DE4118920C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Be- und/oder Entladeeinrichtung für Fähranla­ gen mit mehreren übereinander angeordneten, unabhängig voneinander steuer­ baren Rampen für Schienen- und Straßenverkehr, die landseitig ggf. um Horizontalachsen schwenkbar verlagert und seeseitig zum Zwecke des Be- und/oder Entladens mittels Hubeinrichtungen in die jeweilige Arbeitsposi­ tion führbar sind, wobei ein wesentlicher Gewichtsanteil der Rampe bzw. der Rampen durch Gegengewichte ausgleichbar ist.

Durch die DE-PS 34 37 673 ist ein Verfahren zum Be- und Entladen eines in einem Fährbecken befindlichen Eisenbahngüterfährschiffs sowie eine landseitige und schiffsseitige Anordnung zur Durchführung des Verfahrens bekannt. Das Fährschiff ist mit mehreren Decks ausgerüstet, wobei jedes Deck eine Gleisanordnung aufweist. Eine mehretagige Laderampe, deren einzelne Ram­ pen unabhängig voneinander in eine Be- und Entladestellung für das zugehö­ rige Deck verfahrbar sind, ist vorgesehen, um den jeweiligen Be- oder Entladevorgang realisieren zu können. Das Fährschiff wird im Fährbecken mittels einer auf Höhe des jeweils zu be- oder entladenden Decks angrei­ fenden, diesem Deck zugeordneten, zwischen einer Ruhestellung und einer Arbeitsstellung verschiebbaren landseitigen Fenderanordnung gegen Verlage­ rung in der Decksebene senkrecht zur Schiffslängsachse gehalten. Obwohl hier bereits andeutungsweise die Funktion der Rampen angedeutet ist, kann dieser Druckschrift nicht entnommen werden, wie die Rampen im Bereich des Hubwerkes verlagert und steuerbar sind. Darüber hinaus sind diese Rampen ausschließlich für den Eisenbahngüterverkehr vorgesehen.

Der DE-OS 17 56 338 ist eine Laderampe, insbesondere für die Verwendung in Verbindung mit einer Öffnung in der Seitenwand eines Schiffes, zu entnehmen, die schwenkbar mit einem Querträger verbunden ist, der sich quer über den unteren Teil der Öffnung erstreckt und mittels eines elek­ trischen Motors vertikal verstellbar ist, wobei die Enden des Trägers in Führungen laufen, die an den vertikalen Seiten der Öffnung angebracht sind. In der Rampe ist ein Schalter angebracht, der mittels eines Fühlers betätigt wird, der die Berührung einer festen Auflage, zu der die Rampe führt, feststellt. Jedes Ende des Querträgers ist als ein Rollgestell ausgebildet, das mit Rädern versehen ist und in den Führungen läuft. Die Rampe ist als freitragender Ausleger konstruiert und schwenkbar an dem Querträger befestigt und zwar mittels einer Reihe von Gelenken. Abgesehen davon, daß diese Rampe lediglich einetagig ausgebildet ist, kann, da die Hubeinrichtung landseitig angeordnet ist, lediglich ein relativ kurzer Rampenbereich realisiert werden, da es ansonsten zu statischen Problemen beim Be- und Entladen kommen würde.

Durch den Zeitschriftenaufsatz "Schiff und Hafen", Heft 8/1963, 15. Jahr­ gang, Seiten 759-776 ist es bekannt, ein Eisenbahngüterfährschiff dadurch in einem Fährbecken zu positionieren, daß an einem Ende des Fährbeckens elastisch verlagerbare Fenderwände vorhanden sind. Wesentlicher Bestand­ teil des Zeitschriftenartikels ist der konstruktive Aufbau der neuen Fähranlagen in Puttgarden am Fehmarnbelt. Zum Heben und Senken der einetagigen Rampe sind die Hubquerträgerenden mit den beiderseitigen Hubgerüsten auf den Pfeilern durch Hubseile verbunden, die über Seilrol­ len geführt und von auf den Pfeilern stehenden elektrisch angetriebenen Hubwinden bewegt werden. Damit die Hubwerke nicht das ganze in den Hubquerträgern angreifende anteilige Eigengewicht der Rampen bewältigen müssen, wird der Hauptteil des Rampeneigengewichts durch Gegengewichte ausgeglichen, die in Gegengewichtsschächten in den Pfeilern auf- und ablaufen und durch besondere, in Seilrollen geführte Gegengewichtsseile über die Hubgerüste mit den Hubquerträgern verbunden sind. Da hier ledig­ lich eine einetagige Rampe vorgesehen ist, die mit dem Hauptdeck des Fährschiffes gekoppelt wird, ergeben sich die bei zwei- und mehretagigen Rampen auftretenden Probleme zwangsläufig nicht.

Ziel des Erfindungsgegenstandes ist die Weiterbildung des im gattungsbil­ denden Teil des ersten Patentanspruches beschriebene Be- und/oder Entlade­ einrichtung für Fähranlagen dahingehend, daß bei einfachem Aufbau der mehretagigen Laderampe, insbesondere der Hubeinrichtung, ein kombinierter ro-ro-Verkehr von Schienen- und Straßenfahrzeugen herbeiführbar ist, wobei die Be- und/oder Entladeeinrichtung mit einfachen Mitteln betätig­ bar sein soll.

Dieses Ziel wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß seeseitig etwa im Bereich des freien Endes der Rampe beiderseits Hubtürme vorgesehen sind, an denen die Rampen heb- und senkbar verlagert sind, daß im Bereich der Hubtürme jeweils mindestens ein als Hubelement wirkender Hydraulikzylin­ der vorgesehen ist, der einerseits mit der unteren Rampe und andererseits mit Bauteilen des zugehörigen Hubturmes verbunden ist, und daß zumindest die oberhalb der unteren Rampe vorgesehene weitere, von der Breite her kleinere Rampe über eine entsprechende Aufhängung gegenüber den Hubtürmen verlagert ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteran­ sprüchen zu entnehmen.

Die untere Rampe ist zumindest teilweise mit Schienen versehen, während die darauffolgende Rampe ausschließlich für den Straßenverkehr vorgesehen ist. Die untere Rampe ist an der Landseite auf längsverschieblichen Dreh­ lagern gelagert und seeseitig in den Hubtürmen gehalten. Das Eigengewicht der Rampe bzw. der Rampen wird durch Gegengewichte an den Hubtürmen bis auf eine relativ geringe Restkraft an den Auflagerpunkten am schiffsseiti­ gen Klappenrand vom Schiffsheck aufgenommen. Bei Straßenverkehr werden die Lasten einschließlich Lasten aus der Schiffsklappe und Verkehrslasten von den Hubzylindern aufgenommen. Bei Eisenbahnverkehr ist die zugehörige Rampe an den Auflagerpunkten auf dem Schiffsheck aufgelagert. Die Aufla­ gerdrücke werden von Meßdosen überwacht. Die horizontale Führung und Zentrierung der für den Eisenbahnverkehr vorgesehenen Rampe am Schiff quer zur Rampenachse erfolgt durch die am schiffsseitigen Endquerträger angeordnete Kulisse.

Es sind zwei Gegengewichte vorgesehen, die über Seile an den Hubtürmen aufgehängt sind. Die Seilführung ist reibungsarm mit wenig Umlenkrollen ausgeführt. Die Begehbarkeit für Inspektion und Auswechseln der Seile ist gewährleistet. Die Konstruktion der unteren Rampe ist so bemessen, daß die Krängung des Schiffes mindestens 3° betragen kann. Die Konstruktion ist verwindungsweich ausgeführt, so daß sie sich der Schiffskrängung ohne Widerstand anpaßt und ein Abheben der Klappenspitze dadurch vermieden wird. Horizontalkräfte quer zur unteren Rampenachse aus dem Schiff, aus Wind und aus Seitenkräften infolge Verkehr werden am schiffsseitigen Teil der Rampe über den Hubquerträger in die Hubturmfundamente abgetragen. Hierzu können an den Stirnseiten des Hubquerträgers elastisch gelagerte Führungsrollen mit einem vorgegebenen Federweg vorgesehen werden.

Die Steuerung der Rampe bzw. der Rampen erfolgt von einem zentralen Leit­ stand aus, wobei sämtliche Pumpenaggregate und Steuereinrichtungen dort untergebracht sind. Die vertikal oberhalb der unteren Rampe vorgesehene Rampe ist für den LKW-und PKW-Verkehr vorgesehen und ist wasserseitig durch eine höhenverstellbare Brückenklappe gebildet, die landseitig in kräftigen Lagerschalen geführt ist. Die Höhenstellung der oberen Rampe erfolgt analog, wie bereits bei der ersten Rampe, durch Hydraulikzylinder, die einerseits an der Rampe selber und andererseits an der Fachwerkskonstruk­ tion der Rampenaufhängung befestigt sind.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung dargestellt und wird wie folgt beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 Seitenansicht der Be- und Entladeeinrichtung

Fig. 2 Draufsicht auf die untere Rampe der Be- und/oder Entladeein­ richtung

Fig. 3 Vorderansicht der Be- und Entladeeinrichtung mit beiden Rampen

Fig. 1 zeigt die Be- und/oder Entladeeinrichtung 1, die im wesentlichen aus folgenden Bauteilen gebildet ist:
einer unteren Rampe 2, einer oberen Rampe 3 sowie seeseitig angebrachten Hubtürmen 4. Die untere Rampe 2 ist teilweise mit Schienen 5 ausgestattet und ist für den ro-ro-Verkehr von Schienen- und Straßenfahrzeugen vorgese­ hen. Die untere Rampe 2 ist landseitig in nicht weiter dargestellten längsverschieblichen Lagern gehalten bzw. geführt, wobei die elastische Verschiebung infolge von Stößen, die beispielsweise beim Andocken von Schiffen 6 erzeugt werden, mittels einer Längenausgleichseinrichtung 7 aufgefangen werden. Die obere Rampe 3 ist landseitig an einer Zufahrbrücke 8 verlagert und für den ro-ro-Verkehr von Straßenfahrzeugen vorgese­ hen. Sowohl die untere 2 als auch die obere Rampe 3 sind im Bereich der Hubtürme 4 seeseitig verlagert, wobei sie mittels der in Fig. 3 darge­ stellten Hubeinrichtungen um die landseitigen Horizontalachsen 9, 10 schwenkbar sind. Verschiedene Arbeitspositionen der Rampen 2 und 3 sind in Abhängigkeit von unterschiedlichen Wasserständen sowie Beladezuständen des Schiffes 6 angedeutet. Die untere Rampe 2 wird in an sich bekannter Weise auf dem Querträger 11 des Schiffes 6 abgelegt, wobei die horizonta­ le Führung und Zentrierung der Rampe 1 am Schiff 6 durch mindestens eine am Querträger 11 des Schiffes 6 vorgesehene Kulisse erfolgt (nicht darge­ stellt).

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf die untere Rampe 2, die, wie bereits beschrieben, mit Schienen 5 ausgerüstet ist. Etwa im Bereich des freien Endes der unteren Rampe 2 sind beidseitig Hubtürme 4 vorgesehen, die die entsprechenden Hubmittel zum Positionieren der Rampe 2 in den gewünschten Arbeits- und Ruhepositionen beinhalten. Im Bereich des Einlaufmauls 12 des Fähranlegers 13 ist eine in Richtung des Schiffsrumpfes zustellbare Halte- und Führungseinrichtung 14 bzw. 15 vorgesehen, die in der Lage ist, unterschiedlichsten Schiffsgrößen gerecht zu werden und diese zielge­ nau zu positionieren. Die Rampe 2 ist mit elastischen Dämpfungselementen 16 ausgestattet, die leichtere Stöße des Schiffes 6 beim Andocken problem­ los aufnehmen, ohne daß es zu einer Verschiebung der Längenausgleichsein­ richtung 7 und somit zu einer Längsverschiebung der gesamten Rampe 2 kommt.

Fig. 3 zeigt eine Vorderansicht der He- und/oder Entladeeinrichtung 1, der folgende Bauteile zu entnehmen sind:
die untere Rampe 2, die obere Rampe 3 sowie die seitlichen Hubtürme 4. In den Hubtürmen 4 sind Gegengewichte 17, 18 vorgesehen, die über Seile 19, 20 mit der unteren Rampe 2 verbunden sind dergestalt, daß die Seile 19 über Umlenkrollen 21, 22 bzw. 23, 24 geführt und mit einem unterhalb der Rampe 2 angeordneten Querträger 25 verbunden werden. Die vertikale Verlagerung der unteren Rampe 2 um die Horizontalachse 9 (Fig. 1) wird mittels zwei­ er Hydraulikzylinder 26, 27 herbeigeführt, die einerseits mit der Rampe 2 und andererseits mit Bauteilen 28, 29 der Hubtürme 4 verbunden sind. Die obere Rampe 3 ist über eine Fachwerkstahlkonstruktion 30 gegenüber den Hubtürmen 4 verlagert und wird mittels weiterer Hydraulikzylinder 31, 32 in ihre jeweilige Betriebsstellung um den Drehpunkt 10 (Fig. 1) ge­ schwenkt.

Claims (7)

1. Be- und/oder Entladeeinrichtung für Fähranlagen mit mehreren überein­ ander angeordneten, unabhängig voneinander steuerbaren Rampen für Schienen- und Straßenverkehr, die landseitig ggf. um Horizontalachsen schwenkbar verlagert und seeseitig zum Zwecke des Be- und/oder Entladens mittels Hubeinrichtungen in dir jeweilige Arbeitsposition führbar sind, wobei ein wesentlicher Gewichtsanteil der Rampe bzw. der Rampen durch Gegengewichte ausgleichbar ist, dadurch gekennzeich­ net, daß seeseitig etwa im Bereich des freien Endes der Rampen (2, 3) beidseitig Hubtürme (4) vorgesehen sind, an denen die Rampen (2, 3) heb- und senkbar angeordnet sind, daß im Bereich der Hubtürme (4) jeweils mindestens ein als Hubelement wirkender Hydraulikzylinder (26, 27) vorgesehen ist, der einerseits mit der unteren Rampe (2) und andererseits mit Bauteilen (28, 29) des zugehörigen Hubturmes (4) verbunden ist, und daß zumindest die oberhalb der unteren Rampe (2) vorgesehene weitere, von der Breite her kleinere Rampe (3) über eine entsprechende Aufhängung (30) gegenüber den Hubtürmen (4) verlagert ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhäng­ ung (30) der weiteren Rampe (3) als Fachwerkstahlkonstruktion ausge­ bildet ist, die mit mindestens einer Hubvorrichtung (31, 32) zusammen­ wirkt.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubvorrichtung (31, 32) durch beiderseits der weiteren Rampe (3) vorgesehene Hubzylinder gebildet ist, die einerseits an der Rampe (3) und andererseits an Bauteilen (30) der Aufhängung (30) verlagert sind.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Rampe (2) im Bereich der Hubtürme (4) mit mindestens einem Querträger (25) versehen ist, an welchem die am jeweiligen Hubturm (4) verlagerten Hydraulikzylinder (26, 27) angreifen.

5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegengewichte (17, 18) im Bereich des jeweiligen Hubturmes (4) vorgesehen und über mehrfach eingescherte bzw. umgelenkte Seile (19, 20) mit der unteren Rampe (2) verbunden sind.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die untere Rampe (2) mittels Verriegelungsbolzen in ver­ schiedenen Betriebs- und/oder Außerbetriebsstellungen hydraulisch arretierbar ist.

7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastübertragung zumindest von der unteren Rampe (2) auf das Fähr­ schiff (6) meßbar und der oder die zugehörigen Hydraulikzylinder (26, 27) automatisch steuerbar sind.