DE1815896A1

DE1815896A1 - UEbernahmevorrichtung fuer Personen und Lasten,insbesondere fuer hochbordige Schiffe

Info

Publication number: DE1815896A1
Application number: DE19681815896
Authority: DE
Inventors: Ernst Noennecke
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-12-20
Filing date: 1968-12-20
Publication date: 1970-07-09
Also published as: DE1815896B2; DE1815896C3

Description

Übernahmevorrichtung für Personen und Lasten, insbesondere für hochbordige Schiffe Die Erfindung betrifft eine Übernahmevorrichtung für Personen und Lasten, insbesondere für hochbordige Schiffe0 In den vergangenen Jahren erfolgte ein sprunghaftes Anwachsen der Hauptabmessungen von Seeschiffen, so daß Schiffe mit Seitenhöhen zwischen 20 und 30 m gebaut werden. Da Seeschiffe, wie z.B. Tanker und Massengutfrachter, in der Ballastfahrt etwa zu 2/3 ihrer Seitenhöhe aus dem Wasser herausragen, muß vom Lotsen oft eine beträchtliche Höhe überwunden werden, um an Bord zu gelangen, was besonders bei schlechtem Wetter mit großen Gefahrenmomenten verbunden ist0 Bisher war es üblich, daß der Lotse über eine totsenleiter bis an das Deck des Schiffes hinaufstieg.
Hierbei handelt es sich um eine genormte Strickleiter mit breiten, rtltschZesten Holzsprossen, die an der Außenhaut des Schiffes herabgelassen wird. Diese Leitern haben den Nachteil, daß sie sich während des auf oder absteigen eines Mannes immer, besonders im Bereich des Oberkörpers, von der Bordwand abheben und, durch Schiffsbewegungen und Windeinflüsse verursacht, zum Pendeln neigen. Aus dem Pendeln und Abheben entsteht vielfach ein Verdrehen der Leiter, so daß bei diesem Vorgang der Lotse sogar mit dem Rücken zur Bordwand hängen kann. Um diesem Übel entgegenzuwirken, werden diese weitern in Abständen mit sogenannten Spreiziatten (längere Querstücke) versehen, die aber nur bedingt Abhilfe schaffen.
Da mit zunehmender Länge der Lotsenleiter die Gefahrenmomente erheblich anwachsen, wird nach der Unter national Convention for the Safety of Life at Sea", Regulation 17, Chapter V, vom 26. Mai l965, für Lotsenleitern eine zulässige Maximailänge von 9 m vorgeschrieben. Bei Schiffen mit größeren Seitenhöhen ist man daher gezwungen, das Fallreep außerbords zu bringen und mit einer Lotsenleiter zu kombinieren.
Da das Ausbringen des verhältnismäßig schweren Pallreeps auf See, besonders bei schlechtem Wetter und starken Schiffsbewegungen, mit großen Schwierigkeiten verbunden ist, hat man sich um Verbesserungen auf diesem Gebiet bemüht. Bekannt geworden sind verschiedene Konstruktionen von-etwa 3 - 4 m langen Leiternteilen oder Lastkörben, die mittels Seiten, deren Seiltroinmeln an Deck montiert sind, aufgehievt und herabgelassen werden können. Diese Leiternteile oder Lastkörbe sind mit Laufrollen versehen, mit denen sie be-im Hieven und Fieren an der außenhaut entlangrollen. Die Leiternteile sind außerdem mit Spreizlatten versehen. Der Antrieb der Seiltrommeln erfolgt über einen Luftmotor oder E-Motor; für den Notfall ist ein Handkurbeltrieb vorgesehen.
Nachteilig bei dessen Konstruktionen sind die vorhandenen Stahidrähte, Seiltrommeln, Winden usw., die an Deck unmittelbar mit Seewasser in Berührung komnen und einer ständigen Pflege bedürfen, Vor allem neigen die Leiternteile bzw. Lastkörbe beim Schlingern des Schiffes besonders zum Pendeln in Quersohiffarichtung, eo daß sie sich periodisch von der Außenhaut abheben und dann wieder mehr oder weniger heftig auf diese aufschlagen. Bei dem Vorhandensein von zwei Seiltromnieln kann es passieren - auch wenn beide Trommeln auf einer Welle laufen - daß ein Seil nicht in der vorgesehenen Art aufspult, was zu einem Verkanten der Leiter oder des Korbes führen kann.
Für die,Leiterntsile muß weiter als nachteilig angeahen werden, daß der Lots sich während des Auf-bzw. Abtransports an der Leiter festhalten muß, während er u.U. Höhenunterschiede bis zu 20 m zurücklegt. Bei schlechtem Wetter und Minustemperaturen dürfte dies ein unzumutbares Unterfangen sein. Durch Unebenheiten an der Außenhaut, wie Schweißnähte, Doppelungen, Bewuchs, Eis, ist die Leiter während des Auf- und Abtransportes auch noch Erschütterungen ausgesetzt, die dem Lotsen das Festhalten an der Leiter erschweren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Übernahmevorrichtung für Personen, insbesondere Lotsen und Lasten, zu schaffen, die vorwiegend bei großen Seeschiffen zur Anwendung gelangt und die den Lotsen eine größtmögliche Sicherheit bietet, wobei der Lotse über die international vorgeschriebene Lotsenleiter das Schiff erreichen soll, die möglichst kurz bemessen sein soll. Der Lotse soll nach Verlassen der Lotsenleiter und Erreichen der Übernahmevorrichtung praktisch "an Bord und in Sicherheit" sein. Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Übernahmevorrichtung für Personen, insbesondere Lotsen, die jedoch auch für Lasten verwendet werden kann, vorgeschlagen, die in der Weise ausgebildet ist, daß bordseitig ein im geringen Abstand von der Schiffes außenhaut und parallel zu dieser mittels einer Antriebseinrichtung schwenkbarer Auslegerarm angeordnet ist, an dessen freiem Ende ein mittels mechanischer Einrichtungen, durch Zwangsführung bei jeder Schwenklage des Auslegerarmes eine senkrechte Stellung einnehmender Korb mit einer Plattform angelenkt ist.
Der Auslegerarm ist seitlich an einem auf Deck des Schiffes in Querschiffsrichtung auf Schienen verfahrbaren Wagen mit der Antriebseinrichtung für den Auslegerarm angelenkt, die als hydraulischer Arbeitszylinder ausgebildet ist. Der deckseitig verfahrbare Wagen für den Auslegerarm weist einen über die Aussenbordwand auskragenden Abschnitt auf, der den Auslegerarm trägt.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung iet der Auslegerarm mit dem verfahrbaren Wagen in Querschifferichtung in Decksaufbauten einziehbar ausgebildet.
Der Auslegerarm, der vorzugsweise unter Vorspannung steht, ist einstückig ausgebildet und besteht aus e iner -Rohr-, Kasten- oder Gitterwerkskonstruktion; er kann Jedoch auch aus mehreren teleskopartig mittels mechanischer Einrichtungen oder hydraulischer Arbeitszylinder ein- und aus fahrbaren Rohrprofilabschnitten bestehen. Die einzelnen Rohrprofilabschnitte können auch über Schwenkgelenke miteinander verbunden sein. Mittels hydraulischer Arbeitszylinder erfolgt dann die Schwenkbewegung der einzelnen Rohrabschnitte.
Der Korb an dem Auslegerarm ist mittels Lagern so aufgehängt, daß er nur in Längsschiffsrichtung um dieses Lager drehbar und beim Schwenkvorgang des Auslegerarmes durch seine Schwerkraft selbsttätig senkrecht einstellbar ist. Nach Beendigung des Schwenkvorganges des Auslegerarmes wird der Korb mittels einer Feststellvorrichtung arretierte Die Arretierung des Korbes kann jedoch auch nach Beenlegung eines Schwenkvorganges des Auslegerarmes selbsttätig durchgeführt werden0 In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 den auf Deck eines Schiffes angebrachten Auslegerarm mit dem Korb für die Übernahme eines Lotsens in der Übernahmestellung, Fig. 2 das Schiff mit dem Auslegerarm, teils in einem senkrechten Querschnitt, teils in Ansicht, Fig. 3 und 4 den Auslegerarm mit deckseitig verfahrbarem Wagen in zwei verschiedenen Stellungen in einer Ansicht von oben, Fig0 5 und 6 eine weitere Ausführungsform des Auslegerarmes mit deckseitigem, in Decks aufbauten einziehbarem Wagen in zwei verschiedenen Stellungen, Fig0 7 den an einem über Bord schwenkbaren Eragarm befestigten Auslegerarm, teils in einem senkrechten Querschnitt, teils in einer Ansicht.
Fig. 8 einen aus zwei mittels einer Arbeitshydraulik verbundene Abschnitte bestehenden Auslegerarm in einer Seitenansicht, Fig. 9 einen teleskopartig ausziehbaren Auslegerarm in einer Seitenansicht, Fig. 10 eine weitere Ausführungsform des an einem über Bord schwenkbaren Tragarm befestigten Auslegerarmes in der Be triebsstellung in einer Ansicht und Fig. 11 den Tragarm in der Außerbetriebstellung.
Die erfindungsgemäß ausgebildete Übernahmevorrichtung für Lotsen besteht nach einer bevorzugten Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 aus einem im geringen Abstand von der Außenhaut eines mit 10 bezeichneten, hochbordigen Schiffes und parallel zur Außenhaut schwenkbaren Auslegerarm 11, der an seinem unteren freien Ende einen bei 12 angelenkten Fahrkorb 13 mit einer in an sich bekannter Weise ausgebildetcn Lotsenleiter 14 trägt. Der Korb 13 weist eine Platt oriil 15 auf und ist zur Aufnahme von einer Pcrson oder mehreren Personen ausgelegt. Zum Schutz gegen Beschädigungen des Korbes 13, beispielsweise durch das Lotsenversetzboot bei Seegang, ist am Korb 15 die Lotsenleiter 14 befestigt, Iie etwa .f -4 m lang ist. Der korb wird an dem Auslegerarm 11, der als Kragarm wirkt, so gehalten, daß er auch beim starken Schlingern des Schiffes keine Pendelbewegungen in Querschiffsrichtung ausüben kann. Es sind lediglich kleine Ausschläge möglich, die im Bereich der Elastizität des Auslegerarmes 11 liegen. Zur Abstützung an der Schiffsaußenhaut trägt der Korb im Bereich des Anlenkungspunktes 12 eine freifliegend gelagerte, vorzugsweise auf der Außenhaut abrollende Rolle 16, die so angeordnet und bemessen ist, daß sie den Korb 13 in einem geringen Abstand von der SchiffsauBenhaut hält.
Die Aufhängung des Korbes 13 am freien Ende des Auslegerarmes 11 mittels entsprechend ausgebildeter Lager bei 12 ist derart, daß der Korb nur in Längsschiffsrichtung um dieses Lager drehbar ist. Der Korb 13 nimmt aufgrund seiner Schwerkraft bei Jedem Schwenkvorgang und in jeder Schwenklage des Auslegerarmes 11 selbsttätig oder mittels Seilen oder einer Gallkette zwangsgesteuert eine senkrechte Stellung ein. Im ersteren Fall ist der Korb 13 mittels einer Fcctstellvorrichtung, die durch einen Handhebel 17 betätigt werden kann, nach Beendigung eines Schwenkvorganges des Auslegerarmes 11 arretierbar. Die Arretierung des Korbes 13 kann jedoch auch mit dem Schwenkvorgang des Auslegerarmes gekuppelt sein, so daß nach Beendigung des Sehtenkvorganges die Arretierung selbsttätig erfolgt.
Der Auslegerarm 11 ist mittels eines Schwenklagers 20 an einem Wagen 21 schwenkbar gelagert, der auf einer fest mit dem Sohiffsdeck 22 verbundenen Fahrbahn 23, wie Schienen od. dgl., in Querschifferichtung verfahrbar ist. Der Wagen 21, der auch in Schiffslangsrichtung verfahrbar sein kann, ist mittels Laufrollen 24 auf der Fahrbahn 23 so geführt, daß ein Abheben des Wagens von der Fahrbahn nicht möglich ist. Das Verfahren des Wagens 21 erfolgt mittels eines hydraulischen Arbeitszylinders 25. Der Fahrweg des Wagens 21 ist durch den Doppelpfeil X gekennzeichnet. Das Verschwenken des Auslegerarmes 11 erfolgt mittels eines hydraulischen Arbeitszylinders 26, in dessen Bereich der Auslegerarm 11 als Gabelstück 27 ausgebildet ist. Jedoch auch mechanische Einrichtungen als Antriebsmittel für den Auslegerarm 11 können zur Anwendung gelangen.
Die für die hydraulischen Arbeitszylinder 25,26, vorzugsweise elektrohydraulische Zylinder, für das Verfahren und Verschwenken des Auslegerarmes 11 erforderlichen Pumpen und Antriebsmotoren sind wetter- und seewassergeschützt in dem Wagen 21 auf Deck untergebracht. Der Wagen 21 ist vorzugsweise in einer geschweißten Kastenkonstruktion ausgeführt.
In oder an dem Wagen 21 sind die Laufräder 24 untergebracht, die die auftretenden Zug- und Druckkräfte auf die Fahrbahn übertragen. Die Fahrbahn 23 ist demontierbar oder durch Schweißung fest mit dem Schiffsdeck verbunden.
Der Wagen 21 für den Auslegerarm 11 ist so ausgelegt, daß der Wagen in der ausgefahrenen Stellung teig. 2 und 4) mit einem Wagenabschnitt über die Bordwand ragt, damit der Auslegerarm 11 parallel zur Außenhaut abgeschwenkt werden kann. Der auskragende Wagenabschnitt ist mit 21a bezeichnet.
Der Auslegerarm 11 ist torsugsteiße einstückig ausgebildet und besteht aus einer Rohr-, Kasten- oder Gitterwerkskonstruktion. Er kann jedoch auch aus mehreren teleakopartig mittels in der Zeichnung nicht dargestellter mechanischer Einrichtungen oder hydraulischer Arbeitszylinder ein- und aus fahrbaren Abschnitten 11a,iib,11c bestehen, deren unterster Auslegerarmabschnitt 11c an seinem freien Ende den Korb 13 trägt (Fig. 9). Der Auslegerarm 11 kann Jedoch auch aus zwei oder mehreren Abschnitten 11a,11b bestehen, die miteinander über Gelenke 30 verbunden sind. Im Bereich der Gelenke 30 stehen die Armabschnitte 11a,11b mit in der Zeichnung schematisch angedeuteter hydraulischer Arbeitszylinder 31 in Verbindung, die das Ein- oder Ausfahren der einzelnen Armabschnitte bewirken (Fig. 8).
Nach einer weiteren Ausführungsform gemäß Fig. 5 und 6 ist der Auslegerarm 11 mittels seines Wagens 21 in Decksaufbauten, beispielsweise in das Deekshaus 32, einfahrbar. Die Fahrbahn 23 für den Wagen 21 ist dann um die Gesamtlänge von Auslegerarm und Wagen in Querschiffsrichtung, d.h. so weit verlängert, daß der Auslegerarm 11 mit dem Wagen 21 in das Deckshaus 32 oder in eine im Deckshaus vorgesehene, verschließbare Kammer eingefahren werden kann. Die gesamte Vorrichtung ist dann wettergeschützt und wird nur für die Übernahme von Lotsen oder von Lasten ausgefahren und ausgeschwenkt.
Anstelle eines verfahrbaren Wagens 21 kann der Auslegerarm 11 auch am freien Ende eines oder an den Enden zweier Tragarme 35 angelenkt sein, der auf dem Schiffsdeck bei 36 so angelenkt ist, daß der Tragarm 35 mit dem in die Decksebene hochgeschwenkten Auslegerarm 11 um 900 oder 1800 verschwenkt werden kann, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist.
Bei der in Fig. 10 und 11 dargestellten Ausführungeform ist zum Absetzen des hochgeschwenkten Auslegerarmes 11 mit dem Fahrkorb 13 auf Deck, wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1, kein Verfahren des Wagens 21 mit dem Schwenklager 20 für den Auslegerarm 11 erforderlich. Während bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 der 'tragarm 35 mit dem hochgeschwenkten Auslegerarm 11, um diesen absetzen zu können, um 1800 verschwenkt wird, bes-teh-t gemäß Fig.
10 und 11 der 'rragarm 35 aus Lenkern, die ein Anheben und Absenken des Auslegerarmes zwischen dem deckseigen Anlenkungspunkt des Tragarmes 35 an einem Lagergestell und der Reling ermöglichen. Hierzu ist in einem Abstand von der Schiffsaußenwandung bzw* Reling ein Lagergestell 40 auf Deck angeordnet, das einen bei 41 angelenkten Lenker 42 trägt, dessen Schwenkbewegung mittels einer im Anlenkungspunkt 41 angreifenden Antriebseinrichtung 43 durchgeführt wird. Das freie Ende des Lenkers 42 ist mit dem kürzeren Arm 44a eines Winkelhebels 44 drehbar verbunden, an dem das gabelförmig ausgebildete freie Ende des Auslegerarmes 11 angelenkt ist. Der längere Arm 44b des Winkelhebels 44 trägt einen Lenke-r 45, der oberhalb und seitlich versetzt .zum Anlenkungspunkt 41 am Lagergestell 40 drehbar befestigt ist. Die Anordnung der Lenker 42,45 und des Winkelhebels 44 ist so getroffen, daß in der Betriebsstellung, d.ho in ausgeschwenkter Stellung des Auslegerarmes 11, die beiden Lenker 42 und 45 zueinander parallel verlaufen (Fig. 10).
Zur Überführung des Auslegerarmes 11 von der Betriebsstellung in die Außerbetriebsstellung wird der lenker 42 mittels der Antriebseinrichtung 43 angehoben und so lange verschwenkt, bis er eine senkrechte Stellung einnimmt. An der Schwenkbeweguug des Lenkers 42 nimmt zwangsläufig der Lenker 45 tell, der in der Endstellung des Lenkers 42 aufgrund der Parallelführung die gleiche Stellung wie dieser einnimmt. Gleichzeitig während des Schwenkvorganges wird der am freien Ende des Winkelhebels 44 befestigte, bereits in die Decksebene hochgeschwenkte Auslegerarm 11 auf das Schiffsdeck eingezogen (Fig. 11).
Der Auslegerarm 11 kann backbord oder steuerbordseitig am Schiffsdeck angebracht sein; er ist achtern oder bugseitig aufschtenkbar. Es können Jedoch auch mehrere Auslegerarme 11 bei sehr großen Schiffslängen vorgesehen sein. Je ein Auslegerarm kann sowohl backbord als auch steuerbordseitig angebracht sein.
Bei der Übernahme eines Lotsens wird die Ubernahmevorrichtung durch ein Mitglied der Schiffsbesatzung vom Fahrkorb 13 aus über einen wettergeschützten Vier-Wege-Schalthebel bedient. Die Bedienung des Fahrkorbes 13 ist Jedoch auch von Deck aus möglich.
Die Anwesenheit eines Besatzungsmitgliedes im Fahrkorb während der Lotsenübernahme bietet Jedoch Vorteile, die darin liegen, daß einmal, besonders bei Schlechtwetter oder Nebel, die Anwesenheit eines Besatzungsmitgliedes im bereits herabgeschwenkten Fahrkorb für eine Verständigung zwischen Schiff und Lotsenboot von großem Nutzen ist und zum anderen ist die Schiffsbesatzung mit der Handhabung des Gerätes besser vertraut als ein Lotse, insbesondere ein ausländischer Lotse. Im Fahrkorb 13 können optische oder akustische Einrichtungen zur Verständigung mit der deckseitigen Schiffsbesatzung vorgesehen sein.
Die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen tbernahme-Vorrichtung ist wie folgt: Zunächst wird der Auslegerarm 11 angehoben, bis die Plattform des Fahrkorbes 13 über der Reling liegt (obere Endstellung bei a, Fig. 1). Anschließend wird der Wagen 21 mit dem Auslegerarm 11 in Querschiffsrichtung nach Aussenbord bei einem kurzen Fahrweg in die äußere Endstellung zum Abschwenken des Auslegerarmes 11 verfahren (Fig. 4). Danach wird der Auslegerarm 11 abgesenkt, bis die Lotsenleiter 14 etwa bis zur Wasseroberfläche reicht (Stellung B, Fig. 1). Von Hand wird das Hebelgeeperre 17 betätigt, das den Fahrkorb 13, der gelenkig mit dem Auslegerarm 11 verbunden ist, an diesen arretiert, solange der Lotse die asymmetrisch angeordnete Lotsenleiter 14 emporklettert. Das Gesperre 17 ist vorzugsweise so ausgebildet, daß die Arretierung nur wirksam ist, solange eine Handkraft angewandt wird.
Hat der Lotse den Fahrkorb 13 erreicht und sich in diesen begeben, so wird der Auslegerarm 11 angehoben, bis die Plattform des Fahrkorbee 13 über der Reling liegt. Der Wagen 21 mit dem Auslegerarm 11 wird dann in Querschiffsrichtung nach Mitte Schiff in die Endstellung zum Absenken des Fahrkorbes 13 auf Deck verfahren. Der Auslegerarm 11 wird eo lange abgesenkt, bis der Korb 13 auf Deck aufsetzt (Fig. 1, Stellung A; Fig. 3). Der Lotse und der Bedienungsmann steigen aus. Der Auslegerarm 11 wird verzurrt und die Tür in der Reling 32 geschlossen. Vorzugsweise ist deckseitig ein Ablagebock 39 vorgesehen, auf den der Auslegerarm 11 in der Ruhestellung aufgesetzt wird.
Bei Stromausfall ist ein Heben des Auslegerarmes 11 durch eine zusätzlich vorgesehene, doppeltirkende Handpumpe, die von zwei Mann bedienbar ist, möglich.
Die Pumpe steht unmittelbar in Verbindung mit dem Zylinder des elektrohydraulischen Antriebes 26.
Außerdem kann das Hydraulikeystem auch über einen zusätzlich, beispielsweise im Wagen 21 auf Deck, angeordneten Druckakkumulator arbeiten, der bei Stromausfall mindestens für die Durchführung eines Hebespiels ausreicht. Für den Prall, daß ein Defekt im hydraulischen System vorliegen sollte, ist bei der vorliegenden Konstruktion durch Anwendung von Sicherheitsventilen im Zylinder des hydraulischen Antriebes ein freier Pall oder Eerabsinken des Auslegerarmes unmöglich. In diesem ball kann der Aus-Iegerarm 11 mittels eines Plaschenzuges od. dgl.
von Deck aus unter Verwendung eines an dem freien Ende des Auslegerarmes 11 angebrachten Heißauges 38 aufgeholt werden.
Die erfindungsgemäß ausgebildete Übernahmevorrichtung ist sowohl für die Übernahme von Totsen als auch von Lasten oder Proviant geeignet. Mittels der Vorrichtung kann die Schiffsbesatzung bei auf Reede liegenden Schiffen auf Zubringerboote gebracht werden. Bei einem Transport von mehreren Personen braucht der Fahrkorb 13, wenn der Auslegerarm 11 hochgeschwenkt worden ist, auf Deck nicht abgesetzt zu werden. Vielmehr wird die Plattform des Fahrkorbes 13 in Deckshöhe gebracht, so daß ein leichtes, gefahrloses Aussteigen möglich ist. Nach dem Aussteigen wird der Fahrkorb wieder abgesenkt, um weitere Personen nach oben zu hieven. Auf diese Weise können in kürzester Zeit zahlreiche Personen an Deck oder von Deck gebracht werden. Die im Pahrkorb untergebrachten Einrichtungen, wie Fernsprechgeräte od. dgl., für einen Sprechverkehr mit dem Schiff, erbringen einen weiteren Vorteil, so daß die tbernahmevorrichtung nicht nur für die Übernahme von Lotsen, sondern auch als Kommando zentrale bei Aktionen zur Rettung von Sohiffbrüchigen verwendet werden kann. Hierzu ist der Fahrkorb unabhängig von einer Lichtquelle zur Ausleuchtung des Fahrkorbinnenraumes noch mit Suchscheinwerfern und Rettungsgeräten, wie Rettungsringen, Rettungsleinen, sich selbsttätig öffnenden Schlauchbooten oder Rettungsinseln, ausgerüstet.
Patent ansprüche:

Claims

Patentansprüche: 1. Übernahmevorrichtung für Personen und Lasten, insbesondere für hochbordige Schiffe, dadurch gekennzeichnet, daß bordseitig ein im geringen Abstand von der Schiffsaußenhaut und parallel zu dieser mittels einer mechanischen oder hydraulischen Antriebseinrichtung (26) schwenkbarer Auslegerarm (11) angeordnet ist, an dessen freiem Ende ein mittels mechanischer Einrichtungen, durch Zwangsführung bei jeder Schwenklage des Auslegerarmes (11) eine senkrechte Stellung einnehmender Korb (13) mit einer Plattform (15) angelenkt ist.

2. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) seitlich an einem auf Deck des Schiffes in Querschiffsrichtung auf Schienen (25) verfahrbaren Wagen (21) mit der Antriebseinrichtung (26) für den Auslegerarm (11) angelenkt ist, die als elektrohydraulischer Antrieb ausgebildet ist.

3. -Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der deckseitig verfahrbare Wagen (21) mit dem hydraulischen Arbeitszylinder (26) für den Auslegerarm (11) einen über die Außenbordwand auskragenden Abschnitt (21a) aufweist, der den Auslegerarm (11) trägt.

4. tbernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (21) für den Auslegerarm (11) mittels eines hydraulischen Arbeitszylinders (25) in Querschiffsrichtung und/oder mittels anderer Antriebseinrichtungen in Schiffslängsrichtung verfahrbar ausgebildet ist.

5. ljbernahmevorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) an einer parallel zur Querschiffsrichtung verlaufenden Wandung oder an der waagerechten oberen Wandung des Wagens (21) angelenkt ist, der mit dem eine waagerechte und zur Querschiffslängerichtung parallele Stellung einnehmenden Auslegerarm (11) in Querschiffsrichtung in eine verschließbare Kammer von Decksaufbauten (32), wie Deckshaus od. dgl., einziehbar ausgebildet ist.

6. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) an einem auf Deck angelenkten, um 900 oder 1800 verschwenkbaren Tragarm (35) befestigt ist.

7. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf Deck in einem Abstand von der Schiffsaußenhaut ein Lagergestell (40) angeordnet ist, an dem zwei parallel geführte, zueinander versetzte Lenker (42,45) drehbar hefestigt sind, von denen der deckseitige Lenker (42) zur Durchführung von Schwenkbewegungen mit einer Antriebseinrichtung (43) in Verbindung steht, und deren freie Enden über einen deckseitig kürzeren Arm (44a) und einen oberen längeren Arm (44b) aufweisenden Winkelhebel (44) miteinander gelenkig verbunden sind, der an seinem den Anlenkungspunkten entgegengesetzten Ende den Auslegerarm (11) trägt.

8. ¢bernahmevorricUtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der am verfahrbaren Wagen (21) schwenkbar gelagerte Auslegerarm (11) nach achtern oder bugseitig aufschwenkbar ist.

9e Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) backbord oder steuerbordseitig am Deck angebracht ist.

10. tbernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß steuerbord und backbord je ein Auslegerarm (11) vorgesehen ist.

11. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der am freien Ende des Auslegerarmes (11) angelenkte Fahrkorb (13) eine in an sich bekannter Weise ausgebildete Lotsenleiter (14) aufweist.

12. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) einstückig als Rohr-, Lasten oder Gitterwerkskonstruktion ausgebildet ist.

13. Ubernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) aus mehreren teleskopartig mittels mechanischer Einrichtungen oder hydraulischer Arbeitszylinder ein- und ausfahrbaren Rohrprofilabschnitten (11a,11b,11c) besteht.

14. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) aus zwei oder mehreren Armabschnitten (11c,11b) besteht, die über Schwenkgelenke (30) zusammengehalten und die in den Gelenkbereichen mittels hydraulischer Arbeitszylinder (31) miteinander verbunden sind0 150 Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Korb (13) am freien Ende des Auslegerarmes (11) mittels Lagern (12) so aufgehängt ist, daß der Korb (15) nur in Läng'sschiffsrichtung um dieses Lager (12) drehbar und beim Schwenkvorgang des Auslegerarmes (11) durch seine Schwenkkraft selbsttätig senkrecht einstellbar ist.

16. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Korb (13) mittels einer Feststellvorrichtung (17) nach Beendigung eines Schwenkvorganges des Auslegerarmes arretierbar ist.

17. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die brretierung des Korbes (13) nach Beendigung eines Schwenkvorganges des Auslegerarmes (11) selbsttätig durchführbar ist.

18. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Korb (13) zur A'ufrechterhaltung seiner senkrechten Stellung bei jeder Schwenklage des Auslegerarmes ( mittels einer Gallkette od. dgl. zwangsgeführt ist.

19. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienungshebel für die Antriebseinrichtung für den Auslegerarm (11) im Fahrkorb (13) vorgesehen sind.

20. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß im Pahrkorb ( akustische und/oder optische Signaleinrichtungen sowie Einrichtungen für einen Funkeprechverkehr vorgesehen sind.

21. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Lotsenleiter (14) seitlich an der Plattform (15) des Fahrkorbes (13) angeordnet ist.

22. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrkorb (13) im Bereich der Lotsenleiter (14) einen verechließbaren Einstieg aufweist.

23, Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrkorb (133 mit Suchscheinwerfern ausgerüstet ist.

24o Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrkorb (13) an einer seiner Seitenwände oder an der Unterseite seiner Plattform (15) Einrichtungen zur Halterung von Rettungsgeräten, wie Rettungsringen, Rettungsleinen, sich selbsttätig öffnenden Schlauchbooten oder Rettungsinseln, aufweist.

25. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Zylinder des elektrohydraulischen Antriebes (26) für die Schwenkbewegung des Auslegerarmes (11) eine doppelwirkende Pumpe verbunden ist, die deckseitig angeordnet ist.

26. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 25,.

dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (26) mit einem im Wagen (21) angeordneten Druckakkumulator in Verbindung steht.

27. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende des Auslegerarmes (1t) ein Heißauge (38) zum Anbringen eines Zugseiles od. dgl. vorgesehen ist.

28. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrkorb (13) an seiner der Außenwand des Schiffes zugekehrten Wandung eine Laufrolle zur Abstandshaltung aufweist L e e r s e i t e