DE60130303T2

DE60130303T2 - Vorichtung zum Lagern von Booten mit automatischem an Land und ins Wasser setzen

Info

Publication number: DE60130303T2
Application number: DE60130303T
Authority: DE
Inventors: Max Jouves
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-10-27
Filing date: 2001-10-23
Publication date: 2008-05-29
Anticipated expiration: 2021-10-24
Also published as: EP1201536A2; ATE372257T1; EP1201536B1; DK1201536T3; FR2815932A1; FR2815932B1; EP1201536A3; DE60130303D1; ES2292516T3

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft das Gebiet des Abstellens von Motorjachten und insbesondere eine Hafeneinrichtung, um Boote an Land zu holen und zu Wasser zu lassen, wobei die Boote zwischen den beiden Vorgängen zu Abstelleinheiten gebracht werden.
Beschreibung des Stands der Technik
Es werden ständig neue Jachten gebaut, und die alten Boote haben eine Lebensdauer von mehreren Jahrzehnten. Dies führt zu einem ständigen Bedarf an neuen Abstellplätzen, wobei die Erhöhung der Zahl der Plätze in herkömmlichen „Dockhäfen" allein aufgrund physischer Beschränkungen praktisch unmöglich ist. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Boote außerhalb des Wassers in „Trockenhäfen" auf einfachen oder in bis zu vier Geschoßen aufeinander angeordneten Auflagen abzustellen. In diesem Fall kann das Boot nicht durch einen Kran angehoben werden, sondern durch einen Gabelstapler.
Auf Wunsch des Schiffers ergreift ein Angestellter das Boot im Allgemeinen in Längsrichtung von hinten senkrecht zum Anlegesteg. Er verwendet eine speziell ausgestattete, dieselmotorbetriebene Maschine mit einer Tragkraft von mindestens zehn Tonnen. Auf diese Weise lässt er das Boot zu Wasser oder holt es an Land.
In den „Trockenhäfen" treten jedoch mehrere Probleme auf, denn der Schiffer möchte sein Boot zu jeder Tages- oder Nachtzeit und ohne zu warten verwenden, wie wenn es sich im Wasser befände. Die Zwänge im Zusammenhang mit den Öffnungszeiten des Trockenhafens hindern den Besitzer daran, nach Belieben über sein Boot zu verfügen. Die Wartezeit bis zum Zuwasserlassen seines Bootes ist oft zu lang, vor allem wenn mehrere Personen gleichzeitig eintreffen. Die Lärm- und Geruchsbelästigung durch die Dieselmotoren ist für alle störend und von der Nachbarschaft schwer zu akzeptieren.
Aufgrund der Größe der Einheit Maschine/Boot sowie aufgrund der Empfindlichkeit und des Werts der Ladung besteht ständig die Gefahr von Personen- oder Sachschäden. Das Ausmaß der für die großen Maschinen erforderlichen Fahrwege und die Einschränkung bezüglich der Höhe der Abstelleinheit durch das schwierige Anpeilen und die mangelnde Sicht führt dazu, dass sehr viel Bodenfläche benötigt wird.
Beim Vorgang der Rückführung zum Abstellplatz legt das Boot normalerweise parallel zum Bootssteg an. Anschließend muss es senkrecht zu diesem positioniert werden, um von der Maschine von hinten ergriffen werden zu können. Das Manöver zum Wenden um 90° ist heikel und gefährlich. Schließlich sind die Probleme beim Ergreifen im Wasser aufgrund unterschiedlich hoher Wasserstände schwer beherrschbar.
Durch die französische Patentanmeldung 2 552 411 und durch die US-Patente 4 953 488 und 6 007 288 sind Systeme zum Abstellen von Booten bekannt, die zusätzlich mit einer Vorrichtung zur Umsetzung der Boote zwischen ihrem Standplatz und ihrer Zuwasserlassstelle versehen sind. Bei diesen Vorrichtungen wird das Boot von Aufhängevorrichtungen in der Bauart eines Aufzugs oder eines Laufkrans übernommen. Sie weisen folgende Nachteile auf: (i) Die Mittel zum Tragen des Bootes müssen sich bis zu einem Bereich vertikal über der Wasserfläche erstrecken, und das Volumen der Abstelleinheit führt zu einer optischen Beeinträchtigung; (ii) die hoch aufragende Struktur und das in der Luft befindliche Führungsnetz, die schlecht zugänglich sind, machen die Wartung teuer; (iii) der gesamte Vorgang ist langsam, da die Anlagen jeweils nur ein Boot gleichzeitig behandeln können und die Gegenwart von Servicepersonal erfordern.
Gegenstand der Erfindung
Die vorliegenden Erfindung zielt darauf ab, die oben genannten Probleme zu lösen und sieht eine automatisierte Maschinerie vor, deren Hauptfunktionen darin bestehen:

– eine auf dem Wasser befindliche Motorjacht unabhängig davon, wie hoch der Wasserstand ist, zu ergreifen,
– sie zu heben, umzusetzen, zu schwenken und eventuell zu waschen,
– sie an ihrem Platz in an Land befindlichen, etagenförmig in mehreren Geschoßen angeordneten Abstellstrukturen unterzubringen,
– sie unmittelbar ausgehend von diesem Platz wieder zu Wasser lassen zu können.

Alle diese Vorgänge werden rasch und sicher ohne jedes Personal mehrmals pro Tag oder Nacht durchgeführt. Sie werden vom Benutzer mit Hilfe eines Codes gesteuert.
Die Erfindung ermöglicht es daher, ein Boot auf ebenso angenehme Weise zu benutzen, wie wenn es sich in einem herkömmlichen Hafen im Wasser befände, und dies ohne die einschränkenden Öffnungs- oder Wartezeiten bei „Trockenhäfen", während jedoch die Vorteile der Letztgenannten genutzt werden können, wie z.B. die Tatsache, dass es nicht notwendig ist, jährlich spezifische Antifouling-Anstriche gegen Algen und Muscheln aufzutragen. Dies trägt dazu bei, die Wasserverschmutzung einzuschränken und beseitigt die Gefahr der Osmose der Polyester-Schiffskörper sowie der Korrosion oder der Elektrolyse der Motoren. Der Besitzer erzielt erhebliche Einsparungen bei den Wartungsprodukten, beim Transport und eventuell bei der Unterbringung an Land während der Winterperioden.
Darüber hinaus bringt die Erfindung zahlreiche andere Vorteile: Die ausschließliche Verwendung von Elektromotoren für alle Umsetzungsvorgänge beseitigt die Lärm- und Geruchsbelästigung.
Durch den Verzicht auf das Eingreifen von Menschen bei heiklen Vorgängen schwindet das Risiko von Personen- und Sachschäden.
Da die Probleme im Zusammenhang mit dem Anpeilen durch den Menschen in mehreren Metern Höhe vernachlässigt werden können, ermöglicht es diese automatisierte Maschinerie, große Abstellhöhen zu erreichen, wodurch sie die in Anspruch genommene Bodenfläche im Verhältnis zur Zahl der geschaffenen Plätze erheblich reduziert. Das Fehlen umfangreicher Umbau- und Terrassierungsarbeiten für die Verkehrswege für die großen Maschinen und die Nutzung der maximalen Höhe ermöglichen es, die Errichtungskosten zu senken. Das Fehlen von Personal reduziert die Betriebskosten. Die Elektromotoren senken die Wartungskosten.
Merkmale der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Hafenvorrichtung zur mechanischen Umsetzung von Booten, insbesondere von Jachten, zwischen einer Hebe-/Zuwasserlassstelle und einem Standplatz innerhalb einer Abstelleinheit außerhalb des Wassers gemäß den in Anspruch 1 dargelegten Angaben und den abhängigen Ansprüchen, die der vorliegenden Beschreibung folgen.
Beschreibung einer Ausführungsform der Erfindung
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen auch aus der folgenden Beschreibung hervor, die sich auf eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung bezieht, die als Ausführungsbeispiel ohne einschränkenden Charakter präsentiert wird, wobei auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen wird.
1 zeigt eine Draufsicht der gesamten Maschine, die in einer kreisförmigen Aufbewahrungsstruktur montiert ist.
2 zeigt eine vertikale Schnittansicht der gesamten Maschine von 1.
3 zeigt eine Vorderansicht des Hebewagens, der ein Boot (in Querposition) trägt und sich an einem Ort vertikal zur Hebestelle befindet; 4 ist eine Seitenansicht des Hebewagens von 3, wobei das Boot von vorne zu sehen ist.
5 zeigt einen Aufriss einer möglichen Aufbewahrungsstruktur in Form eines Leuchtturms.
6 zeigt eine Draufsicht einer geradlinigen Aufbewahrungsstruktur.
7A, 7B und 7C zeigen perspektivische Ansichten eines Montagedetails des horizontalen und vertikalen Abschnitts der Tragschiene für die Rollen des Hebewagens, die ihre Bewegung auf dem dazwischen befindlichen Kniestück veranschaulichen.
7D zeigt eine Variante dieser Montage.
8 zeigt ein theoretisches Schema, das den aufeinander abgestimmten Durchlauf der Rollen im Bereich des Kniestücks veranschaulicht; 8B veranschaulicht durch eine Seitenansicht die aufeinanderfolgenden Positionierungen der Rollen auf dem Kniestück.
9A, 9B und 9C zeigen in einer schematischen Draufsicht drei Phasen des Manövers zum Zentrieren des Bootes, das über dem Hebewagen schwimmt, während sich dieser in einer versenkten Position befindet. 10A bis 10C stellen die drei gleichen Phasen in einer Seitenansicht in Bezug auf den Wagen dar; eine 10D stellt die letzte Phase nach dem Beginn des Anstiegs des Wagens dar.
Wie aus der Gesamtheit der Zeichnungen hervorgeht, sind ein Austiegssteg 2 und ein Einstiegssteg 3 am Ufer befestigt und zu beiden Seiten der vertikalen Heberampe angeordnet, die durch den Abschnitt 4 (2) der nachfolgend beschriebenen Schiene gebildet wird; dieser Schienenabschnitt 4 befindet sich an seiner Basis im Wasser, so dass es einem auf diesem Abschnitt 4 fahrenden Hebewagen 6 ermöglicht wird, sich herabzusenken, um auch bei niedrigstem Wasserstand unter den Wasserspiegel getaucht zu werden, um das Boot zu übernehmen oder es zu Wasser zu lassen.
Um ein Boot zum Standplatz zu bringen, legt der Benutzer am Ausstiegssteg 2 an und identifiziert sich durch ein für die Abnahme vorgesehenes Codelesegerät 5.
In Abhängigkeit von den erfassten und gespeicherten Daten steuert ein Mikrocomputer 1 die Bewegung des Hebewagens 6, der in seine Position gelangt, indem er entlang dem Abschnitt oder der Rampe 4 unter die Wasseroberfläche herabgesenkt wird. Der Benutzer manövriert sein Boot über diesen Wagen 6.
Dieser Hebewagen umfasst Mittel zur korrekten Positionierung des Bootes in Abhängigkeit von seinen Abmessungsmerkmalen und Trag- oder Auflagemittel zur Ruhigstellung des Bootes in einer stabilen Position auf dem Wagen. Zu diesem Zweck umfasst der Wagen gemäß einer ersten, in 3 und 4 dargestellten Variante einen Rahmen 10 in Form eines umgekehrten U, der pendelartige Arme 10a, 10b trägt, die an den Ecken an der Oberseite des Rahmens angelenkt sind und durch mechanische Mittel bewegt werden; in einer ersten Phase versucht ein Arm 10a, das über dem Wagen schwimmende Boot zum uferseitigen Rand des Wagens zu drücken, wo Lesegeräte für einen Identifikationscode angeordnet sein können, der spezifisch für das Boot ist und von dem Letztgenannten getragen wird; ein zweiter, entgegengesetzter Arm 10b kann derart programmiert sein, dass er in Abhängigkeit von den Merkmalen des Bootes, die von dem Codelesegerät erfasst wurden, dieses Boot in eine zentrale Position in der Mitte des Wagens bringt, wo es entsprechend auf Tragmitteln ruht; die Letztgenannten können gebildet sein aus Längsträgern 13, die geeignet sind, die Basis des Schiffskörpers in der Nähe des Kiels aufzunehmen, und/oder aus Kufen 8 sowie aus Rollen mit vertikalen Achsen 7, die von dem Rahmen 10 getragen werden.
Der Wagen kann auch Niveaukontakte zur Ermittlung des Wasserspiegels 9 und Fühler 11 für die Vorwärtsbewegung des Bootes umfassen. Diese Mittel sind geeignet, die Vorwärtsbewegung des Kiels und seine korrekte Stellung zu erkennen.
Im Folgenden wird eine andere Ausführungsform vorgestellt, die eine Variante darstellt, wobei sie in 9A bis 9C und 10A bis 10D veranschaulicht wird. Gemäß dieser vorteilhafteren Ausführungsform werden die Mittel zur korrekten Positionierung des Bootes an der Hebestelle über dem wartenden Wagen aus zwei Paaren seitlicher Pfosten 110a und 110b bzw. 111a und 111b gebildet, die sich beim vorderen bzw. hinteren Teil des Bootes befinden; diese im Wesentlichen vertikalen Pfosten ruhen auf der horizontalen Struktur des Wagens, sie sind in Querrichtung beweglich, wobei sie gleichzeitig in einer im Wesentlichen vertikalen Position bleiben; diese Pfosten sind durch ihre Basis Bewegungsmitteln (nicht dargestellt) wie z.B. Hydraulikzylindern zugeordnet, die für ihre Translationsbewegung in Querrichtung sorgen, wobei die Pfosten eines Paares in einer symmetrischen Position in Bezug auf die Achse 114 bleiben, die der Achse der idealen Position des Bootes entspricht, um seine stabile Positionierung auf den Längsträgern 113a und 113b zu gewährleisten. Darüber hinaus ist die Steuerung der Zylinder, die für die Bewegung der Pfosten sorgen, paarweise gekoppelt, so dass der Abstand zwischen den Pfosten von einem Paar zum anderen identisch ist (doppelte Symmetrieachse).
In der inaktiven Warteposition, wie sie in 9A dargestellt ist, sind die Pfosten mit maximalem Abstand seitlich zurückgezogen, wodurch dem abzustellenden Boot freie Zufahrt gewährt wird.
Eine Schubstange 115 ergänzt das System zur Positionierung des Bootes; diese Schubstange 115 bleibt im Wesentlichen vertikal und wird über ihre Basis durch ein Bewegungsorgan wie z.B. einen Hydraulikzylinder in Richtung auf das Ufer manövriert (Pfeil F1), sobald sich das Boot in einer angemessenen Position über dem Wagen, d.h. zwischen den Pfosten 111a und 111b sowie den Pfosten 110a und 110b eingefügt hat; die Schubstange drückt das Boot gegen die Pfosten 111b und 110b, wobei sich das Boot nun in der Nähe der Plattform 116 befindet, die mit dem Wagen fest verbunden ist und dem steuernden Benutzer den Zutritt ermöglicht.
In diesem Stadium, in dem das Boot auf diese Weise positioniert ist, können Erfassungs- und Ablesemittel wie z.B. ein Laserlesegerät, die zum Beispiel an der Plattform angeordnet sind, die bootsspezifischen Daten im Hinblick auf die weitere Steuerung des Betriebs des Wagens erfassen; ebenso kann der steuernde Benutzer (10A und 10B) durch einen Zahlencode oder ein anderes Erfassungsmittel Identifikationsdaten oder Anweisungen für die Fortsetzung des Manövers senden.
In einer ersten darauf folgenden Phase bewegen die Zylinder, die die Positionierungspfosten aktivieren, die Letztgenannten in der Richtung der Pfeile F2 (9C), wodurch das Boot automatisch in seine Mittelstellung über dem Wagen gebracht wird, wobei die Schubstange 115 passiv in der Richtung des Rückzugpfeils F3 zurückgedruckt wird.
In dieser Mittelstellung fällt die Achse des Bootes mit der Achse des Wagens 114 zusammen; auf diese Weise kann der Schiffskörper im Gleichgewicht auf den Längsträgern 113a und 113b ruhen. Vorteilhafterweise ist einer der Längsträger, der dem Ufer näher ist, gemäß 10A und 10B einklappbar vorgesehen, um die die Querbewegung des Kiels des Bootes zu erleichtern; er wird wieder aufgerichtet, wenn das Boot in seine endgültige Mittelstellung gelangt ist, was durch die Bewegung der Zylinder zur Betätigung der Positionierungspfosten erkannt werden kann.
In der Mittelstellung des Bootes kann der Wagen nun seine Aufstiegbewegung entlang dem Pfeil F5 von 10D beginnen, wobei er zum Beispiel von einer elektrischen Winde, eventuell mit Seiltragrollen, durch ein Seil gezogen wird.
Dieser Wagen 6 steigt in einer ersten Phase parallel zum Uferdamm an. Er bewältigt die Richtungsänderung zwischen der Rampe oder dem vertikalen Abschnitt 4 und dem horizontalen Abschnitt 12, ohne die Horizontalität der Bootstragstruktur 13 zu verändern, und zwar dank der spezifischen Verbindung 14 der Schienen und der Anordnung seiner Räder 15, die in 7A, 7B und 7C sowie in 8A und 8B dargestellt sind.
In diesen Zeichnungen ist zu sehen, dass jede Schiene des Geleises, das den Führungsweg für den Wagen 6 bildet, aus zwei Abschnitten zusammengesetzt ist, nämlich einem im Wesentlichen horizontalen Umsetzungsabschnitt 12 auf der Höhe des Kais oder des Abstellbereichs und einem im Wesentlichen vertikalen Abschnitt 4, der die Rampe zum Heben oder Absenken des Wagens bis auf eine Höhe unter dem Wasserspiegel bildet.
Der horizontale Abschnitt 12 endet senkrecht über der Hebe- oder Zuwasserlassstelle in einem nach unten gerichteten, gekrümmten Teil 14, jenseits dessen die Schiene durch den vertikalen Abschnitt 4 verlängert wird, der seitlich in Bezug auf den Abschnitt 12 angeordnet ist; die aneinandergrenzenden Enden der beiden Abschnitte sind fest miteinander verbunden, aber in benachbarten parallelen vertikalen Ebenen angeordnet.
Die Spitze 4a dieses vertikalen Abschnitts weist eine Krümmung auf, deren Krümmungsradius gleich dem Krümmungsradius der äußeren konvexen Flache 12a des oberen Kniestücks ist (8A). Die Schienen tragen drei Laufwerke, d.h. an jeder Seite einen Satz von drei Rädern oder Rollen, die von der Tragstruktur des Wagens herstammen, darunter eine erste Rolle 15a, die so angeordnet ist, dass sie auf der Oberseite der horizontalen Schiene 12 aufliegt, eine zweite Rolle 15b, die geeignet ist, auf der Unterseite der Schiene 12 aufzuliegen, wobei die Achse dieser zweiten Rolle in Längsrichtung zur Vertikalen der ersten Rolle 15a in einer dem Schwerpunkt des Wagens entgegengesetzten Richtung verschoben ist, wobei der Letztgenannte somit auf seinem Weg auf dem Abschnitt 12 überhängend auf den beiden Rollen 15a, 15b ruht.
Jeder Satz wird durch Achsen getragen, die von jeder Seite aus einem Block 16a vorragen, der den Wagen trägt, wobei jeder Satz eine dritte Rolle 15c oder Abstiegsrolle umfasst, die unter der oberen Rolle 15a und senkrecht zu dieser derart angeordnet ist, dass, wenn sich diese obere Rolle der Einmündung der konvexen Krümmung 12a nähert, die durch das abschließende Kniestück 14 des ersten Abschnitts 12 gebildet wird, die untere Rolle 15c an der Einmündung der Krümmung 4a aufliegt, die durch die Spitze des Abschnitts 4 gebildet wird, wobei der Wagen in der Folge überhängend auf dem Abstiegabschnitt 4 durch die zweite und dritte Rolle 15b, 15c getragen wird, wobei das Ganze selbst auf den beiden Strecken parallel bleibt (7A, 7B und 7C).
Diese zylindrischen Laufräder oder Rollen können durch eine von der Struktur des Wagens herstammende vertikale seitliche Wand oder Flanke getragen werden, wobei sie zur Mitte des Wagens hin gerichtet sind, oder, wie dies in 3 und 4 dargestellt ist, auf Achsen montiert sein, die von einem Block 6a, der mit der Struktur des Wagens fest verbunden ist, seitlich nach außen vorragen. Die Laufflächen dieser Rollen 15a und 15c sind zueinander seitlich versetzt, um auf den Tragflächen der Abschnitte 12 bzw. 4 aufzuliegen, die ihrerseits versetzt sind, wie dies oben beschrieben wurde; die Lauffläche der Rolle der hinteren Rolle 15b weist eine Mantellinie auf, die das Doppelte jener der anderen beträgt, um es ihr zu ermöglichen, nacheinander auf den Rückseiten der Abschnitte 12 und anschließend 4 aufzuliegen.
Eine in 7D dargestellte Ausführungsvariante ermöglicht die Positionierung des in dieser Figur mit 212 bezeichneten horizontalen Abschnitts und des mit 204 bezeichneten vertikalen Abschnitts in einer gleichen vertikalen Ebene; die Flächen der Krümmungen und die Laufrollen erhalten die gleichen Bezugszeichen wie in den vorhergehenden 7A-7C. In dieser 7D ist zu sehen, dass im Rahmen dieser Variante die Basis der Krümmung des Abschnitts 212 in einem Abstand von der gekrümmten Spitze 4a des Abschnitts 204 unterbrochen ist; dieser Freiraum ermöglicht den Durchgang der Rolle 15c, die Halt an der Einmündung der Krümmung 4a sucht, wenn sich die obere Rolle 15a der Krümmung 12a nähert; zu diesem Zweck befindet sich die Unterbrechung zwischen den benachbarten Enden der Abschnitte 212 und 204 in der Verlängerung des horizontalen Wegs der Rolle 15c.
Die Verbindung der beiden Abschnitte 212 und 204 wird durch einen dritten seitlichen Schienenabschnitt 214 gewährleistet, der eine Strebe oder Verbindungsschiene bildet und an einer gemeinsamen Seitenflanke der beiden Schienen angeordnet ist. Dieser Abschnitt 214 dient der Rolle 15b beim Durchgang durch die Krümmung als Stützwand, wodurch ein Kippen des überhängenden Ganzen verhindert wird, wobei zu diesem Zweck die Mantellinie der Rolle 15b wie oben mindestens das Doppelte jener der Rollen 15a und 15c beträgt, um während des Übergangs ein aufeinanderfolgendes Aufliegen auf den Rückseiten der Abschnitte 212 und 214 und anschließend auf 204 zu ermöglichen.
Die Geometrie der Krümmung, die den Abschnitt 12 (oder 212) abschließt, ist in 8A dargestellt, in der in Vollstrichen ein aus den oben beschriebenen drei Rollen gebildeter Satz dargestellt wird, und zwar in der Position, in der sich der Wagen der Krümmung am Übergang zwischen den aufeinanderfolgenden Strecken auf den Abschnitten 12 und 4 nähert. Punktiert sind die gleichen Rollen am Ende des Übergangs und zu Beginn ihres vertikalen Wegs auf dem Abschnitt 4 dargestellt.
Da der Wagen, vor allem wenn er das Boot trägt, auf diesen beiden Strecken konstant horizontal bleiben muss, wurde gemäß der Erfindung eine Ausbildung des Kniestücks 14 vorgesehen, die eine konvexe äußere Krümmung 12a und eine konkave innere Krümmung 12b aufweist, wie dies nachfolgend beschrieben wird: Um eine konstante Horizontalität des Wagens zu erzielen, muss dieser konstant zu sich selbst parallel bleiben, was daher in erster Linie für jeden Satz gilt, der aus den seitlichen Rollen gebildet wird.
In dem beschriebenen Beispiel wurde die Oberseite des Abschnitts 12 mit einer Krümmung nach unten 12a mit dem Radius R1 versehen; dieser Wert kann ein beliebiger sein, wobei darauf hingewiesen wird, dass dieser Radius für einen sanften Übergang mindestens gleich dem Durchmesser der Rollen sein wird. In dem beschriebenen Beispiel weisen diese Rollen, die aus zylindrischen Laufrädern gebildet sind, der Einfachheit der Berechnung und der Beschreibung halber die gleichen Radien auf.
Der Satz aus drei Laufrädern ist, wie dies in 8B dargestellt ist, so angeordnet, dass sich die Achsen der Rollen an den Ecken eines gleichseitigen rechtwinkligen Dreiecks befinden. Die Hypotenuse (Achsabstand 15a-15c) ist vertikal angeordnet, die Seiten, d.h. die Achsabstände 15a-15b und 15b-15c bilden jeweils mit der vertikalen Hypotenuse einen Winkel von 45°.
Um es den Rollen und dem Wagen zu ermöglichen, den Durchgang durch das Kniestück 14 zu bewältigen, ist es daher zweckmäßig, dass das (oben beschriebene) Dreieck, das durch die drei Achsen der Rollen gebildet wird, während des gesamten Durchgangs durch das Kniestück zu sich selbst parallel bleibt, wie dies in 8B dargestellt ist.
Zu diesem Zweck wurde in erster Linie die Krümmung 4a an der Spitze des Abschnitts 4 vorgesehen, die, wie dies oben beschrieben wurde, den gleichen Krümmungsradius wie die Krümmung 12a aufweist; auf diese Weise folgen die Rollen 15a und 15c bei ihren gekoppelten Bewegungen solchen Wegen, dass ihr Achsabstand eine feststehende Länge beibehält und parallel zu sich selbst bleibt (8A).
In zweiter Linie und noch immer gemäß 8A ermöglicht die Ausgestaltung, die der inneren konkaven Krümmung 12b der Schiene 12 verliehen wurde, auch die Aufrechterhaltung dieser Autoparallelität des Achsabstands 15a-15b. Die Bedingung dafür ist, dass der Bogen Ab, der den Weg der Achse der Laufrolle 15b darstellt, parallel zum Bogen Aa ist und somit den gleichen Radius wie dieser aufweist. Der Wert des Radius R3 dieses Bogens Aa ist gleich dem Radius R1 der Krümmung 12a, erhöht um den Radius r der Rolle 15a. Um einen Bogen Ab zu erhalten, der gleich dem Bogen Aa ist, ist es daher notwendig, dass die innere Krümmung 12b der Schiene 12 einen Radius R2 aufweist, der gleich R3, erhöht um r, ist, da sich die Achse der Rolle 15b in einem Abstand r von der (durch die konkave Krümmung 12b gebildeten) Auflagefläche bewegt. Daraus folgt, dass für den Wert R2 des Radius dieser konkaven Krümmung 12B des Kniestücks ein Wert angenommen wird, der gleich dem Radius R1 der konvexen Krümmung 12a, erhöht um 2 r, ist. Dies gilt für den Fall, dass die Rollen 15a und 15b wie in dem vorliegenden Beispiel einen identischen Radius aufweisen; andernfalls wird zum Wert R1 die Summe der Radien der Rollen hinzugerechnet.
Entlang der horizontalen Strecke auf dem Abschnitt 12 passiert der Wagen, der das ausgehend von der Hebestelle hochgezogene Boot trägt, eine Rampe, die mit Sprinklern 19 versehen ist, die zu beiden Seiten der Schienen angeordnet sind, um das Boot zu waschen.
Vorzugsweise werden die Mittel zum Tragen des Bootes innerhalb des Wagens durch eine Platte getragen, die um eine vertikale Achse 17 (4) schwenkbar an der feststehenden Struktur des Wagens montiert ist; auf diese Weise kann das Boot bei seiner Annäherungsbewegung hin zur Übergabestation 16 und in Abhängigkeit von der Beschaffenheit der gewählten Örtlichkeiten um diese Achse 17 geschwenkt werden, um den hinteren Teil des Bootes dem zweiten Rangierwagen 18 oder einer Übergabestation oder einem Standplatz bereitzustellen.
Der zweite Wagen 18 ist ausschließlich zum Einordnen am Standplatz bestimmt. An der Übergabestation 16, die die Laufschienen für die beiden Wagen verbindet, übernimmt der Rangierwagen 18 das auf dem Hebewagen 6 befindliche Boot, indem er seine auf teleskopische Weise schiebbaren horizontalen Arme 25 unter das Boot schiebt und indem er es leicht anhebt, um es freizumachen. Dieser Rangierwagen umfasst Sensoren, die der Sicherheit und der Erkennung der Positionierung des Bootes dienen. Die Elektromotoren zum Antrieb dieses Rangierwagens werden durch den gleichen Computer (1) wie der Hebewagen geregelt und gesteuert. Der Rangierwagen hebt das Boot mittels eines Korbs 21 in der Bauart eines Aufzugs bis zur gewünschten Höhe; die aus dem Wagen 18 und dem Aufzugkorb gebildete Einheit kann um 360° um die Mittelachse 20 geschwenkt werden (2), was es ermöglicht, das Boot unabhängig von der Form der Aufbewahrungsstruktur zu einem radialen Abstellplatz 22 hin gewandt anzuordnen.
Schiebbare horizontale Arme 25, die mit mechanischen Manövriermitteln verbunden sind, werden an diesem Rangierwagen gehalten; diese Arme sind geeignet, das Boot innerhalb der Aufbewahrungsstrukturen 22 umzusetzen. Sie senken sich innerhalb des Korbs 21 leicht herab und setzen auf diese Weise das Boot auf seiner Auflage innerhalb des Abstellraums ab, anschließend ziehen sie sich zurück, um sich zu lösen, woraufhin der Wagen 18 wieder abfahren kann, um an der Übergabestation 16 zu warten.
Die Aufbewahrungs- und Abstellstrukturen können etagenförmig auf mehreren geradlinigen (6) oder kreisförmigen Ebenen in Form eines Leuchtturms (5) angeordnet sein, die offen oder vor der Witterung geschützt sind. Wenn die Struktur geradlinig ist (6), bewegt sich der Aufzugkorb 21 auf unteren 26 und oberen 27 Längsschienen.
Um umgekehrt ein Boot zu Wasser zu lassen, identifiziert sich der Schiffer durch das für das Zuwasserlassen bestimmte Codelesegerät 23, und das System führt den Vorgang in der im Vergleich zu oben umgekehrten Reihenfolge aus, und zwar durch Umsetzung vom Standplatz auf den Rangierwagen 18 und anschließend auf den Hebe-/Zuwasserlasswagen 16, der das Boot bis zum Fuß des Abschnitts 4 befördert, wo sich das Boot durch einfaches Zuwasserlassen vom Wagen löst; der Mikroprozessor zur Programmierung der Bewegung des Wagens 16, der über den Tiefgang des Boots und über die momentane Höhe des Wasserspiegels informiert wird, ist geeignet, die Bewegung des Wagens nach Beginn des Tauchvorgangs zu verlangsamen und anschließend die Bewegung zu stoppen, nachdem das Boot schwimmt. Sobald sein Boot schwimmt, bewegt es der Schiffer nach vorne und verlässt die Zuwasserlassstelle so bald wie möglich, um die anderen Benutzer nicht zu stören. Er kann eventuell für einige Augenblicke in der Nähe an einem Einstieg-/Ausstiegsteg 24 anlegen, der sich in der Nachbarschaft befindet. Aus Sicherheitsgründen erlauben es Schalter von der Bauart eines „Schlagschalters" jederzeit, die Maschine manuell zu stoppen. Informationen über Betriebsanomalien werden systematisch an den steuernden Mikroprozessor übermittelt und visuell oder auf andere Weise an einer Bereitschafts- und Überwachungsstation angezeigt. Ein Telefonapparat, der direkt mit dem Steuerungszentrum verbunden ist, ermöglicht es, direkt auf ein eventuelles Problem des Schiffers zu reagieren.
Bei sehr großen Anlagen und um das System noch schneller zu machen, kann eine weitere Schienenstrecke vorgesehen werden, um die Übergabestation 16 und den Einstiegsteg 3 zu verbinden. In diesem Fall benutzt ein dem Wagen 6 ähnlicher, aber vereinfachter Wagen diese Strecke, der einzig dazu dient, Boote zu Wasser zu lassen.
Eventuell können die Schienen, die die Übergabestation 16 mit den Hebe-/Zuwasserlassstellen verbinden, in einer Ebene angeordnet sein, die zum Beispiel um annähernd 45° geneigt ist, wobei sie an die Stelle der aufeinanderfolgenden vertikalen und horizontalen Schienen 4 und 12 treten.
Die vorstehende Beschreibung macht dem Benutzer die Funktionsweise und die praktischen Vorteile der Anlage deutlich.
Die verschiedenen automatisierten Umsetzungsvorgänge werden zwei einander ergänzenden Wagen anvertraut. Dieses Prinzip ermöglicht es, die Wartzeit beim Zuwasserlassen oder beim Unterbringen am Standplatz im Vergleich zum Trockenhafen nach dem Stand der Technik erheblich zu verkürzen. Diese Maschinerie ermöglicht es, das Boot automatisch zu schwenken, um dieses in einem Winkel von 90° zum Anlegesteg auszurichten und eliminiert das Risiko, das beim Zuwasserlassen durch den Menschen mit diesem heiklen Manöver verbunden ist.
Diese Maschinerie kann abgebaut und verlegt werden. Es werden keine Immobilien geschaffen. Sie wird einfach auf dem Boden und auf Laufschienen am Rand eines bestehenden Kais oder am Ufer eines schiffbaren Wasserlaufs aufgestellt.
Die allgemeine Form der verschiedenen selbsttragenden Metallstrukturen kann geradlinig oder kreisförmig sein. Die kreisförmige Form bietet dem Benutzer den Anblick eines Leuchtturms und begünstigt so eine fast natürliche Eingliederung in ein Schifffahrtumfeld. Die Struktur kann durch eine biegsame oder starre Dekorationsverkleidung verschönert werden, die auch eine Schutzfunktion gegen Witterung und diverse Angriffe erfüllt.
Diese Maschinerie wird vor Ort durch einen Mikrocomputer gesteuert, sie ist eventuell aber auch mittels Telefonleitung fernsteuerbar. Sie ermöglicht es, die Arbeitsleistung, die Qualität und die Zuverlässigkeit der Dienstleistung zu verbessern.
Die Schienen, die das Bot zu den Aufbewahrungsstrukturen führen, können in mehreren Metern Höhe angebracht sein; dies ermöglicht es, verschiedene Hindernisse zu überwinden und den Abstellbereich ständig geschlossen zu halten, um die Einbruchsicherheit zu erhöhen. Während seiner Umsetzung kann das Boot durch Sprinkler gewaschen werden, die an seinem Weg angeordnet sind.
Die automatisierte Maschinerie setzt sich aus mehreren komplementären Elementen zusammen. Ein Mikrocomputer steuert und organisiert Folgendes: die Logik der Gesamtheit der Manöver, den Betrieb der Elektromotoren, die verschiedenen Positionssensoren, die Systeme zur mechanischen Erkennung und die Sicherheitssysteme. Er identifiziert den Benutzer durch einen mit dem Standplatz verknüpften Code, der in eine Tastatur einzutippen ist oder auf einer Karte vermerkt ist, die die Technologie des Strichcodes, des Magnetstreifens, des elektronischen Chips oder dergleichen nutzt. Dieser Code wird durch ein anderes elektronisches Steuersystem zugewiesen, bestätigt oder annulliert, das extern und durch eine Telefonleitung verbunden sein kann und das auf Distanz mehrere Automaten zusammenfassen kann. Zu Kontrollzwecken können Kameras mit diesem System verbunden sein.
Die obige Beschreibung stellt einzig ein nicht einschränkendes Beispiel dar, wobei ausgehend von den beschriebenen Gegebenheiten verschiedene Varianten und Ausführungsformen verwirklicht werden können, ohne den Rahmen der Erfindung, wie sie beansprucht wurde, zu verlassen.

Claims

Hafenvorrichtung zur mechanischen und automatisierten Umsetzung, von Booten, insbesondere von Jachten, zwischen einer Hebe-/Zuwasserlassstelle und einem Standplatz innerhalb einer Abstelleinheit an Land und außerhalb des Wassers, in der Bauart mit mindestens einem auf Schienen laufenden Wagen mit elektrischem Motorantrieb (6), um ein Boot zu ergreifen und zwischen der Hebe-/Zuwasserlassstelle (2) und dem Standplatz (22) umzusetzen, wobei der Wagen mit Mitteln zum Tragen des Bootes und mit Mitteln zur Kontrolle seiner Positionierung versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass diese Vorrichtung umfasst: (a) einen Satz paralleler Schienen, umfassend einen ersten, im Wesentlichen horizontalen Abschnitt (12), der von einer Übergabestation oder einem Standplatz kommt und sich bis zu einer Stelle senkrecht über der Hebe-/Zuwasserlassstelle erstreckt, und einen zweiten Abschnitt (4) zum Aufsteigen/Absenken bis zu der im Bereich der Schwimmhöhe des Bootes gelegenen Hebe-/Zuwasserlassstelle, der bis unter den Wasserspiegel verlängert ist, (b) einen ersten Wagen oder Hebewagen oder Zuwasserlasswagen (6), wobei dieser erste Wagen motorbetrieben ist und geeignet ist, ein Boot zu ergreifen und von seiner Schwimmposition bei einer Hebestelle zur Übergabe-Zwischenstation (16) oder zum Standplatz (22) umzusetzen, wobei dieser erste Wagen auch Mittel zur Positionierung und Ruhigstellung des Bootes umfasst, wobei der erste Wagen so angeordnet ist, dass er sich entlang einer im Wesentlichen horizontalen Strecke auf dem ersten Abschnitt (12) der Schienen bewegt, wobei sich nach (oder vor) dieser Strecke eine aufsteigende/absenkende Strecke befindet, wobei der Wagen auf dem zweiten Abschnitt (4) der Schienen rollt, der an der Hebe-/Zuwasserlassstelle im Bereich der Schwimmhöhe des Bootes endet und wobei dieser erste Wagen Mittel zum Tragen des Bootes umfasst, (c) einen zweiten Wagen oder Rangierwagen (18), der vorgesehen ist, um das Boot vom ersten Hebewagen zu übernehmen oder um umgekehrt das Boot auf dem Hebewagen abzusetzen, wobei der zweite Rangierwagen Mittel zum Ergreifen und Lagern des Bootes umfasst, die aus horizontalen, teleskopischen Armen (25) gebildet sind, die geeignet sind, unter ein wartendes Boot zu greifen und es anzuheben, um es freizumachen, wobei die Arme geeignet sind, anschließend das Boot durch Absenken der Arme auf einer Auflage abzusetzen, (d) Mittel zur Erkennung und Identifikation des Benutzers oder des umzusetzenden Bootes und Mittel zur Bestimmung der momentanen Position des ersten Wagens, (e) Mittel zur Fernsteuerung der Bedienung der Motoren zum Bewegen des ersten Wagens, (f) logische Mittel wie z.B. einen Mikroprozessor, die geeignet sind, von den Erkennungsmitteln ausgehende Daten im Zusammenhang mit der Identifikation des umzusetzenden Bootes oder eines Benutzers und mit der momentanen Position des Bootes oder des ersten Wagens zu erfassen und zu verarbeiten, und die geeignet sind, in der Folge den Betrieb der Elektromotoren und die Bewegung des ersten Wagens zu steuern.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste, im Wesentlichen horizontale Abschnitt (12) der Schienen senkrecht über der Hebestelle mit einem nach unten gerichteten Kniestück (14) endet, jenseits dessen er durch den zweiten Abschnitt (4) der Schiene zum Aufsteigen/Absenken verlängert wird, wobei die aneinandergrenzenden Enden der beiden Abschnitte fest miteinander verbunden sind, wobei die Spitze (4a) des zweiten Abschnitts eine Krümmung aufweist, deren Krümmungsradius gleich jenem der äußeren konvexen Fläche (12a) des Kniestücks (14) ist, wobei die Schienen drei Laufwerke tragen, d.h. an jeder Seite einen Satz von drei Rädern oder Rollen (15a, 15b und 15c), die von der Tragstruktur des Wagens herstammen, darunter eine erste Rolle (15a), die so angeordnet ist, dass sie auf der Oberseite der Schiene (12) aufliegt, eine zweite Rolle (15b), die geeignet ist, auf der Unterseite des horizontalen Abschnitts (12) der Schiene aufzuliegen, wobei die Achse dieser zweiten Rolle in Längsrichtung zur Vertikalen der ersten Rolle (15a) in einer dem Schwerpunkt des Wagens entgegengesetzten Richtung verschoben ist, wobei der Letztgenannte somit auf seinem Weg auf dem Abschnitt (12) überhängend auf den beiden Rollen (15a, 15b) ruht, wobei jeder Satz eine dritte Rolle (15c) oder Abstiegsrolle umfasst, die unter der oberen Rolle (15a) derart angeordnet ist, dass, wenn sich diese obere Rolle der Einmündung der konvexen Krümmung (12a) nähert, die durch das Kniestück (14) des ersten Abschnitts (12) gebildet ist, die untere Rolle (15c) an der Einmündung der Krümmung (4a) aufliegt, die durch die Spitze des Abschnitts (4) gebildet wird, wobei der Wagen in der Folge (15b, 15c) überhängend auf dem Abstiegabschnitt (4) durch die zweite und dritte Rolle getragen wird, wobei das Ganze selbst auf den beiden Strecken parallel bleibt.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Krümmungsradius R2 der (inneren) konkaven Krümmung (12b) des Kniestücks (4) am Ende des Abschnitts (12) gleich dem Krümmungsradius (R1) der (äußeren) konvexen Krümmung (12a) des Kniestücks ist, erhöht um die Summe der Radien (r) der ersten (15a) und zweiten (15b) Rolle, wobei die Autoparallelität des Achsabstands zwischen den Rollen (15a und 15b) gewährleistet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die drei Rollen den gleichen Radius aufweisen und der Achsabstand zwischen der ersten (15a) und der zweiten (15b) Rolle einerseits und der Achsabstand zwischen der zweiten (15b) und der dritten (15c) Rolle andererseits jeweils einen Winkel von 45° zum vertikalen Achsabstand zwischen der ersten (15a) und der dritten (15c) Rolle bilden.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebe-Zuwasserlasswagen eine Vorrichtung zur Positionierung des Bootes umfasst, die aus zwei Paaren von seitlichen vertikalen Pfosten (110a, 110b, 111a, 111b) gebildet wird, die Bewegungsmitteln wie z.B. Hydraulikzylindern zugeordnet sind, die geeignet sind, für ihre Translationsbewegung in Querrichtung zu sorgen, wobei die Pfosten eines Paares in einer symmetrischen Position in Bezug auf die Achse (114) der idealen Positionierung des Bootes bleiben, um seine Stabilität auf Längsträgern zu gewährleisten.
Vorrichtung nach Anspruch 5, darüber hinaus dadurch gekennzeichnet, dass der Hebe-/Zuwasserlasswagen eine im Wesentlichen vertikale und motorbetriebene Schubstange (115) umfasst, die geeignet ist, in Richtung des Ufers bewegt zu werden, um das Boot gegen die Pfosten (111b und 110b) in der Nähe der Plattform 116 zu drücken, die mit dem Wagen fest verbunden ist und dem Lotsen den Zutritt ermöglicht.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebe-/Zuwasserlassstelle umfasst: (a) Mittel zur Kennzeichnung und Ablesung bootsspezifischer Daten, (b) eine Eingabevorrichtung, wie z.B. ein Zahlencode, die geeignet ist, Befehle im Hinblick auf den späteren Betrieb des Bootes zu erfassen und weiterzuleiten.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die auf dem Hubwagen angeordneten Organe zur Auflage des Bootes aus Längsträgern (13, 113a und 113b) gebildet sind, wobei der dem Ufer nähere Längsträger einklappbar vorgesehen ist, um die Querbewegung des Kiels des Bootes zu ermöglichen, wenn dieses über dem Wagen in eine Mittelstellung gebracht wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, darüber hinaus dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Auflage des Bootes, die auf dem Hebe-/Zuwasserlasswagen montiert sind, durch eine Zwischenplatte getragen werden, die um eine vertikale Achse (17) schwenkbar ist und es erlaubt, die Achse des Bootes zu schwenken, um den hinteren Teil des Bootes zum zweiten Wagen (18, zum Rangieren) oder zu einem Standplatz zu bringen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen, die die Übergabestation mit der Hebe-/Zuwasserlassstelle verbinden, in einer geneigten Ebene angeordnet sind.