DE6803664U - Uebernahmevorrichtung fuer personen und lasten, insbesondere fuer hochbordige schiffe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Übernahmevorrichtung für Personen und Lasten, insbesondere für hochbordige

Schiffe.

In den vergangenen Jahren erfolgte ein sprunghaftes Anwachsen der Hauptabmessungen von Seeschiffen, so daß Schiffe mit Seitenhöhen zwischen 20 und 50 m gebaut werden. Da Seeschiffe, wie ζIB. Tanker und Massengutfrechter, in der Ballastfahrt etwa zu 2/3 ihrer Seitenhöhe aus dem Wasser herausragen, muß vom Lotsen oft eine beträchtliche Höhe überwunden werden, um an

Bord zu gelangen, was besonders bei schlechtem Wetter mit großen Gefahrenmomenten verbunden ist.

Bisher war es üblich, daß der Lotse über eine Lotsenleiter bis an das Deck des Schiffes hinaufstieg. Hierbei handelt es sich um eine genormte Strickleiter mit breiten, rutschfesten Holzsprossen, die an der Außenhaut des Schiffes herabgelassen wird. Diese Leitern haoen den Nachteil, daß sie sich während des Auf- oder Absteigens eines Mannes immer, besonders im Bereich des Oberkörpers, von der Bordwand abheben und, durch Schiffsbewegungen und Tindeinflüsse verursacht, zum Pendeln neigen. Aus dem Pendeln und Abheben entsteht vielfach ein Verdrehen der Leiter, so daß bei diesem Vorgang der Lotse sogar mit dem Rücken zur Bordwand hängen kann. Um diesem Übel entgegenzuwirken, werden diese Leitern in Abständen mit sogenannten Spreizlatten (längere Querstücke) versehen, die aber nur bedingt Abhilfe schaffen.

Da mit zunehmender Länge der Lotsenleiter die Gefahrenmomente erheblich anwachsen, wird nach der "International Convention for the Safety of Life at Sea", Regulation 17, Chapter V, vom 26. Mai 1965, für Lotsenleitern eine zulässige Maximallänge von 9 m vorgeschrieben. Bei Schiffen mit größeren Seitenhöhen ist

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man daher gezwungen, das Fallreep aulierbords ?:,vl bringen und mit einer Lotsenleiter /Ai kombinieren. Da das Ausbringen des verhältnismäßig schweren Pellreeps auf See, besonders bei schlechtem Wetter und starken Schiffsbe^egungen, mit großen Schwieri-feiten verbunden ist, hat man sich um Verbesserungen auf diesem Gebiet bemüht. Bekannt geworden sind verschiedene Konstruktionen von über etwa $ - 4 m Langen Leiternteilen oder Lastkörben, die nitbels Seilen, deren Seiltrommeln an Deck montiert sind, aufgehievt und herabgelassen werden können. Diese Leiternteile oder La3tkörbe sind mit Laufrollen versehen, mit denen sie beim Hieven und Pieren an der Außenhaut entlangrollen. Die Leiternteile sind außerdem mit Spreizlatten versehen. Der Antrieb der Seiltrommeln erfolgt über einen Luftmotor oder E- Motor; für den Notfall ist ein Handkurbeltrieb vorgesehen.

Nachteilig bei diesen Konstruktionen sind die vorhandenen Stahldrähte, Seiltrommeln, Winden usw., die an Deck unmittelbar mit Seewasser in Berührung kommen und einer ständigen Pflege bedürfen. Vor allem neigen die Leite^nteile bzw. Lastkörbe beim Schlingern des Schiffes besonders zum Pendeln in Querschiff srichtung, so daß sie sich periodisch von der Außenhaut abheben und dann wieder mehr oder weniger

3.

heftig auf diese t,-ifschlagen. Bei dem Vorhandensein
von zwei Seiltrommeln kann es passieren - auch wenn
beide Trommeln auf einer Welle laufen - daß ein Seil ^icht in der vorgesehenen Art aufspult, was zu einem Verkanten der Leiter oder des Korbes führen kann.
Für die Leiternteile muß weiter al3 nachteilig angesehen werden, daß der Lotse sich während des Aufbzw. Abtransports an der Leiter festhalten muß, während er UoTJ. Höhenunterschiede bis zu 20 m zurücklegt. Bei schlechtem Wetter und Minustemperaturen
dürfte dies ein unzumutbares Unterfangen sein. Durch Unebenheiten an der Außenhaut, wie Schweißnähte,
Doppelungen, Bewuchs, Eis, isc die Leiter während
des Auf- und Abtransports auch nocn Erschütterungen
ausgesetzt, die dem Loosen das Festhalten an der
Leiter erschweren.

Der Erfindimp; liegt daher die Aufgabe zugrunde,
eine Übernahmevorrichtung für Personen, insbesondere Lotsen und Lasten, zu schaffen, die vorwiegend bei
großen Seeschiffen zur Anwendung gelangt und die den Lotsen eine größtmögliche Sicherheit bietet, wobei
der Lotse übe.? die international vorgeschriebene
Lotsenleiter das Schiff erreichen soll, die möglichst kurz bemessen sein soll. Der Lotse soll nach Verlassen der Lotsenleiter und Erreichen der Übernahmevor-

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richtung praktisch "an Bord und in Sicherheit" sein. Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Übernahmevorrichtung für Personen, insbesondere Lotsen, die jedoch auch für Lasten verwendet werden kann, vorgeschlagen, die in der Weise ausgebildet ist, daß bordseitig ein im geringen Abstand von der Schiffsaußenhaut und parallel zu dieser mittels einer Antriebseinrichtung schwenkbarer Auslegerarm angeordnet ist, an dessen freiem Ende ein mittels mechanischer Einrichtungen, durch Zwangsführung bei jeder Schwenklage des Auslegerarmes eine senkrechte Stellung einnehmender Korb mit einer Plattform angelenkt ist.

Der Auslegerarm ist seitlich an einem auf Deck des Schiffes in Querschiffsrichtung auf Schienen verfahrbaren Wagen mit der Antriebseinrichtung für den Auslegerarm angelenkt, die als hydraulischer Arbeitszylinder ausgebildet ist. Der deckseitig verfahrbare Wagen für den Auslegerarm weist einen über die Aussehbordwand auskragenden Abschnitt auf, der den Auslegerarm trägt.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Auslegerarm mit dem verfahrbaren Wagen in Querschiffsrichtung ±11 Decks aufbaut en einziehbar ausgebildet.

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Der Auslegerarm ν;, der vorzugsweise unter Vorspannung steht, ist einstückig ausgebildet und "besteht aus einer Rohr-, Kasten- oder Gitterwerkskonstruktion; er kann jedoch auch aus mehreren teleskopartig mittels mechanischer Einrichtungen oder hydraulischer Arbeitszylinder ein- und ausfahrbaren Rohrprofilabschnitten bestehen. Die einzelnen Rohrprofilabschnitte können auch über Schwenkgelenke miteinander verbunden sein. Mittels hydraulischer Arbeitszylinder erfolgt dann die schwenkbewegung der einzelnen Rohrabschnitte.

Der Korb an dem Auslegerarm ist mittels Lagern so aufgehängt, daß er nur in Längsschiffsrichtung um dieses lager drehbar und beim Schwenkvorgang des Auslegerarmes durchseine Schwerkraft selbsttätig senkrecht einstellbar ist. Nach Beendigung des Schwenkvorganges des Auslegerarmes wird der Korb mittels einer Feststellvorrichtung arretiert. Die Arretierung des Korbes kann jedoch auch nach Beendigung eines Schwenkvorganges des Auslegerarmes selbsttätig durchgeführt werden.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt

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Fig. Λ den auf Deck eines Scliiffes angebrachten Auslegerarm mit dem Korb für die Übernahme eines Lotsens in der Übernahmestel ■ lung,

Fig. 2 das Schiff mit dem Auslegerarm, teils in einem senkrechten Querschnitt, teils in Ansicht,

Fig. 3 und 4 den Auslegerarm mit deckseitig verfahroc. rem Wagen in zwoi verschiedenen Stellungen Jn einer Ansicht von oben,

Fig. 5 und 6 eine weitere Ausfüiirungsform des Auslegerarmes mit deckseitigem, in Decksaufbauten einziehbarem Wagen in zwei verschiedenen Stellungen,

Fig. 7 cLen an einem über Bord schwenkbaren Tragarm befestigten Auslegerarm^, teils in einem senkrechten Querschnitt, teils in einer Ansicht,

Fig. 8 einen aus zwei mitt-ls einer Arbeitshydraulik verbundene Abschnitte bestehenden Auslegerarm in einer Saitenansicht und

7.

Fig. 9 einen teleskopartig ausziehbaren Auslegerarm in einer Seitenansicht.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Übernahmevorrichtung für Lotsen besteht nach einer bevorzugten Ausführungsform gemäß Pig. 1 und 2 aus einem im geringen Abstand von der Außenhaut eines mit 10 bezeichneten, hochbordigen Schiffes und parallel zur Außenhaut schwenkbaren Auslegerarm 11, der an seinem unteren freien Ende einen bei 12 angelenkten Fahrkorb 13 mit einer in an sich bekannter Weise ausgebildeten Lotsenleiter 14 trägt. Der Korb 13 weist eine Plattform 15 auf und ist zur Aufnahme von einer Person oder mehreren Personen ausgelegt. Zum Schutz gegen Beschädigungen des Korbes 13_S beispielsweise durch das Lotsenversetzboot bei Seegang, ist am Ko.^b 13 die Lotsenleiter 14 befestigt, die etwa 3 4- m lang ist. Der Korb wird an dem Auslegerarm 11, der als Kragarm wirkt, so gehalten, daß er auch beim starken Schlingern des Schiffes keine Pendelbewegungen in Querschiffsrichtung ausüben kann. Es sind lediglich kleine Ausschläge möglich, die im Bereich der Elastizität des Auslegerarmes 11 liegen. Zur Abstützung an der Schiffsaußenhaut trägt der Korb im Bereich des Anlenkungspunktes 12 eine freifliegend

8.

gelagerte, vorzugsweise auf der Außenhaut abrollende Rolle 16, die so angeordnet und bemessen ist, daß sie den Korb 13 in einem geringen Abstand von der Schiffsaußenhaut hält.

Die Aufhängung des Korbes 13 am freien Ende des Auslegerarmes 11 mittels entsprechend ausgebildeter Lager bei 12 ist derart, daß der Korb nur in Längsschiffsrichtung um dieses Lager drehbar ist. Der Korb 13 nimmt aufgrund seiner Schwerkraft bei jedem Schwenlcvorgang und in jeder Schwenklage des Auslegerarmes 11 selbsttätig eine senkrechte Stellung ein. Mittels einer Feststellvorrichtung, die durch einen Handhebel 17 betätigt werden kann, ist der Korb 13 nach Beendigung eines Schwenkvorganges des Auslegerarmes 11 arretierbar. Die Arretierung des Korbes 13 kann jedoch4oich mit dem Schwenkvorgang des Aaslegerarmes gekuppelt sein, so daß nach Beendigung des Schwenkvorganges die Arretierung selbsttätig erfolgt. Die senkrechte Stellung des Korbes wird mittels Seilen oder einer Gallkette erreicht.

Der Auslegerarm 11 ist mittels eines Schwenklagers 20 an einem Wagen 2.1 schwenkbar gelagert, der auf einer fest mit dem Schiffsdeck ?2 verbundenen Fahrbahn 23, wie Schienen od. dgl., in Querschiffsrich-

9.

tung verfahrbar ist. Der Wagen 21 ist mittels Laufrollen 24 auf der Fahrbahn 23 so geführt, daß ein Abheben des Wagens von der Fahrbahn nicht möglich ist. Das Verfahren des Wagens 21 erfolgt mittels eines hydraulischen Arbeitszylinders 25· Der Fahrweg des Wagens 21 ist durch den Doppelpfeil X gekennzeichnet. Das Verschwenken des Auslegerarmes 11 erfolgt ebenfalls mittels eines hydraulischen Arbeitscylinders 26, in dessen Bereich der Auslegerarm 11 als Gabelstück 27 ausgebildet ist. Die f"r die hydraulischen Arbeitszylinder 25,26, vorzugsweise elektrohydraulisch^ Zylinder, für das Verfahren und Verschwenken des Auslegerarmes 11 erforderlichen Pumpen und Antriebsmotoren sind wetterund seewassergeschützt in dem Wagen 21 auf Deck untergebracht. Der Wagen 21 ist vorzugsweise in einer geschweißten Kastenkonstruktion ausgeführt. In oder an dem Wagen 21 sind die Laufräder 24- untergebracht, die die auftretenden Zug- und Druckkräfte auf die Fahrbahn übertragen. Die Fahrbahn 23 ist demontierbar oder durch Schweißung fest mit dem Schiffsdeck verbunden.

Der Wagen 21 für den Auslegerarm 11 ist so ausgelegt, daß der Wagen in der ausgefahrenen Stellung (Fig. 2 und 4·) mit einem Wagenabschnitt über die

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Bordwand ragt, damit der Auslegerarm 11 parallel zur Außenhaut abgeschwenkt werden kann. Der auskragende Wagenabschnitt ist mit 21a "bezeichnet.

Der Auslegerarm 11 ist vorzugsweise einstückig ausgebildet und besteht aus einer Rohr-, Kasten— oder Gitterwerkskonstruktion. Er kann jedoch auch aus mehreren teleskopartig mittels in der Zeichnung nicht dargestellter mechanischer Einrichtungen oder hydraulischer Arbeitszylinder ein- und ausfahrbaren Abschnitten 11a,11b,11c bestehen, deren unterster Auslegerarmabschnitt 11c an seinem freien Ende den Korb 13 trägt (Fig. 9)· Der Auslegerarm 11 kann jedoch auch aus zwei oder mehreren Abschnitten 11a,11b bestehen, die miteinander über Gelenke 30 verbunden sind. Im Bereich der Gelenke 30 stehen die Armabschnitte 11a,11b mit in der Zeichnung schematisch angedeuteter hydraulischer Arbeitszylinder 31 in Verbindung, die das Ein- oder Ausfahren der einzelnen Armabschnitte bewirken (Fig. 8),

Nach einer weiteren Ausführungsform gemäß Fig. 5 und 6 ist der Auslegerarm 11 mittels seines Wagens 21 in Decks aufbaut en, beispielsweise ir. das Deckshaus 32, einfahrbar. Die Fahrbahn 23 für den Wagen ist dann um die Gesamtlänge von Auslegerarm und

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Wagen in Querschiffsrichtung, d.h. so weit verlängert, daß der Auslegerarm 11 mit dem Wagen 21 in das Deckshaus 32 oder in eine im Deckshaus vorf3""sehene_i verschließbare Kammer eingefahren werden kann. Die gesamte Vorrichtung ist dazui wettergeschützt und wird nur für die Übernahme vm Lotsen oder von Lasten ausgefahren und ausgeschwenkt.

Anstelle eines verfahrbaren Wagens 21 kann der Aaslegerarm 11 auch am freien Ende eines oder an den Enden zweier Tragarme 35 angelenkt sein, der auf dem Schiffsdeck bei 36 so angelenkt ist, daß der Tragarm 35 mit dein in die Deckeebene hr .,!geschwenkten Auslegerarm 11 um 90° oder 180° verschwenkt werden kam., wie dies in Fig. 7 dargestellt ist.

Der Auslegerarm 11 kann backbord oder stBU3rbord~ seitig am Scnifxsdeck angebracht sein; er ist achtern oder bugseitig aufschwenkbar. Es können Jedoch auch mehrere Auslegerarme 11 bei sehr großen Schiffslängen vorgesehen sein. Je ein Auslegerarm kann sowohl backbord als auch stpuerbordseitig angebracht sein.

Bei der Übernahme eines Lotsens wirddie übernahmevorrichtung durch ein Mitglied der Sein ffsbesatzung vom Fahrkorb 13 aus über einen wettergeschützten

Vier-Wege-Schalthebel bedient. Die Bedienung des Fahrkorbes 13 ist jedoch, auch von Deck aus möglich. Die Anwesenheit eines Besatzungsmitgliedes im Fahrkorb während der Lotsenübernahme bietet jedoch Vorteile, die darin liegen, daß einmal, besonders bei Schlechtwetter oder Nebel, die Anwesenheit eines Besatzungsmitgliedes im bereits herabgeschwenkten Fahrkorb für eine Verständigung zwischen Schiff und Lotsenboot von großem Nutzen ist und zum anderen ist die Schi, ffsb es ätzung mit der Handhabung des Gerätes besser vertraut als ein Lot&e, insbesondere ein ausländischer Lotse. Im Fahrkorb 13 können optische oder akustische Einrichtungen zur Verständigung mit der deckseitigen Schiffsbesatzung vorgesehen sein.

Die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Übernahmevorrichtung ist wie folgt: Zunächst wird der Auslegerarm 11 angehoben, bis die Plattform des Fahrkorbes 13 über der Reling liegt (obere Endstellung bei a, Fig. 1). Anschließend wird der Wagen 21 mit dem Auslegerarm 11 in Querschiffsrichtung nach Aussenbord bei einem kurzen Fahrweg in die äußere Endstellung zum Abschwenken des Auslegerarmes 11 verfahren (Fis;. 4). Danach wird der Auslegerarm 11 abgesenkt, bis die Lotsenleiter 14 etwa bis zur Wasseroberfläche reicht (Stellung B, Fig. 1). Von Hand

13.

wird das Hebeigesperre 17 "betätigt, das den Fahrkorb 13, cLer gelenkig mit dem Auslegerarm 11 verbunden ist, an diesen arretiert, solange der Lotse die asymmetrisch angeordnete Lotsenleiter 14 emporklettert. Das Gesperre 17 ist vorzugsweise so ausgebildet, daß die Arretierung nur wirksam ist, solange eine Handkraft angewandt wird.

Hat der Lotse den Fahrkorb 13 erreicht und sich in diesen begeben, so wird der Auslegerarm 11 angehoben, bis die Plattform des Fahrkorbes 13 über der Reling liegt. Der Wagen 21 mit dem Auslegerarm 11 wird dann in Querschiffsrichtung nach Mitte Schiff in die Endstellung zum Absenken des Fahrkorbes 13 auf Deck verfahren. Der Auslegerarm 11 wird so lange abgesenkt, bis der Korb 13 auf Deck aufsetzt (Fig. 1, Stellung Aj Fig. 3)· Der Lotse und der Bedienungsmann steigen aus. Der Auslegerarm 11 wird verzurrt und die Tür in der Reling 42 geschlossen. Vorzugsweise ist deckseitig ein Ablagebock 41 vorgesehen, auf den der Auslegerarm 11 in der Ruhestellung aufgesetzt wird.

Bei Stromausfall ist ein Heben des Auslegerarmes 11 durch eine zusätzlich vorgesehene, doppelwirkende Handpumpe, die von zwei Mann bedienbar ist, möglich.

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14.

Die Pumpe stellt unmittelbar in Verbindung mit dem Zylinder des elektrohydraulischen Antriebes 26. Außerdem kann das Hydrauliksystem arch über einen zusätzlich, beispielsweise im Wagen 21 auf Deck, angeordneten Druckakkumulator arbeiten, der bei Stromausfall mindestens für die Durchführung eines Hebespiels ausreicht. Für den Fall, daß ein Defekt im hydraulischen System vorliegen sollte, ist bei der vorliegenden Konstruktion durch Anwendung von Sicherheitsventilen im Zylinder des hydraulischen Antriebes ein freier Fall oder Herabsinke." aes Auslegerarmes unmöglici:. In diesem Fall Jtcann der Auslegerarm 11 mittels eines Flaschenzuges od. dgl. von Deck aus unter Verwendung eines an dem freien Ende des Ausleger armes 11 angebrachten Heißauges 4-0 aufgeholt werden.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Übernahmevorrichtung ist sowoh]. für die Übernahme von Lotsen als auch von Lasten oder Proviant geeignet. i-Iittels der Vorrichtung kann die Schiffsbesatzung bei auf Reede liegenden Schiffen auf Zubringerboote gebracht werden. Bei einem Transport von mehreren Personen braucht der Fahrkorb 13, wenn d~ .· Auslegerarm 11 hochgeschwenxt worden ist, auf Deck nicht abgesetzt zu werden. Vielmehr wird die Pldittfor'u des Fahrkorbts

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in Decksiiühe Gebracht, so daß ein leichtes, gefahrloses Aussteigen möglich ist. Nach dem Aussteißen wird der Fahrkorb wieder abgesenkt, um. weiter«? Personen nach oben zu hieven. Auf diese Weise können in kürzester Zeit zahlreiche Personen an Deck oder von Deck gebracht werden. Die im Fahrkorb untergebrachten Einrichtungen, wie Fernsprechgeräte od. dgl., für einen Sprechverkehr mit dem Schiff_; erbringen einen weiteren Vorteil, so daß die Übernahmevorrichtung nicht nur für die Übernahme von Lotsen, sondern auch als Kommandozentrale bei Aktionen zur Rettung von Schiffbrüchigen verwendet werden kann. Hierzu ist der Fahrkorb unabhängig von einer Lichtquelle zur Ausleuchtung des Fahrkorbinnenraumes noch mit Suchscheinwerfern und Rettungsgeräten, wie Rettungsringen, Rettungsleinen, sich selbsttätig öffnenden Schlauchbooten oder Rettungsinseln, ausgerüstt G.

Schutzansprüche

16.

Claims (1)

1. Schutzansprüche :

   1. ObernahmeVorrichtung für Personen und Lasten, insbesondere für hochbordige Schiffe, dadurch gekennzeichnet, daß "bordseitig ein im geringen Abstand von der Schiffsaußenhaut und parallel zu dieser mittels einer Antriebseinrichtung (26) schwenkbarer Auslegerarm (11) angeordnet ist, an dessen freiem Ende ein mittels mechanischer Einrichtungen, durch Zwangsführung bei jeder Schwenklage des Auslegerarmes (11) eine senkrechte Stellung einnehmender Korb (13) mit einer Plattform (15) angelenkt ist.

   2. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) seitlich an einem auf Deck des Schiffes in Querschiffsrichtung auf Schienen (25) verfahrbaren Wagen (21) mit der Antriebseinrichtung (26) für den Auslegerarm (11) angelenkt ist, die als elektrohydraulischer Antrieb ausgebildet ist.

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   3· Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der deckseitig verfahrbare Vagen (21) mit dem hydraulischen Arbeitszylinder (26) für den Auslegerarm (11) einen über die Außenbordwand auskragenden Abschnitt (21a) aufweist, der den Auslegerarm (11) trägt.

   4. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (21) für den Auslegerarm (11) mittels eines hydraulischen ArbeitsZylinders (25) verfahrbar ausgebildet ist.

   5- Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) an einer parallel zur Querschiffsrichtung verlaufenden Wandung oder an der waagerechten oberen Wandung des Wagens (21) angelenkt ist, der mit dem eine waagerechte und zur Querschiffslängsrichtung parallele Stellung einnehmenden Auslegerarm (11) in Querschiffsrichtung in eine verschließbare Kammer von Decksaufbeuten (32), wie Deckshaus od. dgl-, einsiehbar ausgebildet ist.

   6. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

   18,

   gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) an einem auf Deck angelenkten, um 90° oder 180^c verschwenkbaren Tragarm (35) "befestigt ist.

   7· Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der am verfahrbaren Vagen (21) schwenkbar gelagerte Auslegerarm (11) nach achtern oder bugseitig aufschwenkbar ist.

   B. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 7»

   dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) backbord oder steuerbordseitig --m Deck angebracht ist.

   9· Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 7>

   dadurch gekennzeichnet, daß steuerbord und back— bord Je ein Auslegerarm (11) vorgesehen ist.

   10. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der am freien Ende des Auslegerarmes (11) angelenkte Fahrkorb (1J) eine in an sich bekannter Weise ausgebild 'te LotsenleLber (14) aufweist.

   11. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 1o,

   19.

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   dadurch, gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) einstückig als Rohr-, Kasten- oder Gitterwerkskonstruktion ausgebildet ist.

   12. übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 "bis 1o, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) aus mehreren teleskopartig mittels mechanischer Einrichtungen oder hydraulischer Arbeitszylinder ein- und ausfahrbaren Rohrprofilabschnitten (11a, 11b,11c) besteht.

   13· Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 1o, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) aus zwei oder mehreren Armabschnitten (11c,11b) besteht, die über Schwenkgelenke (30) zusammengehalten und die in den Gelenkbereichen mittels hydraulischer Arbeitszylinder (31) miteinander verbunden sind.

   14. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 13» dadurch gekennzeichnet, daß der Korb (13) am freien Ende des Auslegerarmes (11) mittels Lagern (12) so aufgehängt ist, daß der Korb (13) nur in Längsschiffsrichtung um dieses Lager (12) drehbar und beim Schwenkvorgan.3 des Auslegerarmes (11) duivh seine Schwenkkraft selbsttätig senkrecht einstellbar ist.

   2o.

   15· Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Korb (15) mittels einer Feststellvorrichtung (17) nach Beendigung eines Schwenkvorganges des Auslegerarmes arretierbar ist.

   16. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 15» dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierung des Korbes (13) nach Beendigung eines Schwenkvorganges des Auslegerarmes (11) selbsttätig durchführbar ist.

   17· Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Korb (13) zur Aufrechterhaltung seiner senkrechten Stellung bei jeder Schwenklage des Auslegerarmes (11) mittels einer Gallkette od. dgl. zwangsgeführt ist.

   18. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 17» dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienungshebel für die Antriebseinrichtung für den Auslegerarm (11) im !Fahrkorb (13) vorgesehen sind.

   19· Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrkorb (13)

   akustische und/oder optische Signaleinrichtungen sowie Einrichtungen für einen Funksprechverkehr vorgesehen sind.

   20. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 191 dadurch gekennzeichnet, daß die Lotsenleiter (14) seitlich an der Plattform (15) des Fahrkorbes (13) angeordnet ist.

   21. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 2o, dadurch gekeun^eichnet, daß der Fahrkorb (i$) im Bereich der Lotsenleiter (14-) einen verschließbaren Einstieg aufweist.

   22. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrkerb (13) mit Suchscheinwerfern ausgerüstet ist.

   23. Übernahmevorrichtung nrch Anspruch 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrkorb (13) an einer seiner Seitenwände oder an der Unterseite seiner Plattform (15) Einrichtungen zur Halterung von Rettungsgeräten, wie Rettungsringen, Rettungsleinen, sich selbst ätig öffnenden Schlauchbooten oder Rettungsinseln, aufweist.

   22.

   ?Λ. übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Zylinder des elektrohydraulischen Antriebes (26) für die Schwenkbewegung des Auslegerarmes (11) eine doppelwirkende Pumpe verbunden ist, die deckseitig angeordnet ist.

   25· Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (26) mit einem im Wagen (21) angeordneten Druckakkumulator in Verbindung steht.

   26. Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende des Ausleger arme s (11) ein Heißauge (4-0) zum Anbringen eines Ztäseiles od. dgl. vorgesehen ist.

   27' Übernahmevorrichtung nach Anspruch 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrkorb (13) an seiner der Außenwand des Schiffes zugekehrten Wandung eine Laufrolle zur Abstandshaltung aufweist.

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