DE10000271C1 - SWATH-Schiff - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schiff mit einem Aufbauten o. dgl. aufnehmenden Rumpfkörper (10), an dessen Unterseite (10d) sich mindestens zwei voneinander beabstandete Stützen (16; 18) über mindestens einen Teil des Rumpfkörpers (10) im wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes erstrecken, welche jeweils auf mindestens einem sich im wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes über mindestens einen Teil des Rumpfkörpers (10) erstreckenden Auftriebskörper (2; 4) sitzen. Das Besondere der Erfindung besteht darin, daß mindestens ein Teil mindestens einer Stütze (16; 18) mit ihrem oberen Ende (16a; 18a) an der Bordwand (10e; 10f) des Rumpfkörpers (10) endet, mit ihrem unteren Ende (16b; 18b) am zugehörigen Auftriebskörper (2; 4) im wesentlichen mittig und/oder im wesentlichen radial zu einer Propellerantriebswelle (20) einer im Auftriebskörper (2; 4) vorgesehenen Propellerantriebseinrichtung (20, 22) befestigt und zusammen mit dem zugehörigen Auftriebskörper (2; 4) derart angeordnet ist, daß mindestens ein Teil dieses Auftriebskörpers (2; 4) innerhalb der von der Bordwand (10e; 10f) des Rumpfkörpers (10) aufgespannten Ebene oder der Außenkontur (10e, 16e, 10f, 18f) des Schiffes liegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiff mit einem Aufbauten o. dgl. aufnehmenden Rumpf­ körper, an dessen Unterseite sich mindestens zwei voneinander beabstandete Stützen über mindestens einen Teil des Rumpfkörpers im wesentlichen in Fahrt­ richtung des Schiffes erstrecken, welche jeweils auf mindestens einem sich im wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes über mindestens einen Teil des Rumpf­ körpers erstreckenden Auftriebskörper sitzen, wobei mindestens ein Teil minde­ stens einer Stütze mit ihrem oberen Ende an der Bordwand des Rumpfkörpers endet, mit ihrem unteren Ende am zugehörigen Auftriebskörper im wesentlichen mittig und/oder im wesentlichen radial zu einer Propellerantriebswelle einer im Auftriebskörper vorgesehenen Propellerantriebseinrichtung befestigt und zusammen mit dem zugehörigen Auftriebskörper derart angeordnet ist, daß mindestens ein Teil dieses Auftriebskörpers innerhalb der von der Bordwand des Rumpfkörpers aufge­ spannten Ebene oder der Außenkontur des Schiffes liegt.

Eine solche Schiffskonstruktion ist aus der JP 56-82687 A bekannt.

Der hier in Rede stehende Schiffstyp wird in der Fachwelt auch als "SWATH" bezeichnet, wobei "SWATH" als Abkürzung für den englischen Begriff Small Waterplane Area Twin Hull steht. Ein solches Schiff erhält seinen Auftrieb durch die Auftriebskörper, die im allgemeinen eine längliche Form nach Art einer Zigarre besitzen und sich unterhalb der Wasseroberfläche befinden, während der die Aufbauten o. dgl. aufnehmende Rumpfkörper von auf den Auftriebskörper befestig­ ten Stützen getragen wird und sich oberhalb der Wasseroberfläche befindet. Üblicherweise sind bei derartigen Schiffen zwei voneinander beabstandene, parallel zueinander verlaufende und in Fahrtrichtung des Schiffes gerichtete längliche Auftriebskörper vorgesehen, die symetrisch zur Schiffsmittelachse angeordnet sind. In den Auftriebskörpern ist regelmäßig auch der Antrieb enthalten, dessen Antriebs­ achse aus dem Heck des jeweiligen Auftriebskörpers herausgeführt ist und den Propeller trägt. Üblicherweise ist in jedem Auftriebskörper ein Antrieb vorgesehen. Die den Rumpf tragenden Stützen können sich im wesentlichen über die gesamte Länge der Auftriebskörper erstrecken; alternativ können sie aber auch unterbrochen sein bzw. mehrere hintereinanderliegende Stützen auf den Auftriebskörpern befes­ tigt sein.

Das Charakteristische an der SWATH-Konstruktion besteht darin, daß der Auftrieb des Schiffes überwiegend von den Auftriebskörpern unter Wasser erzeugt wird und die Verdrängungsänderung im Bereich der Wasserlinie nur gering ist, während der von den Stützen getragene Rumpfkörper soweit über der Wasseroberfläche schwebt, daß er vom Seegang im wesentlichen nicht berührt wird. Dadurch ist es möglich, daß die Fahrt eines solchen Schiffes durch das Wasser und somit dessen Schwimmlage vom Seegang im wesentlichen unbeeinflußt bleibt. Bei der Kon­ struktion eines solchen Schiffes wird demnach die Höhe der Stützen an die im fraglichen Fahrtgebiet vorkommende Wellenhöhe entsprechend angepasst. Dabei können die Auftriebskörper teilweise geflutet werden und dienen insoweit auch als Ballasttanks, um unabhänging vom Beladungszustand des Schiffes dessen Schwimmlage und somit auch dessen Tiefgang im wesentlichen konstant zu halten, so daß der zuvor beschriebene Effekt unabhängig vom Beladungszustand genutzt werden kann. Als weiteren Vorteil erhält man einen verhältnismäßigen geringen Fahrtwiderstand, den die SWATH-Konstruktion aufgrund der Formgebung der sich unter Wasser befindlichen Teile bietet; denn sowohl die langgestreckten und eine relativ geringe Querschnittsfläche aufweisenden Auftriebskörper als auch die sehr schmalen Stützen besitzen einen geringen hydrodynamischen Widerstand.

Bei einer früheren herkömmlichen SWATH-Konstruktion sind die Stützen vertikal angeordnet und an der Unterseite des Rumpfkörpers in einem Abstand von dessen Bordwand nach innen versetzt befestigt. Zur Erhöhung der Stabilität sind bei einer weiteren herkömmlichen SWATH-Konstruktion die Stützen nach außen geneigt bzw. gespreizt und ragen somit beiderseits über die Bordwand des Rumpfkörpers hinaus, so daß der Abstand der Auftriebskörper voneinander größer als die maxi­ male Breite des Rumpfkörpers ist und sich die Auftriebskörper unter Wasser jeweils außerhalb der durch die Bordwand des Rumpfkörpers erzeugten Außenkontur befinden. Diese beiden herkömmlichen SWATH-Konstruktionen bereiten jedoch beim Anlegen insbesondere an einer Kaimauer im Hafen oder an einem anderen Schiff Probleme, da bei der zuerst genannten Konstruktion die Außenhaut des Schiffes im Bereich der Wasserlinie nach innen zurückspringt und unterhalb der Wasserlinie durch die Auftriebskörper wieder seitlich vorspringt und bei der zuletzt genannten Konstruktion die Auftriebskörper regelrechte Unterwasserhindernisse bilden.

Deshalb wird in der bereits eingangs erwähnten und den nächstkommenden Stand der Technik bildenden JP 56-82687 A eine Konstruktion vorgeschlagen, bei welcher die Stützen mit ihrem oberen Ende an der Bordwand des Rumpfkörpers enden, mit ihrem unteren Ende am zugehörigen Auftriebskörper im wesentlichen mittig bzw. radial zu dem zylindrischen Auftriebskörper befestigt sind, zwischen ihrem oberen Ende und ihrem unteren Ende geradlinig verlaufen und derart nach innen geneigt sind, daß sie innerhalb der von der Bordwand des Rumpfkörpers aufgespannten Ebene bzw. der Außenkontur des Schiffes liegen.

Eine ähnliche Anordnung der Stützen ist im übrigen auch in der JP 60-64089 A offenbart.

In der JP 56-108367 A ist ein Schiff beschrieben, bei welchem die Stützen mit der Bordwand fluchten und vertikal gerichtet sind, wobei die Auftriebskörper derart außermittig am unteren Ende der Stützen angeordnet sind, daß sie innerhalb der von der Bordwand des Rumpfkörpers aufgespannten Ebene bzw. der Außenkontur des Schiffes liegen.

Demgegenüber schlägt die Erfindung vor, daß bei einem Schiff der eingangs genannten Art mindestens ein Teil mindestens einer Stütze in mindestens einen am Rumpfkörper endenden ersten Abschnitt und einen am zugehörigen Auftriebskörper endenden zweiten Abschnitt unterteilt ist, von denen der erste Abschnitt entweder (a) im wesentlichen mit der Bordwand des Rumpfkörpers fluchtet oder vertikal verläuft oder (b) gegenüber der Bordwand des Rumpfkörpers zur Schiffsmitte hin geneigt ist und der zweite Abschnitt gegenüber dem ersten Abschnitt zur Schiffs­ mitte hin versetzt und/oder geneigt ist.

Erfindungsgemäß sind die Stützen also in sich abgewinkelt und bilden somit zur Schiffsmitte hin gerichtete 'Knickbeine'.

Mit einer solchen Konstruktion werden mehrere Vorteile erzielt. Zum einen erlaubt diese Konstruktion ein besonders problemloses Anlegen an einer Kaimauer oder Spundwand und/oder an fremden Schiffen. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Stützen in einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt unterteilt sind, von denen der erste Abschnitt am Rumpfkörper endet und entweder (a) im wesentlichen mit der Bordwand des Rumpfkörpers fluchtet oder vertikal verläuft oder (b) gegenüber der Bordwand des Rumpfkörpers zur Schiffsmitte hin geneigt ist, wobei allerdings der Neigungswinkel gegenüber der Vertikalen geringer ist als der Neigungswinkel des sich anschließenden zweiten Abschnittes. Auf diese Weise wird ein störender Rücksprung zwischen der Bordwand und den Stützen vermieden. Dabei kann das Schiff nicht nur an seiner Bordwand, sondern auch wahlweise oder zusätzlich am oberen ersten Abschnitt der Stütze problemlos abgefendert werden, wobei dieselben Fender verwendet werden können. Dadurch, daß erfindungsgemäß die Stützen mit ihrem unteren zweiten Abschnitt stärker abgeknickt sind, bleibt gleichwohl gewährleistet, daß sich die Auftriebskörper innerhalb der Außenkontur des Schiffes befinden und somit keine für das Anlegen störenden Unterwasserhindernisse bilden. Andererseits wird mit Hilfe der in sich abgewinkelten Stützen gleichwohl weiterhin eine gute Propulsionsleistung der Propellerantriebseinrichtung erzielt, da die Stützen mit dem unteren Ende ihres stärker abgewinkelten bzw. abgeknickten unteren zweiten Abschnittes am zu­ gehörigen Auftriebskörper - hydrodynamisch günstig - im wesentlichen mittig bzw. symmetrisch und/oder im wesentlichen radial zur Propellerantriebswelle angeordnet sind.

An dieser Stelle sei der guten Vollständigkeit halber darauf hingewiesen, daß die erfindungsgemäße Konstruktion und die zuvor beschriebene vorteilhaften Wirkun­ gen auch nur an einem Teil der Stützen realisiert werden können. In diesem Zu­ sammenhang ist es beispielsweise auch denkbar, in Längsrichtung verkürzte Stützen oder mehrere hintereinanderliegende Stützen mit dazwischen liegenden Zwischenräumen auf dem zugehörigen Antriebskörper anzuordnen.

Besonders vorteilhaft für ein sicheres Anlegen ist eine bevorzugte Ausführung, bei welcher sich der erste Abschnitt der Stützen mindestens etwa bis zur Wasserlinie erstreckt. Außerdem sollte sich zweckmäßigerweise der zweite Abschnitt am ersten Abschnitt direkt anschließen.

Üblicherweise ist zumindest ein Teil der Auftriebskörper im Querschnitt zu einer im wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes aufgespannten Symmetrieebene im wesentlichen symmetrisch, wobei für den Fall, daß der Auftriebskörper mit einer Propellerantriebseinrichtung versehen ist, die Propellerantriebswelle vorzugsweise in der Symmetrieebene liegt. Bei einer solchen Ausführung sollte sich vorzugsweise mindestens ein Teil der zugehörigen Stütze mit ihrem unteren Ende im wesentlichen in der Symmetrieebene erstrecken, um für eine gute Propulsion eine symmetrische Anströmung zu erzielen.

Bei einer Weiterbildung der zuvor genannten Ausführung, bei welcher zumindest ein Teil der Auftriebskörper im wesentlichen zylindrisch ist, ist die zugehörige Stütze mit ihrem unteren Ende im wesentlichen radial am Auftriebskörper angeord­ net.

Schließlich ist es auch denkbar, die SWATH-Konstruktion so zu gestalten, daß mindestens ein sich in Fahrtrichtung des Schiffes erstreckender erster Teil minde­ stens einer Stütze im wesentlichen vertikal und/oder gegenüber der Bordwand zur Schiffsmitte hin versetzt angeordnet und ein sich in Fahrtrichtung des Schiffes erstreckender zweiter Teil dieser Stütze(n) gemäß der zuvor erläuterten Erfindung ausgebildet ist. Bei dieser Ausführung wird somit die herkömmliche vertikale Anordnung mit der erfindungsgemäßen Anordnung kombiniert, wodurch sich vorteilhafte Variationsmöglichkeiten für bestimmte Konstruktionen ergeben, bei­ spielsweise um den hydrodynamischen Widerstand unter Ausnutzung des soge­ nannten Weinblum-Effektes zu minimieren.

Eine gegenwärtig besonders bevorzugte konkrete Weiterbildung dieser Ausführung ist gekennzeichnet durch ein Paar von ersten Stützen und ein Paar von zweiten Stützen, von denen die ersten Stützen im wesentlichen vertikal angeordnet und die zweiten Stützen gemäß der zuvor erläuterten Erfindung ausgebildet sind, wobei vorzugsweise die beiden Stützenpaare in Fahrtrichtung des Schiffes hintereinander und/oder die Stützen jedes Paares symmetrisch zur Mittelachse des Schiffes angeordnet sind und/oder der Abstand zwischen den ersten Stützen ungleich dem Abstand zwischen den zweiten Stützen ist. Bei dieser Weiterbildung sind demnach zwei Stützenpaare vorgesehen, von denen die beiden Stützen des einen Paares in herkömmlicher Weise vertikal angeordnet und gegenüber der Bordwand des Rumpf­ körpers nach innen versetzt angeordnet sind, während die beiden Stützen des anderen Paares erfindungsgemäß als 'Knickbeine' ausgebildet sind. Dabei kann vorzugsweise das erfindungsgemäß ausgebildete Stützenpaar in der vorderen Hälfte des Schiffes, beispielsweise im Bugbereich, mit einem größeren Abstand voneinander bzw. von der Schiffsmittelachse und das herkömmlich ausgebildete Stützenpaar in der hinteren Hälfte des Schiffes, beispielsweise im Heckbereich, mit einem geringeren Abstand voneinander bzw. von der Schiffsmittelachse vorgese­ hen sein, wodurch sich in besonders vorteilhafter Weise der zuvor erwähnte Effekt der hydrodynamischen Widerstandsminimierung erzielen läßt. Dabei sind zweckmä­ ßigerweise zwei durchgehende längliche Auftriebskörper vorgesehen, von denen jeder Auftriebskörper sowohl eine herkömmlich ausgebildete Stütze als auch eine erfindungsgemäß ausgebildete Stütze trägt.

Nachfolgend wird unter vergleichender Betrachtung mit einer herkömmlichen SWATH-Konstruktion ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen SWATH- Konstruktion unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert, in denen

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung eine Prinzipskizze einer herkömmlichen SWATH-Konstruktion zeigt;

Fig. 2 im Querschnitt schematisch eine herkömmliche SWATH-Konstruktion zeigt; und

Fig. 3 im Querschnitt schematisch eine SWATH-Konstruk­ tion gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfin­ dung zeigt.

Zunächst wird der prinzipielle Aufbau eines SWATH-Schiffes anhand der Fig. 1 und 2 erläutert, in denen als Vergleichsbeispiel schematisch ein Schiff mit einer herkömmlichen SWATH-Konstruktion dargestellt ist, die bislang bevorzugt ver­ wendet worden ist. Das SWATH-Schiff ist dabei in Fig. 1 so dargestellt, daß der Bug zum Betrachter hin zeigt.

Die dargestellte SWATH-Konstruktion weist zwei längliche, zigarrenförmige Auf­ triebskörper 2, 4 auf, die parallel zueinander und im Abstand voneinander sowie symmetrisch zur in den Figuren nicht dargestellten Schiffsmittelachse angeordnet sind. Wie insbesondere Fig. 2 erkennen läßt, haben die Auftriebskörper 2, 4 im dargestellten Ausführungsbeispiel einen kreisförmigen Querschnitt und somit im wesentlichen die Form eines Zylinders. Die beiden Auftriebskörper 2, 4 erstrecken sich in Fahrtrichtung des Schiffes und enthalten in den Figuren nicht dargestellte Antriebseinrichtungen. Diese Antriebseinrichtungen treiben jeweils eine Antriebs­ welle 20 an, die am hinteren Ende bzw. am Heck der Auftriebskörper 2, 4 aus­ treten und jeweils einen Propeller 22 tragen; selbstverständlich verlaufen die Antriebswellen 20 ebenfalls in Fahrtrichtung des Schiffes. Ferner enthalten die Auf­ triebskörper 2, 4 in den Figuren ebenfalls nicht dargestellte Balasttanks, die mit Wasser geflutet werden können, um die Schwimmlage des Schiffes und somit dessen Tiefgang unabhängig vom Beladungszustand im wesentlichen konstant zu halten.

Auf der Oberseite der Auftriebskörper 2, 4, die vollständig ins Wasser eingetaucht sind und sich somit unterhalb der Wasserlinie bzw. Wasseroberfläche W befinden (siehe Fig. 2), sind Stützen 6, 8 radial angeordnet. Die Stützen 6, 8 bilden im Querschnitt schmale Stege und erstrecken sich in gleicher Weise wie die Auftriebs­ körper 2, 4 in Fahrtrichtung des Schiffes parallel zueinander, weisen somit den gleichen Abstand voneinander bzw. von der Schiffsmittelachse auf wie die Auf­ triebskörper 2, 4. Die Stützen 6, 8 können sich im wesentlichen über die gesamte Länge der Auftriebskörper 2, 4 erstrecken. Bei vielen Konstruktionen enden die Stützen 6, 8 aber auch in einem Abstand vor dem Bug sowie vor dem Heck der Auftriebskörper 2, 4, wie aus Fig. 1 erkennbar ist. Außerdem zeigt Fig. 1 eine Ausführung, bei welcher die Stützen 6 und 8 jeweils in zwei (Teil-)Stützen 6', 6" bzw. 8', 8" mit einem dazwischen gebildeten Zwischenraum unterteilt sind; eine solche Ausführung bietet insbesondere gewichtsmäßige, bauliche und strömungs­ technische Vorteile.

Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten herkömmlichen SWATH-Konstruktion sind die Stützen 6, 8 vertikal angeordnet und enden oberhalb der Wasserlinie bzw. Wasseroberfläche W an der Unterseite 10d eines Rumpfkörpers 10, so daß dieser von den Stützen 6, 8 getragen wird, wie insbesondere Fig. 2 erkennen läßt.

Der Rumpfkörper 10 trägt in den Zeichnungen nicht näher dargestellte Aufbauten u. dgl.. Gemäß dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel besteht der Rumpf­ körper 10 aus zwei seitlichen Längskörpern 10a, 10b, die jeweils etwa die Form eines herkömmlichen Monohull-Rumpfes haben und über eine plattenförmige Brücke 10c miteinander verbunden sind.

Die Stützen 6, 8 enden an der Unterseite 10d des Rumpfkörpers 10 jeweils im Bereich der seitlichen Längskörper 10a, 10b, wie Fig. 1 erkennen läßt. Dabei sind die vertikal angeordneten Stützen 6, 8 gegenüber den beiden seitlichen Bordwänden 10e, 10f des Rumpfkörpers 10 nach innen, also zur Schiffsmitte hin, versetzt angeordnet, wodurch ein Rücksprung entsteht, der von einem zwischen dem Rumpfkörper 10 und den Stützen 6, 8 sitzenden, im Querschnitt trapezförmigen und sich nach unten verjüngenden länglichen Sockel 12a, 12b gebildet wird.

Wie Fig. 1 ferner erkennen läßt, ist am Heck jeder Stütze 6 bzw. 8, also am hinteren Ende jeder entsprechenden (Teil-)Stütze 6" bzw. 8" ein Ruderblatt 14 bzw. 15 angelenkt.

Die nun in Fig. 3 dargestellte erfindungsgemäße Ausführung unterscheidet sich von der Ausführung gemäß Fig. 2 dadurch, daß die beiden Stützen 16, 18 soge­ nannte nach innen gerichtete 'Knickbeine' bilden. Dabei besteht jede Stütze 16 bzw. 18 aus einem oberen ersten Abschnitt 16a bzw. 18a und einem sich daran anschließenden unteren zweiten Abschnitt 16b bzw. 18b. Die Stützen 16, 18 sind mit ihren oberen ersten Abschnitten 16a, 18a an der Unterseite 10d des Rumpf­ körpers 10 so angeordnet, daß sie mit der jeweiligen Bordwand 10e bzw. 10f des Rumpfkörpers 10 fluchten. Da bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel die Bordwände 10e, 10f vertikal verlaufen, sind auf die sich daran anschließenden ersten Abschnitte 16a, 18a der Stützen 16, 18 entsprechend vertikal angeordnet. Gegenüber den oberen ersten Abschnitten 16a, 18a sind im gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel die unteren zweiten Abschnitte 16b, 18b in einem Winkel derart geneigt angeordnet, daß sie zur Schiffsmitte hin geneigt und somit aufeinanderzu gerichtet sind. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die Auftriebskörper 2, 4 innerhalb der von den Bordwänden 10e, 10f des Rumpfkörpers 10 aufgespannten Ebene bzw. Außenkontur des Schiffes liegen, wie Fig. 3 deutlich erkennen läßt.

Wie Fig. 3 ferner erkennen läßt, ist insbesondere die Länge der oberen ersten Abschnitte 16a, 18a der Stützen 16, 18 so gewählt, daß die die oberen ersten Abschnitte 16a, 18a mit den unteren zweiten Abschnitten 16b, 18b verbindende 'Knickstelle' unterhalb der Wasserlinie W liegt.

Die unteren zweiten Abschnitte 16b, 18b der Stützen 16, 18 sind in dem Aus­ führungsbeispiel gemäß Fig. 3 radial an den im Querschnitt kreisförmigen Auf­ triebskörpern 2, 4 angeordnet.

An dieser Stelle sei der Vollständigkeit halber erwähnt, daß anstatt des in Fig. 3 dargestellten Knicks der Übergang zwischen den beiden Abschnitten 16a, 18a und 16b, 18b der Stützen 16, 18 beispielsweise auch durch einen Bogen gebildet werden kann. Auch sind andere Formen der Stützen denkbar, sofern die Stützen mit ihren oberen Enden fluchtend in die Bordwände 10e, 10f des Rumpfkörpers 10 übergehen und mit ihren unteren Enden im wesentlichen radial, symmetrisch oder mittig an den Auftriebskörpern 2, 4 befestigt sind und die Auftriebskörper 2, 4 innerhalb der Bordwände 10e, 10f des Rumpfkörpers 10 liegen.

Im Gegensatz zu der herkömmlichen Ausführung gemäß Fig. 2 fehlen demnach bei der in Fig. 3 dargestellten erfindungsgemäßen Ausführung die den Rücksprung gegenüber den Bordwänden 10e, 10f des Rumpfkörpers 10 bildenden Sockel 12a, 12b. Stattdessen sind die Stützen 16, 18 mit ihren oberen ersten Abschnitten 16a, 18a so an der Unterseite 10d des Rumpfkörpers 10 angeordnet, daß deren Außen­ wände 16e, 18f mit den Bordwänden 10e, 10f des Rumpfkörpers 10 fluchten. Da bei dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel von Fig. 3 die Bordwände 10e, 10f des Rumpfkörpers 10 vertikal verlaufen, sind die sich daran anschließenden oberen ersten Abschnitte 16a, 18a der Stützen 16, 18 mit ihren Außenwänden 16e, 18f ebenfalls vertikal gerichtet. Somit bildet jede Bordwand 10e bzw. 10f des Rumpfkörpers 10 mit der entsprechenden Außenwand 16e bzw. 18f der Stütze 16 bzw. 18 eine im wesentlichen vom Oberdeck bis zur Wasseroberfläche W durch­ gehende, ebene gemeinsame Bordwand bzw. Außenhaut des Schiffes, wodurch ein unproblematisches Anlegen insbesondere an einer Kaimauer im Hafen oder einem anderen Schiff möglich wird, was durch die nach innen versetzte Anordnung der unter Wasser befindlichen Auftriebskörper 2, 4 zusätzlich noch unterstützt wird.

An dieser Stelle sei der Vollständigkeit halber angemerkt, daß die in Fig. 3 darge­ stellte erfindungsgemäße Ausführung beispielsweise auch insoweit modifiziert werden kann, als daß die oberen ersten Abschnitte 16a, 18a der Stützen 16, 18 mit ihren Außenwänden 16e, 18f in einem geringen Winkel gegenüber den Bord­ wänden 10e, 10f des Rumpfkörpers 10 zur Schiffsmitte hin geneigt sein können, ohne daß dadurch die erfindungsgemäße Wirkung verlorengeht.

Ferner ist es auch denkbar, für bestimmte konstruktive Zwecke die herkömmliche Ausführung gemäß Fig. 2 mit der erfindungsgemäßen Ausführung gemäß Fig. 3 zu kombinieren. Hierzu könnten beispielsweise bei dem in Fig. 1 dargestellten SWATH-Schiff die vorderen (Teil-)Stützen 6' und 8' entsprechend der in Fig. 3 dargestellten erfindungsgemäßen Ausführung modifiziert werden, während die hinteren (Teil-)Stützen 6" und 8" ihre herkömmliche Anordnung gemäß Fig. 2 behalten. Außerdem könnten bei einer solchen Ausführung die vorderen (Teil)Stüt­ zen 6' und 8' einen größeren Abstand voneinander bzw. von der Schiffsmittelachse aufweisen als die hinteren (Teil-)Stützen 6" und 8", um beispielsweise unter Ausnutzung des Weinblum-Effektes eine Widerstandsminimierung zu erzielen.

Claims (10)

1. Schiff mit einem Aufbauten o. dgl. aufnehmenden Rumpfkörper (10), an dessen Unterseite (10d) sich mindestens zwei voneinander beabstandete Stützen (16, 18) über mindestens einen Teil des Rumpfkörpers (10) im wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes erstrecken, welche jeweils auf mindestens einem sich im wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes über mindestens einen Teil des Rumpfkörpers (10) erstreckenden Auftriebskörper (2, 4) sitzen, wobei mindestens ein Teil mindestens einer Stütze (16; 18) mit ihrem oberen Ende (16a; 18a) an der Bordwand (10e; 10f) des Rumpfkörpers (10) endet, mit ihrem unteren Ende (16b; 18b) am zugehörigen Auftriebskörper (2; 4) im wesentlichen mittig und/oder im wesentlichen radial zu einer Propellerantriebswelle (20) einer im Auftriebskörper (2; 4) vorgesehenen Propellerantriebseinrichtung (20, 22) befestigt und zusammen mit dem zugehörigen Auftriebskörper (2; 4) derart angeordnet ist, daß mindestens ein Teil dieses Auftriebskörpers (2; 4) innerhalb der von der Bordwand (10e, 10f) des Rumpfkörpers (10) auf gespannten Ebene oder der Außen­ kontur (10e, 16e, 10f, 18f) des Schiffes liegt, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil mindestens einer Stütze (16; 18) in mindestens einen am Rumpfkörper (10) endenden ersten Abschnitt (16a; 18a) und einen am zugehörigen Auftriebskörper (2; 4) endenden zweiten Abschnitt (16b; 18b) unterteilt ist, von denen der erste Abschnitt (16a, 18a) entweder (a) im wesentlichen mit der Bordwand (10e; 10f) des Rumpfkörpers (10) fluchtet oder vertikal verläuft oder (b) gegenüber der Bordwand des Rumpfkörpers zur Schiffs­ mitte hin geneigt ist und der zweite Abschnitt (16b; 18b) gegenüber dem ersten Abschnitt (16a; 18a) zur Schiffsmitte hin versetzt und/oder geneigt ist.

2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der erste Abschnitt (16a, 18a) der Stützen (16, 18) mindestens etwa bis zur Wasserlinie (W) erstreckt.

3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der zweite Abschnitt (16b, 18b) am ersten Abschnitt (16a, 18a) der zugehörigen Stütze(n) (16, 18) direkt anschließt.

4. Schiff nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welchem zu­ mindest ein Teil der Auftriebskörper (2, 4) im Querschnitt zu einer im wesentlichen in Fahrtrichtung des Schiffes aufgespannten Symmetrieebene im wesentlichen symmetrisch ist, wobei für den Fall, daß der Auftriebskörper (2, 4) mit einer Propellerantriebseinrichtung (20, 22) versehen ist, die Propellerantriebswelle (20) vorzugsweise in der Symmetrieebene liegt, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens ein Teil der zugehörigen Stütze (16; 18) mit ihrem unteren Ende (16b; 18b) im wesentlichen in der Symmetrieebene erstreckt.

5. Schiff nach Anspruch 4, bei welchem zumindest ein Teil der Auftriebskörper (2, 4) im wesentlichen zylindrisch ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zugehörige(n) Stütze(n) (16, 18) mit ihrem unteren Ende (16b, 18b) im wesentlichen radial am Auftriebskörper (2, 4) angeordnet ist (sind).

6. Schiff, bei welchem mindestens ein sich in Fahrtrichtung des Schiffes erstreckender erster Teil mindestens einer Stütze im wesentlichen vertikal und/oder gegenüber der Bordwand zur Schiffsmitte hin versetzt angeordnet und ein sich in Fahrtrichtung des Schiffes erstreckender zweiter Teil dieser Stütze(n) nach minde­ stens einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgebildet ist.

7. Schiff nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein Paar von ersten Stützen (6, 8) und ein Paar von zweiten Stützen (16, 18), von denen die ersten Stützen (6, 8) im wesentlichen vertikal angeordnet und die zweiten Stützen (16, 18) nach mindestens einem der An­ sprüche 1 bis 5 ausgebildet sind.

8. Schiff nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stützenpaare (6, 8 und 16, 18) in Fahrt­ richtung des Schiffes hintereinander angeordnet sind.

9. Schiff nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (6, 8 und 16, 18) jedes Paares sym­ metrisch zur Mittelachse des Schiffes angeordnet sind.

10. Schiff nach mindestens einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den ersten Stützen ungleich dem Abstand zwischen den zweiten Stützen ist.