WO1992022707A1 - Be- und/oder entladeeinrichtungen für fähranlagen - Google Patents

Be- und/oder entladeeinrichtungen für fähranlagen

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WO1992022707A1
WO1992022707A1 PCT/EP1992/000484 EP9200484W WO9222707A1 WO 1992022707 A1 WO1992022707 A1 WO 1992022707A1 EP 9200484 W EP9200484 W EP 9200484W WO 9222707 A1 WO9222707 A1 WO 9222707A1
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ramp
lifting
ramps
towers
ferry
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French (fr)
Inventor
Joachim Mett
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Krupp Fördertechnik Gmbh
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D15/00—Movable or portable bridges; Floating bridges
    • E01D15/24—Bridges or similar structures, based on land or on a fixed structure and designed to give access to ships or other floating structures

Definitions

  • the invention relates to a loading and / or unloading device for ferry systems with a plurality of ramps for rail and road traffic which are arranged one above the other and can be controlled independently of one another and which, if necessary, are displaceable on the land side pivotably about horizontal axes and on the sea side for the purpose of loading and / or unloading can be guided into the respective working position by means of lifting devices, a substantial proportion of the weight of the ramp or ramps being able to be compensated for by counterweights.
  • a method for loading and unloading a railway freight ferry located in a ferry basin as well as shore and ship side arrangement for carrying out the method is known.
  • the ferry is equipped with several decks, each deck having a track arrangement.
  • a multi-day loading ramp the individual ramps of which can be moved independently of one another into a loading and unloading position for the associated deck, is provided in order to be able to implement the respective loading or unloading process.
  • the ferry is held in the ferry basin by means of a land-side fender arrangement, which is assigned to this deck and which can be shifted between a rest position and a working position, against displacement in the deck plane perpendicular to the longitudinal axis of the ship.
  • DE-OS 17 56338 shows a loading ramp, in particular for use in connection with an opening in the side wall of a ship, which is pivotally connected to a cross member which extends across the lower part of the opening and by means of an elec ⁇ tric motor is vertically adjustable, the ends of the carrier running in guides which are attached to the vertical sides of the opening.
  • a switch which is operated by means of a sensor which detects the contact with a fixed support to which the ramp leads.
  • Each end of the cross member is designed as a roller frame which is provided with wheels and runs in the guides.
  • the ramp is constructed as a cantilever arm and is pivotally attached to the cross member by means of a series of joints. Except _ _
  • the main part of the ramp's own weight is compensated for by counterweights that run up and down in the counterweight shafts in the pillars and are connected to the lifting crossbeams by means of special counterweight ropes that are guided in rope pulleys are. Since only a one-day ramp is provided here, which is coupled to the main deck of the ferry, the problems that arise with two- and multi-day ramps do not necessarily arise.
  • the object of the invention is the further development of the loading and / or unloading device for ferry systems described in the generic part of the first claim to the effect that combined ro-ro traffic of rail and and road vehicles can be brought about, the loading and / or unloading device being able to be actuated by simple means.
  • lifting towers are provided on both sides, approximately in the area of the free end of the ramp, on which the ramps can be raised and lowered, and that at least one hydraulic cylinder acting as a lifting element is provided in the area of the lifting towers.
  • the one with the lower ramp and the other is connected to components of the associated lifting tower, and that at least the further ramp provided above the lower ramp, which is smaller in width, is displaced relative to the lifting towers via a corresponding suspension.
  • the lower ramp is at least partially provided with rails, while the following ramp is intended exclusively for road traffic.
  • the lower ramp is supported on the land side on longitudinally displaceable rotary bearings and is held in the lifting towers on the sea side.
  • the dead weight of the ramp or ramps is absorbed by the stern of the ship through counterweights on the lifting towers except for a relatively low residual force at the support points on the flap edge on the ship's side.
  • the loads including loads from the ship's hatch and traffic loads are absorbed by the lifting cylinders.
  • the associated ramp is supported at the support points on the stern of the ship.
  • the bearing pressures are monitored by load cells.
  • the horizontal guiding and centering of the ramp on the ship intended for rail traffic on the ship transversely to the ramp axis is carried out by the link arranged on the ship's end cross member.
  • Two counterweights are provided, which are suspended from the lifting towers by ropes.
  • the rope guide is low-friction with few pulleys. Accessibility for inspection and replacement of the ropes is guaranteed.
  • the design of the lower ramp is such that the heel of the ship can be at least 3 °.
  • the construction is torsionally soft, so that it adapts to the ship's heel without resistance and a lifting of the flap tip is avoided.
  • Horizontal forces transversely to the lower ramp axis from the ship, from wind and from lateral forces due to traffic are dissipated into the lift tower foundations on the ship-side part of the ramp via the lifting cross member.
  • elastically mounted guide rollers with a predetermined spring travel can be provided on the end faces of the lifting cross member.
  • the ramp or the ramps are controlled from a central control station, with all the pump units and control devices being accommodated there.
  • the ramp provided vertically above the lower ramp is intended for trucks and cars and is formed on the water side by a height-adjustable bridge flap which is guided in strong bearing shells on the land side.
  • the height of the upper ramp is analogous to that of the first ramp, by means of hydraulic cylinders which are attached to the ramp itself on the one hand and to the framework construction of the ramp suspension on the other hand.
  • Figure 2 top view of the lower ramp of the loading and / or unloading device
  • Figure 1 shows the loading and / or unloading device 1, which is essentially formed from the following components: a lower ramp 2, an upper ramp 3 and lifting towers 4 attached to the sea.
  • the lower ramp 2 is partially equipped with rails 5 and is for the Ro-ro traffic of rail and road vehicles is provided.
  • the lower ramp 2 is held or guided on the land side in longitudinally displaceable bearings (not shown), the elastic displacement due to impacts, which are generated, for example, when ships 6 are docked, being compensated for by means of a length compensation device 7.
  • the upper ramp 3 is shifted on the land side to an access bridge 8 and is provided for the ro-ro traffic of road vehicles.
  • Both the lower 2 and the upper ramp 3 are displaced on the sea side in the area of the lifting towers 4, whereby they can be pivoted about the land-side horizontal axes 9, 10 by means of the lifting devices shown in FIG.
  • Different working positions of ramps 2 and 3 are dependent on different water levels and auxiliary states of the ship 6 indicated.
  • the lower ramp 2 is deposited in a manner known per se on the cross member 11 of the ship 6, the horizontal guidance and centering of the ramp 1 on the ship 6 being carried out by at least one link provided on the cross member 11 of the ship 6 (not shown) ).
  • FIG. 2 shows a top view of the lower ramp 2, which, as already described, is equipped with rails 5.
  • lifting towers 4 are provided on both sides, which contain the corresponding lifting means for positioning the ramp 2 in the desired working and rest positions.
  • a holding and guiding device 14 or 15 Provided in the area of the inlet mouth 12 of the ferry pier 13 is a holding and guiding device 14 or 15, which can be set in the direction of the ship's hull and is capable of accommodating a wide variety of ship sizes and positioning them precisely.
  • the ramp 2 is equipped with elastic damping elements 16, which easily absorb shocks of the ship 6 when docking, without causing a displacement of the length compensation device 7 and thus a longitudinal displacement of the entire ramp 2.
  • FIG. 3 shows a front view of the loading and / or unloading device 1, from which the following components can be seen: the lower ramp 2, the upper ramp 3 and the lateral lifting towers 4.
  • counterweights 17, 18 are provided, which are connected by ropes 19, 20 are connected to the lower ramp 2 in such a way that the ropes 19 are guided over deflection rollers 21, 22 and 23, 24 and are connected to a cross member 25 arranged below the ramp 2.
  • the vertical displacement of the lower ramp 2 about the horizontal axis 9 (FIG. 1) is brought about by means of two hydraulic cylinders 26, 27, which are connected on the one hand to the ramp 2 and on the other hand to components 28, 29 of the lifting towers 4.
  • the upper ramp 3 is displaced relative to the lifting towers 4 via a half-timbered steel structure 30 and is pivoted into its respective operating position about the pivot point 10 (FIG. 1) by means of further hydraulic cylinders 31, 32.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Ship Loading And Unloading (AREA)

Abstract

Vorgeschlagen wird eine Be- und/oder Entladeeinrichtung für Fähranlagen mit mehreren übereinander angeordneten, unabhängig voneinander steuerbaren Rampen (2, 3) für Schienen- und Strassenverkehr, wobei die Rampen landseitig ggf. um Horizontalachsen schwenkbar verlagert und seeseitig etwa im Endbereich der Rampen in mit Gegengewichten (17, 18) versehenen Hubtürmen (4) gehalten sind. Im Bereich der Hubtürme (4) sind Hydraulikzylinder (26, 27) vorgesehen, die als Hubeinrichtungen für die untere Rampe (2) vorgesehen sind. Gleiches gilt für die darüber angeordnete Rampe (3), die ebenfalls gegenüber den Hubtürmen (4) mittels Hydraulikzylindern (31, 32) in vertikaler Richtung verlagerbar ist.

Description

Be- und/oder Entladeeinrichtungen für Fähranlagen
Die Erfindung betrifft eine Be- und/oder Entladeeinrichtung für Fähranla¬ gen mit mehreren übereinander angeordneten, unabhängig voneinander steuer¬ baren Rampen für Schienen- und Straßenverkehr, die landseitig ggf. um Horizontalachsen schwenkbar verlagert und seeseitig zum Zwecke des Be- und/oder Entladens mittels Hubeinrichtungen in die jeweilige Arbeitsposi¬ tion führbar sind, wobei ein wesentlicher Gewichtsanteil der Rampe bzw. der Rampen durch Gegengewichte ausgleichbar ist.
Durch die DE-PS 3437 673 ist ein Verfahren zum Be- und Entladen eines in einem Fährbecken befindlichen Eisenbahngüterfährschiffs sowie landseitig und schiffsseitige Anordnung zur Durchführung des Verfahrens bekannt. Das Fährschiff ist mit mehreren Decks ausgerüstet, wobei jedes Deck eine Gleisanordnung aufweist. Eine mehretagige Laderampe, deren einzelne Ram¬ pen unabhängig voneinander in eine Be- und Entladestellung für das zugehö¬ rige Deck verfahrbar sind, ist vorgesehen, um den jeweiligen Be- oder Entladevorgang realisieren zu können. Das Fährschiff wird im Fährbecken mittels einer auf Höhe des jeweils zu be- oder entladenden Decks angrei¬ fenden, diesem Deck zugeordneten, zwischen einer Ruhestellung und einer Arbeitsstellung verschiebbaren landseitigen Fenderanordnung gegen Verlage¬ rung in der Decksebene senkrecht zur Schiffslängsachse gehalten. Obwohl hier bereits andeutungsweise die Funktion der Rampen angedeutet ist, kann dieser Druckschrift nicht entnommen werden, wie die Rampen im Bereich des Hubwerkes verlagert und steuerbar sind. Darüber hinaus sind diese Rampen ausschließlich für den Eisenbahngüterverkehr vorgesehen.
Der DE-OS 17 56338 ist eine Laderampe, insbesondere für die Verwendung in Verbindung mit einer Öffnung in der Seitenwand eines Schiffes, zu entnehmen, die schwenkbar mit einem Querträger verbunden ist, der sich quer über den unteren Teil der Öffnung erstreckt und mittels eines elek¬ trischen Motors vertikal verstellbar ist, wobei die Enden des Trägers in Führungen laufen, die an den vertikalen Seiten der Öffnung angebracht sind. In der Rampe ist ein Schalter angebracht, der mittels eines Fühlers betätigt wird, der die Berührung einer festen Auflage, zu der die Rampe führt, feststellt. Jedes Ende des Querträgers ist als ein Rollgestell ausgebildet, das mit Rädern versehen ist und in den Führungen läuft. Die Rampe ist als freitragender Ausleger konstruiert und schwenkbar an dem Querträger befestigt und zwar mittels einer Reihe von Gelenken. Abgesehen _ _
davon, daß diese Rampe lediglich einetagig ausgebildet ist, kann, da die Hubeinrichtung landseitig angeordnet ist, lediglich ein relativ kurzer Rampenbereich realisiert werden, da es ansonsten zu statischen Problemen beim Be- und Entladen kommen würde.
Durch den Zeitschriftenaufsatz "Schiff und Hafen", Heft 8/1963, 15. Jahr¬ gang, Seiten 759-776 ist es bekannt, ein Eisenbahngüterfährschiff dadurch in einem Fährbecken zu positionieren, daß an einem Ende des Fährbeckens elastisch verlagerbare Fenderwände vorhanden sind. Wesentlicher Bestand¬ teil des Zeitschriftenartikels ist der konstruktive Aufbau der neuen Fähranlagen in Puttgarden am Fehmarnbelt. Zum Heben und Senken der einetagigen Rampe sind die Hubquerträgerenden mit den beiderseitigen Hubgerüsten auf den Pfeilern durch Hubseile verbunden, die über Seilrol¬ len geführt und von auf den Pfeilern stehenden elektrisch angetriebenen Hubwinden bewegt werden. Damit die Hubwerke nicht das ganze in den Hubquerträgern angreifende anteilige Eigengewicht der Rampen bewältigen müssen, wird der Hauptteil des Rampeneigengewichts durch Gegengewichte ausgeglichen, die in Gegengewichtsschächten in den Pfeilern auf- und ablaufen und durch besondere in Seilrollen geführte Gegengewichtsseile über die Hubgerüste mit den Hubquerträgern verbunden sind. Da hier ledig¬ lich eine einetagige Rampe vorgesehen ist, die mit dem Hauptdeck des Fährschiffes gekoppelt wird, ergeben sich die bei zwei- und mehretagigen Rampen auftretenden Probleme zwangsläufig nicht.
Ziel des Erfindungsgegenstandes ist die Weiterbildung des im gattungsbil¬ denden Teil des ersten Patentanspruches beschriebene Be- und/oder Entlade¬ einrichtung für Fähranlagen dahingehend, daß bei einfachem Aufbau der mehretagigen Laderampe, insbesondere der Hubeinrichtung, ein kombinierter ro-ro-Verkehr von Schienen- und Straßenfahrzeugen herbeiführbar ist, wobei die Be- und/oder Entladeeinrichtung mit einfachen Mitteln betätig¬ bar sein soll.
Dieses Ziel wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß seeseitig etwa im Bereich des freien Endes der Rampe beiderseits Hubtürme vorgesehen sind, an denen die Rampen heb- und senkbar verlagert sind, daß im Bereich der Hubtürme jeweils mindestens ein als Hubelement wirkender Hydraulikzylin¬ der vorgesehen ist, der einerseits mit der unteren Rampe und andererseits mit Bauteilen des zugehörigen Hubturmes verbunden ist, und daß zumindest die oberhalb der unteren Rampe vorgesehene weitere, von der Breite her kleinere Rampe über eine entsprechende Aufhängung gegenüber den Hubtürmen verlagert ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteran¬ sprüchen zu entnehmen.
Die untere Rampe ist zumindest teilweise mit Schienen versehen, während die darauffolgende Rampe ausschließlich für den Straßenverkehr vorgesehen ist. Die untere Rampe ist an der Landseite auf längsverschieblichen Dreh¬ lagern gelagert und seeseitig in den Hubtürmen gehalten. Das Eigengewicht der Rampe bzw. der Rampen wird durch Gegengewichte an den Hubtürmen bis auf eine relativ geringe Restkraft an den Auflagerpunkten am .schiffsseiti- gen Klappenrand vom Schiffsheck aufgenommen. Bei Straßenverkehr werden die Lasten einschließlich Lasten aus der Schiffsklappe und Verkehrslasten von den Hubzylindern aufgenommen. Bei Eisenbahnverkehr ist die zugehörige Rampe an den Auflagerpunkten auf dem Schiffsheck aufgelagert. Die Aufla¬ gerdrücke werden von Meßdosen überwacht. Die horizontale Führung und Zentrierung der für den Eisenbahnverkehr vorgesehenen Rampe am Schiff quer zur Rampenachse erfolgt durch die am schiffsseitigen Endquerträger angeordnete Kulisse.
Es sind zwei Gegengewichte vorgesehen, die über Seile an den Hubtürmen aufgehängt sind. Die Seilführung ist reibungsarm mit wenig Umlenkrollen ausgeführt. Die Begehbarkeit für Inspektion und Auswechseln der Seile ist gewährleistet. Die Konstruktion der unteren Rampe ist so bemessen, daß die Krängung des Schiffes mindestens 3° betragen kann. Die Konstruktion ist verwindungsweich ausgeführt, so daß sie sich der Schiffskrängung ohne Widerstand anpaßt und ein Abheben der Klappenspitze dadurch vermieden wird. Horizontalkräfte quer zur unteren Rampenachse aus dem Schiff, aus Wind und aus Seitenkräften infolge Verkehr werden am schiffsseitigen Teil der Rampe über den Hubquerträger in die Hubturmfundamente abgetragen. Hierzu können an den Stirnseiten des Hubquerträgers elastisch gelagerte Führungsrollen mit einem vorgegebenen Federweg vorgesehen werden. Die Steuerung der Rampe bzw. der Rampen erfolgt von einem zentralen Leit¬ stand aus, wobei sämtliche Pumpenaggregate und Steuereinrichtungen dort untergebracht sind. Die vertikal oberhalb der unteren Rampe vorgesehene Rampe ist für den LKW und PKW vorgesehen und ist wasserseitig durch eine höhenverstellbare Brückenklappe gebildet, die landseitig in kräftigen Lagerschalen geführt ist. Die Höhenstellung der oberen Rampe erfolgt analog, wie bereits bei der ersten Rampe, durch Hydraulikzylinder, die einerseits an der Rampe selber und andererseits an der Fachwerkskonstruk¬ tion der Rampenaufhängung befestigt sind.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung dargestellt und wird wie folgt beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 - Seitenansicht der Be- und Entladeeinrichtung
Figur 2 - Draufsicht auf die untere Rampe der Be- und/oder Entladeein¬ richtung
Figur 3 - Vorderansicht der Be- und Entladeeinrichtung mit beiden Rampen
Figur 1 zeigt die Be- und/oder Entladeeinrichtung 1, die im wesentlichen aus folgenden Bauteilen gebildet ist: einer unteren Rampe 2, einer oberen Rampe 3 sowie seeseitig angebrachten Hubtürmen 4. Die untere Rampe 2 ist teilweise mit Schienen 5 ausgestattet und ist für den ro-ro-Verkehr von Schienen- und Straßenfahrzeugen vorgese¬ hen. Die untere Rampe 2 ist landseitig in nicht weiter dargestellten längsverschieblichen Lagern gehalten bzw. geführt, wobei die elastische Verschiebung infolge von Stößen, die beispielsweise beim Andocken von Schiffen 6 erzeugt werden, mittels einer Längenausgleichseinrichtung 7 aufgefangen werden. Die obere Rampe 3 ist landseitig an einer Zufahrbrük- ke 8 verlagert und für den ro-ro-Verkehr von Straßenfahrzeugen vorgese¬ hen. Sowohl die untere 2 als auch die obere Rampe 3 sind im Bereich der Hubtürme 4 seeseitig verlagert, wobei sie mittels der in Figur 3 darge¬ stellten Hubeinrichtungen um die landseitigen Horizontalachsen 9,10 schwenkbar sind. Verschiedene Arbeitspositionen der Rampen 2 und 3 sind in Abhängigkeit von unterschiedlichen Wasserständen sowie Beiadezuständen des Schiffes 6 angedeutet. Die untere Rampe 2 wird in an sich bekannter Weise auf dem Querträger 11 des Schiffes 6 abgelegt, wobei die horizonta¬ le Führung und Zentrierung der Rampe 1 am Schiff 6 durch mindestens eine am Querträger 11 des Schiffes 6 vorgesehene Kulisse erfolgt (nicht darge¬ stellt).
Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf die untere Rampe 2, die, wie bereits beschrieben, mit Schienen 5 ausgerüstet ist. Etwa im Bereich des freien Endes der unteren Rampe 2 sind beidseitig Hubtürme 4 vorgesehen, die die entsprechenden Hubmittel zum Positionieren der Rampe 2 in den gewünschten Arbeits- und Ruhepositionen beinhalten. Im Bereich des Einlaufmauls 12 des Fähranlegers 13 ist eine in Richtung des Schiffsrumpfes zustellbare Halte- und Führungseinrichtung 14 bzw. 15 vorgesehen, die in der Lage ist, unterschiedlichsten Schiffsgrößen gerecht zu werden und diese zielge¬ nau zu positionieren. Die Rampe 2 ist mit elastischen Dämpfungselementen 16 ausgestattet, die leichtere Stöße des Schiffes 6 beim Andocken problem¬ los aufnehmen, ohne daß es zu einer Verschiebung der Längenausgleichsein¬ richtung 7 und somit zu einer Längsverschiebung der gesamten Rampe 2 kommt.
Figur 3 zeigt eine Vorderansicht der Be- und/oder Entladeeinrichtung 1, der folgende Bauteile zu entnehmen sind: die untere Rampe 2, die obere Rampe 3 sowie die seitlichen Hubtürme 4. In den Hubtürmen 4 sind Gegengewichte 17,18 vorgesehen, die über Seile 19,20 mit der unteren Rampe 2 verbunden sind dergestalt, daß die Seile 19 über Umlenkrollen 21,22 bzw. 23,24 geführt und mit einem unterhalb der Rampe 2 angeordneten Querträger 25 verbunden werden. Die vertikale Verlagerung der unteren Rampe 2 um die Horizontalachse 9 (Figur 1) wird mittels zwei¬ er Hydraulikzylinder 26,27 herbeigeführt, die einerseits mit der Rampe 2 und andererseits mit Bauteilen 28,29 der Hubtürme 4 verbunden sind. Die obere Rampe 3 ist über eine Fachwerkstahlkonstruktion 30 gegenüber den Hubtürmen 4 verlagert und wird mittels weiterer Hydraulikzylinder 31,32 in ihre jeweilige Betriebsstellung um den Drehpunkt 10 (Figur 1) ge¬ schwenkt.

Claims

Patentansprüche
1. Be- und/oder Entladeeinrichtung für Fähranlagen mit mehreren überein¬ ander angeordneten, unabhängig voneinander steuerbaren Rampen für Schienen- und Straßenverkehr, die landseitig ggf. um Horizontalachsen schwenkbar verlagert und seeseitig zum Zwecke des Be- und/oder Entladens mittels Hubeinrichtungen in die jeweilige Arbeitsposition führbar sind, wobei ein wesentlicher Gewichtsanteil der Rampe bzw. der Rampen durch Gegengewichte ausgleichbar ist, dadurch gekennzeich¬ net, daß seeseitig etwa im Bereich des freien Endes der Rampen (2,3) beidseitig Hubtürme (4) vorgesehen sind, an denen die Rampen (2,3) heb- und senkbar angeordnet sind, daß im Bereich der Hubtürme (4) jeweils mindestens ein als Hubelement wirkender Hydraulikzylinder (26,27) vorgesehen ist, der einerseits mit der unteren Rampe (2) und andererseits mit Bauteilen (28,29) des zugehörigen Hubturmes (4) verbunden ist, und daß zumindest die oberhalb der unteren Rampe (2) vorgesehene weitere, von der Breite her kleinere Rampe (3) über eine entsprechende Aufhängung (30) gegenüber den Hubtürmen (4) verlagert ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhäng¬ ung (30) der weiteren Rampe (3) als Fachwerkstahlkonstruktion ausge¬ bildet ist, die mit mindestens einer Hubvorrichtung (31,32) zusammen¬ wirkt.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubvorrichtung (31,32) durch beiderseits der weiteren Rampe (3) vorgesehene Hubzylinder gebildet ist, die einerseits an der Rampe (3) und andererseits an Bauteilen (30) der Aufhängung (30) verlagert sind.
4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Rampe (2) im Bereich der Hubtürme (4) mit mindestens einem Querträger (25) versehen ist, an welchem die am jeweiligen Hubturm (4) verlagerten Hydraulikzylinder (26,27) angreifen.
5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegengewichte (17,18) im Bereich des jeweiligen Hubturmes (4) vorgesehen und über mehrfach eingescherte bzw. umgelenkte Seile (19,20) mit der unteren Rampe (2) verbunden sind.
6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die untere Rampe (2) mittels Verriegelungsbolzen in ver¬ schiedenen Betriebs- und/oder Außerbetriebsstellungen hydraulisch arretierbar ist.
7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastübertragung zumindest von der unteren Rampe (2) auf das Fähr¬ schiff (6) meßbar und der oder die zugehörigen Hydraulikzylinder (26,27) automatisch steuerbar sind.
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