t beim Schwenken und 800 t in festgelegter Stellung beträgt, oder kann wahlweise der Dreibaum bis zu seiner maximalen Hebe -Tragfähigkeit von im vorliegenden Pail 2000 t betrieben werden,, Im Fall von rauher See werden die Ballastkammern 66 geflutet, so daß die Rümpfe 12 normalerweise bis zur Hälfte der Effektivhöhe h der Sta ·

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billsiersäulen 26 unter die Wasseroberfläche eintauchen; diese Tauchtiefe entspricht etwa der Hälfte der zu erwartenden größten Wellenhöhe, wobei die Plattform P und d@r Ladebaum oberhalb der größten zu erwartenden Wellen-* höh© -verbleiben«, Der für die Schwimmfähigkeit des Schiffe in halbgetauchtem Zustand erforderliche Auftrieb wird durch die eingetauchten Teile der Rümpfe 12 und der Stabilisiersäulen 26 geliefert, während das Schiff in diesem Zustand keinen weiteren Auftrieb -besitzt» Die Rümpfe und die Stabilisiersäulen sind 30 ausgebildet und angeordnet, daß sie ausgezeichnete Bewegungs-Bämpfungs■-eigenschaften unter der Wellenwirkung in halbgetauchtem Zustand gewährlelsteno Wenn die Schlffskörperbewe.gung in haibgetauchtem Zustand durch das Zusammenspiel zwischen Schiffs- und Wellenbewegung eine Verstärkung erfährt, kann das Schiff gegenüber dem idealen Tauehaustand, doh, der Hälfte der Effektivhöhe h der Säulen 26» in größerem oder geringerem Ausmaß belastet oder entlastet werden, { so daß der Abstand zwischen der mittleren Wasserlinie und entweder der Unterseite der Plattform oder der Oberseite der Rümpfe mindestens 75$ der mittleren Wellenhöhe beträgt.

Die Fähigkeit des erfindungsgemäßen halbtauchfähigen Ladebaumschiffs, eine praktisch stabile und nur begrenzte

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Bewegungen zulassende Schwimmbasis in halbgetauchtem Zustand bei unterschiedlichsten Wellenhöhen zu bilden₉ stellt ein höchst bedeutsames Merkmal dar, da hierdurch der Betrieb des Ladebaums in rauher See ermöglicht wird_e während bei den herkömmlichen Ladebaumschiffen der Ladebaum bei übermäßiger Schiffskörperbewegung nicht benutzt werden kann_o Durch Tauchenlassen der beiden Rümpfe auf die Hälfte der Effektivhöhe der Stabilisiersaulen 26 oder auf eine Tiefe innerhalb der vorher genannten Grenzwerte zwecks Unterdrückung einer Aufschaukelung der Schiffskörperbewegung wird die Welleneinwirkung gegen den Doppelrumpf 12 und die Arbeitsplattform F praktisch ausgeschaltet, wobei die Wellen nur gegen die vergleichsweise kleine Fläche der Stabilisiersäulen, der offenen Tragkonstruktion und des Rahmenwerks zwischen der Arbeite plattform P und den Rümpfen 12 sowie der Ladebaum-Tragkonstruktion einzuwirken vermögen, so daß die Schiffskörperbewegung unter Welleneinfluß vermindert wirdo Ausserdem können die Rumpfe 12 wahlweise geflutet werden, um durch den Ladebaum hervorgerufenen Krängungwinkeln entgegenzuwirken, wodurch die Querneigung des Schiffe vermindert wird und die Sicherheit, der Komfort und die Arbeitsleistung der Mannschaft verbessert werden_o Die Stabilisiersäulen sind 30 angeordnet, daß die hydrodynamischen Kräfte Aufrichtmomente proportional zur

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volumetrischen Wässerverdrängung der unter Wasser befindlichen Teile der Stabilisiersäulen um die Roll- und Stampfachse herum erzeugen, so daß das Metazentrum in allen vorgenannten, halbgetaucht schwimmenden Lagen des Schiffe über dem Schiffs-Schwerpunkt gehalten wird*

Nach Beendigung der Bauarbeiten werden die Ballastkam- g

marn 66 wieder entflutet, um das Schiff i/ieder in einen Schwimmzustand zu bringen, in welchem sich die Obersei~ ten der Rümpfe in einem Abstand f über der Wasseroberfläche befindenο Der Ausleger 58 wird in praktisch waagerechter Lage auf dem Ausleger-Auflager angeordnet, worauf das Schiff für dae Verfahren in auf der Wasseroberfläche schwimmendem Zustand zu anderen Bau- bzw. Einsatzorten bereitsteht«

Selbstverständlich kann das erfindungsgemäße Ladebaum- *

schiff für praktisch alle See-Bauvorhaben eingesetzt werden und 1st keinesfalls auf die Errichtung und den Abbau von Küstengewässer Bohr- und Förderinseln beschränkt» Beispielsweise kann das erfindungagemäSe Lade baumsehiff für das Verlegen von Röhren, für den Brückenbau,, zum Erstellen von KÜ3tengewäss9r™Ölspelchertanke und dgl» und sogar für den Bau anderer Schiffe eingesetzt werdenρ

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Zusämmengefasst schafft die Erfindung mithin ein Ladebaumschiff mit zwei Querabatand voneinander besitzenden Rümpfen, auf denen mehrere auf Abstände stehende auf-

rechte Stabilisiersäulen vorgesehen sind, welche eine Arbeitsplattform und einen Schwerlaetladebaum bzw. -kran mit Abstand über den Rümpfen tragen« Die Rümpfe besitzen einen solchen Auftrieb, daß sie das Ladebaumschlff einschließlich seiner Deckslast normalerweise in schwimmendem Zustand zu halten vermögen, in welchem eich ihre Oberseiten in einem Abstand Über der Wasseroberfläche befinden, und sind,.mit Ballastkammern zum Eintauchenlassen der Rümpfe und von Teilen der Stabilisiersäulen auf eine Tiefe von etwa der Hälfte der Effektlvhöhe der Stabilisiersäulen versehen, um das Schiff in halbgetaucht schwimmendem Zustand zu halten, in welchem sich die Arbeitsplattform und der Ladebaum ein bestimmtes Stück . oberhalb der Wasserlinie befinden. Das Ladebaumschiff kann jedoch auch belastet oder entlastet werden, um es gegenüber dem normalen halbgetaucht schwimmenden Zustand weiter oder weniger weit tauchen zu lassen, so daß der Abstand zwischen der mittleren Wasserlinie und entweder der Plattform-Unterseite oder den Rumpf-Oberseiten wenigstens 75# der mittleren Wellenhöhe beträgt„ Die Stabilisiersäulen stabilisieren das Ladebaumschiff in halbgetauchtem Zustand um die Roll- und Stampfachse« Der

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sefew®rlast~»Ladebauin befindet sich am Heck dea Schiffs» aeine lotrecht© Drehachse mit der Sehlffs-Mittelzusammenfällt*. Bas neuartige, durch die Stabil!-

stabilisierte Doppelrumpf-Ladebaumschiff beul tat ausgezeichnete·Bewegungs-Dämpfungseigenschaften unter Wellengang beim Betrieb auf hoher Seeο

Selbstverständlich kann die Erfindung in anderen speziellen Ausführungsföraen verwirklicht werden, ohne daß von ihrem Rahmen oder von ihren wesentlichen Eigenschaften abgewichen wirdο Aus dieses Grund aollen die vorstehend dargestellten und beschriebenen Ausführungsfonaen der Erfindung in jeder Hinsieht nur als beispielhaft und keinesfalls als die Erfindung einschränkend angesehen werden₉ vielmehr soll der erweiterte Schutssurafaug alle innerhalb des Rahmens der Erfindung liegenden Abwandlungen, Änderungen und Äquivalente mit einschließen« I

Claims

Patentansprüche

Halbtauchfähiges Schiff mit zwei langgestreckten, praktisch parallel mit Abstand nebeneinander ange ordneten Rümpfen, einer Arbeitsplattform_P einem Schwerlast-Ladebaum und einer mit den Rümpfen, der Arbeitsplattform und dem Ladebaum verbundenen Konstruktion zur Halterung der Arbeitsplattform und dee Ladebaums mit Abstand oberhalb der Rümpfe, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion mehrere auf recht stehende,, zu beiden Seiten der Stampf- und der Rollachse auf den Rümpfen angeordnete Stabillsieraäulen aufweist, die in lotrechter Richtung bis zu einer mindestens der Höhe der größten zu erwartenden Wellen entsprechenden vorbestimmten Effektivhöhe über die Rümpfe hinausragen, 4aß die Rümpfe gemeinsam einen so großen Auftrieb besitzen, daß sie das Schiff zu tragen vermögen,, selbst wenn sich ihre Oberseiten ein Stück über der Wasseroberfläche befinden, daß eine Einrichtung zum Belasten des Schiffs, um die Rümpfe und einen Teil der Tragkonstruktion unter die Wasseroberfläche tauchen zu lassen, wobei der Auftrieb der getauchten Rümpfe und der unter

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Wasser befindlichen Teile der Tragkonstruktion ausreicht, das Schiff in halbgetauchtem Zustand schwimmend zu halten, und wobei die mittlere Wasserlinie über den Oberseiten der Rümpfe und unter der Arbeiteplattform liegt, und zum Entlasten des Schiffs vorgesehen ist, um es auftauchen zu lassen, so daß sich die Oberseiten der Rümpfe ein Stück über der Wasseroberfläche befinden, daß die einzelnen Teile der Tragkonstruktion unter Festlegung eines praktisch offenen Rahmenbereichs zwischen ihren Konstruktionen elementen und zwischen den Rümpfen Abstand VQi3.«,i&aia~ der besitzen» daß die Stabilisiersäulen derart angeordnet sind, daß sie solche Kraftkomponenten um die Roll- und die Stampfachse erzeugen, daß die Auftriebskräfte der volumetrischen Wasserverdrängung der unter Wasser befindlichen Teile der Stabilisiersäulen proportionale Aufriehtkomponenten erzeugen, und daß die Stabilisiersäulen in halbgetauchtea Zustand Bewegungs-Dampfungseigenschaften beim Rollen» Stampfen, Heben und Schworen gewährleisten,.

Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisiersäulen praktisch lotrecht angeordnet sind und über ihre gesamte Effektivbohe hinweg praktisch gleichbleibenden Querschnitt besitzen«

3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion mehrere Trägeranordnungen aufweist, welche eich an Abstand voneinander besitzenden Längepositionen des Schiffs zwischen den Rümpfen und der Arbeitsplattform erstreckende Träger bildenο

4ο Schiff nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion sich zwischen den Rümpfen und dem Ladebaum erstreckende Träger aufweist.

5η Schiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisiereäulen ovalen Querschnitt besitzen und sich in Längsrichtung über ein größeres Stück als ihre Breite beträgt parallel zu den Rümpfen er*- strecken»

ο Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche _t da.-durch gekennzeichnet, daß der Ladebaum am einen Schiff sende angeordnet ist*,

7ο Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am einen Schiffsende ein Dreibaum gelenkig gelagert ist»

Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Rümpfe getrennte, über ihre Länge hinweg auf Abstände vorteilte BaI laatkammern" aufweisen' und daß die einrichtung ama Belasten und lintlaaten des Schiffs Mittel zum wahl weisen Fluten und Lenzen der einzelnen Ballaatkasmern zwecke Neigung des Schiffs um seine Krängungs und Trimmachse aufweist,,

Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß acht Stabilisiersäulen vorgesehen sind, von denen auf jedem Rumpf jeweils zwei zu beiden Seiten der Stampfachse, des Schiffs angeordnet sind, und daß die Stabilisiersäulen jedes Rumpfes praktisch in Längsrichtung aufeinander auegerichtet sind ο

TOo Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum BeIa sten und Entlasten des Schiffs dessen Tauchzustand im halbgetauchten Zustand in der Weise zu ändern vermag, daß der Abstand zwischen der mittleren Wasserlinie und entweder der Unterseite der Arbeiteplattform oder der Oberseite der Rünipfe wenigstens 75$ der mittleren Wellenhöhe beträgt,

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11o Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse dee Ladebaums praktisch auf der Mittellinie des Schiffe liegt«

12ο Schiff nach Anspruch Q, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Fluten und Lenzen der Rümpfe «wecke. Änderung der Eigenachwingungsfrequenz des Schiffe um eine seiner Achsen Ballast zwischen den an den Sehiffsendeh bzwo -außenseiten vorgesehenen Ballastkammern hin und her zu verlagern vermögen»

13o Schiff nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Eigenschwingungsfrequenz des Schiffs um die Stampfachse in Abhängigkeit von einer Ballastverlagerung zwischen den bug- und den heckseitigen Ballastkammern änderbar ist ο

14° Schiff nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die in jedem Rumpf vorgesehenen Bailastkammern in Querrichtung von der Schiffs Mittellinie Abstand besitzen und daß die Eigenschwingungsfrequenz des Schiffs um die Rollachse in Abhängigkeit von einer Ballastverlagerung zwischen den steuerbord- und backbordsei tigert Ballastkammern änderbar ist.

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15_O Schiff nach Anspruch 6 und 7_f dadurch gekennzeichnet, daß der Ladebaum am Schiffaheck und der Dreibaum am Schiffsbug angeordnet ist„

16_O Halbtauchfähigea Schiff mit zwei langgestreckten, praktisch parallel mit Abstand nebeneinander angeordneten Rümpfen, einer Arbeitsplattform, einem Schwerlast-Ladebaum und einer mit den Rümpfen, der Arbeitaplattform und dem Ladebaum verbundenen Konstruktion zur Halterung der Arbeitsplattform und des Ladebaums mit Abstand oberhalb der Rümpfe^ dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion mindestens vier aufrechtstehende Stabilisiersäulen aufweist, von denen sich jeweils ein Paar nahe der beiden Enden der Rümpfe auf gegenüberliegenden Seiten der Schiffs*Stampfachse befinden und von denen mindestens zwei auf Jeder Seite der Schiffβ-Roll« · ( achse auf den Rümpfen angeordnet sind, daß die Stabilisiersäulen in lotrechter Richtung bis zu einer vorbestimmten, mindestens der im Betrieb zu erwartenden größten Wellenhöhe entsprechenden Effektivhöhe über die Rümpfe hinausragen und einen über ihre gesamte Effektivhöhe hinweg konstanten Querschnitt besitzen, daß die Rümpfe gemeinsam einen so großen

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Auftrieb.besitzen, daß sie das Schiff au tragen vermögen, selbst wenn sich ihre Oberseiten ein Stück über der Wasseroberfläche befinden, und jeweils In mehrere Baliastkaniraern unterteilt Bind« daß eine Einrichtung zum wahlweisen Fluten und Lenzen der Ballastkammern vorgesehen ist, um die Rümpfe und einen Teil der Tragkonstruktion unter Wasser tauchen ^ zu lassen bzw«, das Schiff mit oberhalb der Wasseroberfläche liegenden Rumpfoberseiten auftauchen zu lassen, wobei der Auftrieb der unter Wasser befindlichen Teile der Stabilisiersäulen und der nicht ge»= fluteten Ballastkammern sowie die Wasserverdrängung der restlichen Teile der Rümpfe ausreicht, das Schiff mit ein bestimmtes'Stück oberhalb der Rümpfe und unterhalb der Arbeitsplattform liegender mittlerer Wasserlinie in schwimmendem Sustand zu halten, daß die einzelnen Teile der Tragkonstruktion Abstand voneinander besitzen und solche Kraftkomponenten um die Roll- und die Stampfachse erzeugen, daß die Auftriebskräfte der vdlumiäLjbriachen Wasserverdrängung der unter Wasser befindlichen Teile der Stabilisiersäulen proportionale Aufrichtkomponenten um die RoIl- und die Stampfachse erzeugen, und daß die Stabilislersäulen in halbgetauchtem Zustand Bewegungen Dämpfung3ei»_genschaften beim Rollen, Stampfen, Heben und Sehwojen gewährleistenη

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17«. Schiff nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die fragkonatruktion auf jedem Rumpf vier praktisch in Längsausrichtung miteinander stehende Stabilisiersäulen aufweist, von denen jeweils ein Paar auf gegenüberliegenden Seiten der Stampfachse des Schiffe liegtο

18c Schiff nach Anspruch 16 oder 17? dadurch gekenn- ™

zeichnet, daß sich der Ladebaum am Heck des Schiffs befindet»

19° Halntauchfähiges Schiff mit zwei langgestreckten» praktisch parallel nebeneinander angeordneten-Rümpfen, einer Arbeitsplattfona und einer die Rümpfe und die Arbeitsplattform miteinander verbindenden und letztere mit Abstand über den Rümpfen tragenden Konstruktion, dadurch gekennzeichnet» dafl die Tragkon- ή struktion mehrere aufrechtstehende, zu beiden Seiten der Stampf- und der Rollachse auf den Rümpfen angeordnete Stabilieiersäulen aufweist-, die in lotrechter Richtung bis zu einer mindestens der Höhe der größten zu erwartenden Wellen entsprechenden vorbestimmten Effektivhöhe über die Rümpfe hinausragen, daß die Rümpfe gemeinsam einen großen Auftrieb besitzen, daß sie das Schiff zu tragen vermögen, eelbst wenn sich

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ihre Oberseiten ein Stück über der Waaseroberfläche befinden, daß eine Einrichtung e.un Belasten und Entlasten des Schiffs vorgesehen ist, um die Rümpfe und einen Teil der Tragkonstruktion unter die Wasser oberfläche tauchen zu lassen bzw_ö das Schiff auftauchen zu lassen, so daß sich die Oberseiten der Rümpfe ein Stück über der Wasseroberfläche befinden, wobei diese Einrichtung den Tauchzustand des Schiffs in dessen halbgetauchtem Zustand in der Weise zu ändern vermag, daß der Abstand zwischen der mittleren Wasserlinie und entweder der Unterseite der Ar'seltsplattform oder der Oberseite der Rümpfe wenigsten» 75# der mittleren Wellenhöhe bei Wellenhöhen unter der zu erwartenden maximalen Wellenhöhe liegt, um eine Verstärkung der Amplitude der Schiffskörperbewegung infolge des Zusammenwirkens von Wellenbewegung und Schiffekörperbewegung zu verhindern, daß die einzelnen Teile der Tragkonstruktion unter Festlegung eines praktisch offenen Rahmenbereichs zwischen ihren Kon8truktionßelementen und zwischen den Rümpfen und der Arbeitsplattform Abstand voneinander besitzen, daß die Stabilisiersäulen derart angeordnet sind, daß sie solche Kraftkomponenten um die Roll - und die Stampfachse erzeugen, daß die Auftriebskräfte der volumetrischen Wasserverdrängung der unter

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Wasser befintUcichen i'eile der Stabilisiersaulen proportionale Aufriehtkomponenten erzeugen _f und daß die Stabilisieraäulen in halbge'sauchtem Zustand DewegungS'-DäiTvpfung3eigenschaften beia Hollen, Stampfen, Heben und Schwo j en gewährleisten,,

20. Schiff nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß es einen Schwerlast-Ladebaum trägt, .

ο Schiff nach Anspruch 2Q_S dadurch gekennzeichnet, daß der Ladebaum nahe des einen Schiffsendee angeordnet ist und daß seine Drehachse prektisali auf der Schiffs-Mittellinie liegt«,

22_o Schiff nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß auf jedem Rumpf drei praktisch in Längsausrichtung miteinander stehende Stabilisiersäulen vorgesehen sind und daß jeweils eine Säule jedes Rumpfes neben der Stampfachse des Schiffs auf deren einer oder anderen Seite liegt«

23ο Schiff nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet_s daß acht Stabilisiersäulen vorgesehen sind, von denen auf jedem Rumpf jeweils zwei zu beiden Seiten der Stampfachse des Schiffs angeordnet sind ₉ und daß

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die Stabilisiersäulen jedes Rumpfes praktisch in Längerichtung aufeinander ausgerichtet sind»

24ο Schiff nach Anspruch 19$ dadurch gekennzeichnet, daß jeder Rumpf in eine Anzahl von Ballastkammern unterteilt ist und daß die Einrichtung zum Belasten und Entlasten des Schiffs Mittel zum wahlweisen Fluten und Lenzen der einzelnen Ballastkammern zwecks Neigung des Schiffs um seine Krängungsachse zum Ausgleich und zur Verminderung von durch den Ladebaum hervorgerufenen Krängungswinkeln aufweist„

25o Schiff nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Fluten und Lenzen der Rümpfe zwecks Änderung der Eigenschwingungsfrequenz des Schiffs um eine seiner Achsen den Ballast zwischen den an den Schiffsenden bzw, außenseiten vorgesehenen ^e" Ballastkammern hin und her zu verlagern vermögen.

26. Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet _Ϋ daß der Ladebaum bei Winkelabweichungen seiner Drehachse gegenüber dem Lot innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs drehbar ist, über welchen hinaus eine Drehung dee Ladebaume unmöglich ist, und daß die Einrichtung zum Belasten und Entlasten des Schiffs-die Ballastkammern wahl-

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weise zu fluten imd zu lenzen vermag, um das Schiff sich uta die Krängungsachse neigen zu,lassen und die Schiffsneigung innerhalb dee vorbestimmten Winkelbe reiche zu halten_o

27ο Halbtauchfähiges Schiff mit zwei langgestreckten!, praktisch parallel mit Abstand nebeneinander angeordneten Rümpfen, einer Arbeitsplattform_f einem am λ einen Schiffsende angeordneten Dreibaum und einer mit den Rümpfen und der Arbeitsplattform verbundenen und letztere mit Abstand oberhalb der Rümpfe tragenden Konstruktion, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion mehrere aufrechtstehende ₉ zu beiden Seiten der Roll- und der Stampfachse auf den Rümpfen angeordnete Stabilisiersäulen aufweist, die in lotrechter Richtung bis zu einer mindestens der Höhe der größten zu erwartenden Wellen entsprechenden vorbestimmten Effektivhöhe über die Rümpfe hinausra» .. ' . gen und jeweils über ihre ganze Effektlvhöhe hinweg praktisch konstanten Querschnitt besitzen, daß die Rümpfe gemeinsam einen so großen Auftrieb besitzen _f daß sie das Schiff zu tragen vermögen_s aelbet wenn sioh ihre Oberseiten ein Stück über der Wasserober fläche befinden, daß eine Einrichtung zum Belasten des Schiffs, um die Rümpfe iuicl einen Ie.il der Trag

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konstruktion unter die Wasseroberfläche tauchen su lassen, wobei der Auftrieb der getauchten Rümpfe und der unter Wasser befindlichen Teile der Tragkonstruktion ausreicht, das Schiff in halbgetauchten Zustand mit zwischen den Rümpfen und der Arbeitsplatte rm liegender mittlerer Wasserlinie schwimmend zu halten, und sum -Entlasten des Schiffs vorgesehen ist, um es auftauchen zu lassen, so daß sich die Oberseiten der Rümpfe ein Stück über der Wasseroberfläche befinden, daß die einzelnen Teile der Tragkonstruktion unter Festlegung eines offenen Rahmenbereichs zwischen ihren Konstruktionselementen sowie zwischen den Rümpfen und der Arbeiteplattform Abstand voneinander besitzen, daß die Stabilisiersäulen derart angeordnet sind» daß sie solche Kraftkomponenten um die Roll- und die Stampfachse erzeugen, daß die Auftriebskräfte der volumetriechen Wasserverdrängung der unter Wasser befindli- -chen Teile der Stabilisiersäulen proportionale Aufrichtkomponenten erzeugen, und daß die Stabilisiersäulen in halbgetauchtem Zustand Bewegungs-Dämpfungseigenschaften beim Rollen■„ Stampfen, Heben und Schwojen gewährleistenο

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