DE19919373A1 - Verfahren und Luftfahrzeug zum Transport von Fracht - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Luftfahrzeug zum Frachttransport, wobei die Fracht ohne Landung des Luftfahrzeuges von einer Ladestelle vom Erdboden angehoben bzw. zu dieser abgelassen wird, wobei das Luftfahrzeug über die Ladestelle in Position gebracht, die Ladeeinrichtung in einer vorgegebenen Position in fester Höhe über der Ladestelle mittels Ankerseilen und zugehöriger Ankerwinden verankert, durch Auftrieb des Luftfahrzeuges verspannt und ausgerichtet wird, und die Fracht von der verankerten Ladeeinrichtung aus abgelassen bzw. angehoben wird. Erfindungsgemäß zeichnet sich das Luftfahrzeug dadurch aus, daß zusätzliche Hilfswinden und Hilfsseile vorgesehen sind, die jeweils mit einem Ankerseil verbunden sind. Zum Absetzen bzw. Aufnehmen der Last wird die Ladeeinrichtung zunächst grob in Position gebracht, dann die Ankerseile am Boden festgemacht, angezogen und durch Erhöhung des Auftriebes gespannt. Schließlich wird bei gespannten Ankerseilen die Ladeeinrichtung durch Betätigung der Ankerseile exakt in die vorgegebene Position in fester Höhe über der Ladestelle ausgerichtet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Transport von Fracht, bei dem die Fracht mit einem Luftfahrzeug transportiert und im Flug von einer Ladeeinrich­ tung des Luftfahrzeugs von einer Ladestelle am Erdboden aus angehoben bzw. zu dieser abgelassen wird, wobei das Luftfahrzeug über der Ladestelle in Position ge­ bracht, die Ladeeinrichtung in einer vorgegebenen Position in fester Höhe über der Ladestelle verankert, durch Auftrieb des Luftfahrzeugs verspannt und ausgerichtet wird, und die Fracht von der verankerten Ladeeinrichtung aus abgelassen bzw. an­ gehoben wird.

Die Erfindung betrifft ferner ein Luftfahrzeug zum Transport von Fracht, insbeson­ dere ein Luftschiff, mit einer Ladeeinrichtung und einer Ankervorrichtung zum Ver­ ankern der Ladeeinrichtung am Boden, wobei die Ankervorrichtung mehrere Anker­ seile mit zugehörigen Ankerwinden aufweist.

Der Begriff "Auftrieb" meint dabei die senkrecht nach oben gerichtete Kraft, mit der das Luftfahrzeug vom Erdboden weggezogen bzw. -gedrückt wird und an den An­ kerseilen zieht. Die aufwärts gerichtete Kraft kann dabei durch vertikalen Schub oder durch eine Gewichtsverringerung des Luftfahrzeugs bewirkt werden.

Besonders bei schweren und sperrigen Frachtgütern wie beispielsweise großen Kraftwerksturbinen und dergleichen, die über Landwege nur schwer zu transportie­ ren sind, ist der Lufttransport vorteilhaft. Um das Frachtgut auch in Gebiete ohne Flughafen transportieren zu können, sind Verfahren entwickelt worden, das Fracht­ gut ohne zu landen vom Erdboden anzuheben bzw. auf diesen abzusetzen. Aus der DE 196 25 297 ist ein Luftschiff bekannt, dessen Ladeeinrichtung mit Anker­ seilen an der Landestelle verankert wird, wobei die Ankerseile durch den Auftrieb des Luftschiffs gespannt werden. Um die Last am Boden abzusetzen bzw. von dort aufzunehmen, wird die Last zusammen mit der Ladeeinrichtung mit den Ankersei­ len auf den Erdboden herabgezogen. Durch das Herabziehen der Ladeeinrichtung muß die Betätigung der Ankerseile jedoch sehr genau erfolgen, um ein exaktes Ab­ setzen bzw. Aufnehmen der Last zu erreichen.

Ein genaues Absenken der Last ist einfacher zu bewerkstelligen, wenn die Ladeein­ richtung in einer vorgegebenen Position in fester Höhe über der Ladestelle veran­ kert, verspannt und ausgerichtet wird und die Fracht von der verankerten Ladeein­ richtung aus abgelassen bzw. angehoben wird. Ein solches Verfahren ist aus der DE 29 72 0711 bekannt. Hier werden zunächst durchhängende Ankerseile in Schnellkupplungen eingeklinkt, und dann soweit aufgespult, bis alle Seile die glei­ che Länge haben und schließlich durch Erhöhung des Auftriebs gespannt, so daß die Ladeeinrichtung in einer festen Höhe über dem Erdboden verankert und ver­ spannt ist. Hierbei neigt jedoch die Ladeeinrichtung zu Schwingungen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren und Luftfahrzeug der genannten Art zu schaffen, mit denen die Nachteile aus dem Stand der Technik vermieden werden. Insbesondere soll die zu transpor­ tierende Fracht sicher und zielgenau abgesetzt bzw. aufgenommen werden kön­ nen.

Hinsichtlich des Verfahrens wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Verfah­ ren der eingangs genannten Art gelöst, bei dem die Ladeeinrichtung zunächst grob in Position gebracht, dann die Ankerseile am Boden festgemacht, angezogen und durch Erhöhung des Auftriebs gespannt werden und daraufhin die Ladeeinrichtung durch Betätigung der Ankerseile exakt in die vorgegebene Position in fester Höhe über der Ladestelle ausgerichtet wird.

Die Ausrichtung bzw. Positionierung der Ladeeinrichtung in die vorgegebene Posi­ tion über der Ladestelle erfolgt also bei gespannten Seilen. Zunächst wird die La­ deeinrichtung nur über der Ladestelle eingefangen und mit den Ankerseilen in der eingefangenen Position verankert und verspannt. Die Ausrichtung erfolgt unter gleichmäßigem Zug aller Ankerseile, wodurch Schwingungen der Ladeeinrichtung vermieden sind.

Anders als im Stand der Technik wird die Länge der Ankerseile nicht auf die ge­ wünschte Länge eingestellt, bevor die Verspannung durch die Erhöhung des Auf­ triebs erfolgt. Hierdurch wird vermieden, daß ein ungleichmäßiger Zug in den An­ kerseilen entsteht. Die Ladeeinrichtung wird auch nicht mit den Ankerseilen zum Erdboden herabgezogen, um die Fracht abzusetzen bzw. aufnehmen zu können, sondern in der vorgegebenen Position in fester Höhe über der Ladestelle ausge­ richtet und verspannt, so daß die Last von dort abgelassen bzw. angehoben wer­ den kann.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung wird die Ladeeinrichtung zu­ nächst mit Hilfsseilen am Boden verankert und vorverspannt. Die Hilfsseile werden zunächst, solange die Ankerseile noch nicht festgemacht sind, mit einem nur relativ geringen Auftrieb vorgespannt. Dementsprechend können die Hilfsseile leicht aus­ gebildet sein, wodurch sich die Handhabung wesentlich vereinfacht.

In vorteilhafter Weise können die Ankerseile unter vorverspannten Hilfsseilen am Boden festgemacht, insbesondere verriegelt werden, wobei alle Ankerseile durch­ hängen und gleichzeitig festgemacht werden. Die Vorverspannung durch die Hilfsseile bewirkt eine Schwingungsdämpfung der Ladeeinrichtung, größere Schau­ kelbewegungen der Ladeeinrichtung bzw. der daran befestigten Last sind vermie­ den. Das gleichzeitige Festmachen aller Ankerseile verhindert beispielsweise beim Abtreiben des Luftfahrzeuges infolge von Windböen ein Reißen an einzelnen An­ kerseilen, die zuerst festgemacht worden sind.

In Weiterbildung der Erfindung wird die Ladeeinrichtung zunächst beim Vertauen in einer größeren Höhe gehalten und dann bei gespannten Hilfsseilen auf eine niedri­ gere Höhe abgesenkt, von der aus die Fracht angehoben bzw. abgelassen wird. Das Absenken wird mit den Hilfsseilen bei relativ geringer Vorverspannung be­ werkstelligt. Die Ankerseile werden erst aus der niedrigeren Höhe am Boden fest­ gemacht. Die feine Ausrichtung der Ladeeinrichtung erfolgt dann unter einer we­ sentlich größeren Vorspannung, d. h. durch einen größeren Auftrieb des Luftfahr­ zeuges, um auch bei rauhen Bedingungen eine stabile und präzise Ausrichtung der Ladeeinrichtung zu erreichen.

Zweckmäßigerweise werden die schweren Ankerseile von den Hilfsseilen in eine entsprechenden Bodenverankerung gezogen. Hierdurch erübrigt sich eine mühsa­ me Handhabung der schweren Ankerseile.

Beim Anheben bzw. Ablassen der Fracht vom Boden bzw. auf diesen wird nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung der Auftrieb des Luftfahrzeugs der­ art gesteuert, daß die Ankerseile mit einer oberen Vorwarngrenz-Last gespannt werden. Die Ladeeinrichtung wird also kontinuierlich mit einer hohen, im wesentli­ chen konstanten Verspannung durch die Ankerseile gehalten. Dies bewirkt eine größtmögliche Stabilität der Ladeeinrichtung beim Absetzen und Anheben der Last. Die obere Vorwarngrenz-Last entspricht dem maximalen Seilzug, bei dem mit aus­ reichender Sicherheit, d. h. genügendem Abstand von der Realbruchlast des Seiles, auch für Lastspitzen zum Beispiel infolge von ruckhaftem Aufsetzen der Last keine Seilschäden zu befürchten sind. Beim Anheben der Last wird zunächst der Auftrieb, insbesondere durch Entfernen von Ballast des Luftfahrzeuges, so stark erhöht, daß die Ankerseile mit der oberen Vorwarngrenz-Last gespannt sind. Während des An­ hebens wird der abwärts gerichtete Zug durch die Last durch eine entsprechende weitere Erhöhung des Auftriebes kompensiert, so daß die Ankerseile ungefähr mit der oberen Vorwarngrenz-Last gespannt bleiben. Beim Absetzen der Last wird die­ se zunächst möglichst schnell so weit herabgelassen, daß diese ohne verschoben werden zu können, auf dem Boden ruht, das weitere Nachlassen, das den Zug der Last nach unten verringert, wird durch eine entsprechende Verringerung des Auf­ triebs kompensiert, so daß auch hier die Vorspannung der Ankerseile im Bereich der Vorwarngrenz-Last bleibt.

Hinsichtlich der Vorrichtungsaspekte wird die oben genannte Aufgabe erfindungs­ gemäß durch ein Luftfahrzeug der genannten Art gelöst, bei dem die Ankervorrich­ tung Hilfswinden und Hilfsseile aufweist, die jeweils mit einem Ankerseil verbunden sind.

Die Ankerwinden und die Hilfswinden sind einander paarweise zugeordnet. Beim Abwickeln der Hilfsseile bzw. der Ankerseile entsteht eine Schlaufe zwischen der Ankerwinde und der Hilfswinde, die von den miteinander verbundenen Anker- und Hilfsseilen gebildet wird.

In Weiterbildung der Erfindung sind die Ankerwinden und die Hilfswinden, die je­ weils ein Paar bilden, in Längsrichtung der Ladeeinrichtung voneinander beabstan­ det. Die Seile ziehen an voneinander beabstandeten Stellen an der Ladeeinrich­ tung, wodurch eine Stabilisierung der Ladeeinrichtung erreicht wird.

Zweckmäßigerweise sind die Hilfswinden im Bereich der Stirnenden der Ladeein­ richtung und die Ankerwinden in einem Zentralbereich der Ladeeinrichtung ange­ ordnet. Die Verschiebung der Ankerwinden nach innen bewirkt ein geringeres Bie­ gemoment auf die Ladeeinrichtung. Der Hauptzug auf die Ladeeinrichtung wird über die Ankerseile aufgebracht, deren geringerer Abstand einen kleineren Hebel­ arm ausmacht. Die Hilfsseile können an den Stirnenden der Ladeeinrichtung auch mit geringer Zugkraft effektiv Schwingungen der Ladeeinrichtung dämpfen.

Die Ankerwinden können in Längsrichtung der Ladeeinrichtung von deren Mitte be­ abstandet, insbesondere etwa bei einem Zehntel bis der Hälfte, vorzugsweise bei etwa zwei Siebtel, der Strecke von der Mitte der Ladeeinrichtung bis zu deren je­ weiligen Stirnende angeordnet sein. Insbesondere können die Ankerwinden an den Längsseiten der Ladeeinrichtung symmetrisch zu deren Mitte positioniert sein.

In Weiterbildung der Erfindung sind die Ankerwinden und/oder die Hilfswinden bzw. Teile hiervon, insbesondere Umlenkrollen, von der Ladeeinrichtung weg in eine Ar­ beitsstellung und zu dieser hin in eine Flugstellung bewegbar, insbesondere schwenkbar. Die Ankerwinden sind derart bewegbar, daß die Seile ausreichend Platz haben, um an der Fracht bzw. Last vorbei ablaufen zu können.

Die Ladeeinrichtung kann einen Laderahmen mit einem Oberdeck und mit einem zu diesem verdrehbaren Unterdeck aufweisen, wobei vorzugsweise die Ankerwinden und die Hilfswinden dem Unterdeck zugeordnet sind, um dieses am Erdboden zu verankern. Um die Ladeeinrichtung präzise ausrichten zu können, sind die Anker­ winden und die Hilfswinden in vorteilhafter Weise voneinander unabhängig betätig­ bar.

Die Bodenverankerung für die Anker- und Hilfsseile besitzt erfindungsgemäß eine Umlenkung für das Hilfsseil und eine Schnellkupplung für das Ankerseil, wobei das Hilfsseil durch die Schnellkupplung führbar ist. Die Schnellkupplung ist also relativ zur Umlenkung derart angeordnet und ausgebildet, daß das Hilfsseil durch die Schnellkupplung läuft, wenn es um die Umlenkung der Bodenverankerung geführt wird. Hierdurch kann das schwere Ankerseil mit dem Hilfsseil in die Verankerung gezogen werden.

In Weiterbildung der Erfindung weist die Schnellkupplung eine als Anschlag wir­ kende Durchgangsausnehmung auf, gegen die ein Endstück des Ankerseils gezo­ gen werden kann. Vorzugsweise ist die Durchgangsausnehmung, die sich in Zug­ richtung des Hilfsseils verjüngt, kegelig ausgebildet. Das Endstück des Ankerseils ist komplementär als Kegel ausgebildet.

Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen auch aus der nachfolgenden Beschreibung und den zugehörigen Zeichnungen hervor, anhand derer ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert wird. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Luftschiff mit einer an der Unterseite befestigten Last, das sich zum Absetzen der Last einer Ladestelle nähert, gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung,

Fig. 2 das Luftschiff gemäß Fig. 1 in Position über der Ladestelle ge­ bracht, wobei eine Seitenansicht (links) und eine Frontansicht (rechts) dargestellt sind,

Fig. 3, 4 das Absenken der Ladeeinrichtung, während das Luftschiff in Posi­ tion über der Ladestelle ist,

Fig. 5-11 die Befestigung von Hilfsseilen an Bodenverankerungen in ver­ schiedenen Phasen,

Fig. 12-17 die Befestigung von Ankerseilen an den Bodenverankerungen und deren Verriegelung in verschiedenen Phasen,

Fig. 18 die Vorzentrierung der Ladeeinrichtung über der Ladestelle,

Fig. 19-21 das Herablassen von Wasserpumpen und die Zentrierung der La­ deeinrichtung,

Fig. 22-24 das Ablassen der Last von der verankerten und verspannten Lade­ einrichtung in vorgegebener Höhe auf den Erdboden in verschie­ denen Phasen,

Fig. 25-27 die Vorbereitungen für das Lösen der Verankerung und den Wei­ terflug,

Fig. 28-32 das Lösen der Ankerseile und der Hilfsseile in verschiedenen Pha­ sen,

Fig. 33 das Anheben der Ladeeinrichtung zur Unterseite des Luftschiffs hin,

Fig. 34 das Luftschiff aus den vorhergehenden Figuren in der Annäherung an eine Ladestelle, um dort eine Last aufzunehmen,

Fig. 35 das Luftschiff aus Fig. 34 in Position über der Ladestelle, wobei eine Seitenansicht (links) und eine Frontansicht (rechts) gezeigt sind,

Fig. 36 das Absenken der Ladeeinrichtung von der Unterseite des Luft­ schiffs,

Fig. 37-43 die Befestigung der Hilfsseile an den Bodenverankerungen in ver­ schiedenen Phasen,

Fig. 44-49 die Befestigung der Ankerseile an den Bodenverankerungen in ver­ schiedenen Phasen,

Fig. 50 die Zentrierung der Ladeeinrichtung,

Fig. 51-53 das Absenken der Pumpen und die Zentrierung der Ladeeinrich­ tung,

Fig. 54-60 das Anheben der Last vom Erdboden an die Unterseite der Lade­ einrichtung in verschiedenen Phasen,

Fig. 61-62 die Vorbereitungen für das Lösen der Seile und den Weiterflug in verschiedenen Phasen,

Fig. 63-67 das Lösen der Ankerseile und der Hilfsseile von den Bodenveran­ kerungen in verschiedenen Phasen,

Fig. 68 das Anheben der Ladeeinrichtung zur Unterseite des Luftschiffs hin,

Fig. 69 eine Seitenansicht der Ladeeinrichtung mit einem Oberdeck und einem Unterdeck in einer schematischen Darstellung,

Fig. 70 eine Draufsicht auf das Oberdeck der Ladeeinrichtung aus Fig. 69,

Fig. 71 eine Draufsicht auf das Unterdeck der Ladeeinrichtung aus Fig. 69,

Fig. 72 eine schematischen Frontansicht der Ladeeinrichtung aus Fig. 69, wobei die Ausschwenkbarkeit der Vorrichtung zum Absenken der Pumpen und des Führerhauses dargestellt ist,

Fig. 73 eine Stirnansicht der Ladeeinrichtung der vorhergehenden Figuren, und

Fig. 74 eine schematische Darstellung, die die Geometrie der Verspan­ nung der Ankerseile zeigt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Luftschiffes erläutert, grundsätzlich kann jedoch auch ein Ballon oder ein Hubschrauber verwendet werden, wenn auch das Luftschiff die bevorzugte Ausführung ist.

Das Luftschiff besitzt an seiner Unterseite einen Laderaum 1, in dem eine Ladeein­ richtung 2 aufgenommen ist. Die an der Ladeeinrichtung 2 befestigte Last bzw. Fracht 3 kann hierdurch bis an die Unterseite des Luftschiffs 1 gezogen werden. Die Ladeeinrichtung 2 ist heb- und senkbar ausgebildet, d. h. sie kann relativ zum Luftschiff abgesenkt und bis in den Laderaum 1 angehoben werden.

Die Ladeeinrichtung 2 besitzt ein Oberdeck 4 und ein Unterdeck 5, die relativ zu­ einander um eine im wesentlichen vertikale Achse verdreht werden können und miteinander über eine Drehverbindung verbunden sind (vgl. Fig. 69). Das Oberdeck 4 und das Unterdeck 5 bilden zusammen einen Laderahmen für die zu transportie­ rende Last.

Wie Fig. 69 zeigt, sind im Oberdeck 4 zwei Hauptwinden 7 angeordnet, die mit ei­ ner viersträngigen Einscherung (vgl. Fig. 69 links oben) mit dem Luftschiff verbun­ den sind. Hierdurch kann der Lastrahmen relativ zum Luftschiff abgesenkt und an­ gehoben werden.

Um die Last 3 von dem Laderahmen aus anheben und absenken zu können, sind vier Lastwinden 8 vorgesehen, die auf dem Unterdeck 5 auf verschiebbaren Schlit­ ten 9 befestigt sind. Das Heben und Senken der Last 3 wird jeweils über eine zweifache Einscherung durchgeführt (vgl. Fig. 73). Hierzu sind Lasttraversen 10 vorgesehen, die unter dem Unterdeck 5 angeordnet sind und jeweils ein Paar par­ allel angeordnete Lastwinden 8 verbinden. Die Last 3 wird unmittelbar an diese Traversen 10 angeschlagen.

Wie Fig. 69 und 71 zeigen, sind auf dem Mittelstück des Unterdecks 5 vier Anker­ winden 11 angeordnet, die mittels zugehöriger Ankerseile 12 mit Bodenveranke­ rungen verbunden werden können. Die Bodenverankerungen 13 sind vorzugsweise an den Ecken eines Quadrats an der Ladestelle angeordnet, wobei vorzugsweise der Abstand der Bodenverankerungen einer Seite des Quadrats etwa 45 Meter voneinander beträgt. Die Ankerwinden 11 sind an der Außenseite des Unterdecks angeordnet, wobei ihr Abstand voneinander vorzugsweise etwa 7,5 Meter beträgt.

Die Verankerung mittels der Ankerseile 12 spannt dementsprechend einen Pyrami­ denstumpf mit quadratischer Grundfläche auf, dessen Kantenlängen vorzugsweise im Bereich von etwa 35-55, insbesondere 45 Metern auf dem Boden und an der Oberseite, d. h. an den Anlenkpunkten an der Ladeeinrichtung, im Bereich von etwa 4-11 Metern, insbesondere etwa 7,5 Meter betragen (vgl. Fig. 74).

An den Stirnseiten des Unterdecks 5 sind vier Hilfswinden 14 vorgesehen, die an den äußeren Ecken des Unterdecks 5 plaziert sind. Die zusätzlichen Hilfswinden ziehen die Ankerseile zu den Bodenverankerungen 13 und verhindern das Schwin­ gen des Laderahmens. Die Hilfswinden 14 sind mittels Hilfsseilen 15 mit den An­ kerwinden 11 verbunden, d. h. daß von den Hilfswinden 14 ablaufende Ende des Hilfsseiles 15 ist mit dem von der entsprechende Ankerwinde 11 ablaufenden Ende des Ankerseiles 12 verbunden. Die jeweils benachbarten Hilfswinden und Anker­ winden einer Seite des Laderahmens bilden also jeweils ein Paar. Durch Abwick­ lung des Hilfsseiles 15 und/oder des Ankerseiles 12 eines Windenpaares entsteht eine Schlaufe, die beispielsweise in Fig. 5 zu sehen ist.

Die Hilfswinden 15 sowie die Ankerwinden 11 können um eine vertikale Achse ver­ schwenkt werden, und zwar von der Außenseite des Unterdecks 5 weg in eine Ar­ beitsstellung und zu der Seite des Unterdecks 5 hin in eine Flugstellung (vgl. Fig. 71). In der Arbeitsstellung ist der Abstand der Ankerwinden und der Hilfswinden bzw. zugehöriger Umlenkrollen, über die die Seile ablaufen, von der Längsachse der Ladeeinrichtung ausreichend groß, so daß die Seile ungehindert an der unter dem Lastrahmen gelagerten Last vorbei ablaufen können.

Wie Fig. 71 zeigt, sind auf dem Unterdeck Wassertanks 16 angeordnet, in denen Ballastwasser zum Ausballastieren des Luftschiffes aufgenommen werden kann.

Auf dem Oberdeck 4 sind Treibstofftanks 17 sowie Kondenswassertanks 18 befe­ stigt (vgl. Fig. 70). Die Ladeeinrichtung 2 weist mehrere Pumpen 19 auf, mit denen die entsprechenden Tanks befüllt und entleert werden können. Den Pumpen 19 ist hierbei eine Absenkvorrichtung 20 zugeordnet, mit denen die Pumpen 19 von der Ladeeinrichtung 2 auf den Erdboden abgesenkt werden können. Die Absenkvor­ richtung 20 sieht ein Ausschwenken der Pumpen und der damit verbundenen Schläuche vor, so daß diese ungehindert an der Last vorbei verlaufen können (vgl. Fig. 72). Schläuche sind hierbei vorzugsweise längenveränderlich, beispielsweise durch eine Zickzackführung ausgebildet, um Höhenschwankungen des Luftschiffes ausgleichen zu können.

Um das Absenken der Last und die Verankerung der Ladeeinrichtung besser steu­ ern zu können, ist eine Kranführerkabine 21 vorgesehen, die mit dem Unterdeck 5 verbunden ist. Die Kranführerkabine 21 kann seitlich ausgeschwenkt werden, um eine bessere Sicht auf die Last und auf den Lastaustauschvorgang zu erhalten (vgl. Fig. 72). Vorzugsweise kann die Kranführerkabine auch relativ zum Lastrahmen abgesenkt werden.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise des Luftschiffes sowie das Verfahren zum Absetzen bzw. Aufnehmen einer Last näher erläutert. Zunächst wird das Absetzen einer 160-Tonnen-Last erläutert.

Zunächst nähert sich das Luftschiff dem Ankerzentrum 22 entgegen der Windrich­ tung an (vgl. Fig. 1). Das Ankerzentrum 22 ist dabei durch die vertikale theoretische Linie durch die geometrische Mitte der vier Bodenverankerungen 13 definiert. Die Höhe 23 des Luftschiffes, die von der Unterkante des Kiels bis zum Boden gemes­ sen wird, beträgt ungefähr 100 Meter.

Die abzusetzende Last ist am Laderahmen 4, 5 befestigt, der vollständig innerhalb des Kiels des Luftschiffes liegt und mit diesem verbolzt ist.

Nach Erreichen des Ankerzentrums 22 (vgl. Fig. 2) hält der Kapitän des Luftschiffes die Position innerhalb einer maximalen Toleranz 24 von 10 Metern in jeder Rich­ tung gemessen zum theoretischen Ankerzentrum 22.

Die zwei Motoren des Lastaufnahmerahmens werden von der Kranführerkabine 21 aus gestartet und die Hauptwinden 7 spannen das zugehörige Hauptseil an, bis die hydraulisch betätigten Verbindungsbolzen zwischen dem Laderahmen 4, 5 und dem Kiel des Luftschiffes zurückgezogen werden können. Nach Lösen der Verbol­ zung wird der Laderahmen 4, 5 zunächst um ca. 10 Meter abgelassen, indem die Hauptwinden 7 abgespult werden (vgl. Fig. 3). Die Kranführerkabine 21 und die Pumpeneinheiten 19 werden ausgeschwenkt und der Laderahmen 4, 5 wird abge­ lassen, bis er eine Höhe von etwa 40 Metern erreicht hat. Die Höhe 29 wird dabei zwischen der Unterkante des Laderahmens und dem Erdboden gemessen (Fig. 4).

In einem nächsten Schritt werden die Hilfsseile 15 befestigt. Während des Fluges sind die Hilfsseile 15 mit den Ankerseilen 12 verbunden, die vollständig auf den Ankerwinden aufgewickelt sind. Die Hilfswinden 15 werden ausgeschwenkt, so daß die Hilfsseile 15 genügend Freiraum haben um die im gezeigten Beispiel 8 Meter breite Nutzlast zu passieren (vgl. Fig. 5). Fig. 6 zeigt dabei in einer vergrößerten Darstellung die Verbindung zwischen einem Endstück 25 des Ankerseiles 12 mit dem Hilfsseil 15. Die Ankerseile 12 bleiben aufgewickelt. Das Endstück 25 ist im wesentlichen kegelförmig ausgebildet, wie Fig. 6 zeigt.

Das Unterdeck 5 wird parallel zu den Bodenverankerungen 13 ausgerichtet (vgl. Fig. 7), indem das Unterdeck 5 gegenüber dem Oberdeck 4 verdreht wird. Das Luftschiff kann mit seiner Nase im Wind verharren.

Sobald das Unterdeck 5 ausgerichtet ist, lassen die Hilfswinden 14 die Hilfsseile 15, die vorzugsweise Polyamidseile sind, ab, bis sie den Boden erreichen. Die Boden­ mannschaft fängt die Hilfsseile 15 und zieht sie zu den vier Bodenverankerungen 13 (vgl. Fig. 8 und 9).

Jede Bodenverankerung 13 besitzt eine Schnellverbindung 26 für die Ankerseile 12 und eine integrierte, kleine Umlenkrolle 27, vorzugsweise aus Polyamid, um die die Hilfsseile 15 umgelenkt werden können. Die Bodenmannschaft schlingt die Hilfsseile 15 über die kleine Seilrolle 27. Die Hilfsseile 15 laufen dabei durch die Schnellverbindung 26, die eine sich in Zugrichtung des Hilfsseiles verjüngende ke­ gelige Durchgangsausnehmung aufweist, gegen die das Endstück 25 der Anker­ seile 12 gezogen werden kann, wie später noch beschrieben wird.

Sobald die Hilfsseile 15 über die Umlenkrollen 27 gehängt sind, wird der Kapitän des Luftschiffes vom Kranführer informiert, den Vertikalschub langsam zu erhöhen. Alle vier Ankerhilfswinden werden betätigt, um die Seile straff zu ziehen. Anschlie­ ßend werden alle Hilfswinden 14 auf einen konstanten Seilzug geschaltet. Dieser kann vorzugsweise etwa 2 Tonnen betragen (vgl. Fig. 10). Das Luftschiff wird nun durch die Hilfsseile mit jeweils 2 Tonnen nach unten gezogen, so daß sich unter Berücksichtigung der Winkel der Seile etwa eine Gesamtkraft von 12 Tonnen er­ gibt.

Das Luftschiff muß nun so positioniert werden, daß der tatsächliche Referenzpunkt 28 des Laderahmens nicht mehr als 10 Meter in jede Richtung von der theoreti­ schen Mitte abweicht, wobei die theoretische Mitte 40 Meter über dem Grund liegt. Mit den Hauptwinden 7 wird der Laderahmen 4, 5 bis auf eine Höhe 29 von etwa 25 Meter über den Grund abgelassen (vgl. Fig. 11). Während dieses Vorgangs halten die Hilfswinden 14 die Seile straff und verhindern ein Schwingen des Laderahmens. Die Dämpfung des Laderahmens wird automatisch erreicht, und zwar durch den Wirkungsgrad der Winde, der etwa 80% betragen kann. Um das Seil auszuziehen, wird eine Kraft von etwa 2,8 Tonnen benötigt.

In einem nächsten Schritt werden die Ankerseile 12 an den Bodenverankerungen 13 befestigt. Hierzu werden die vier Ankerseile 12 durch Betätigung aller vier An­ kerwinden 11 abgelassen (vgl. Fig. 12-14). Infolge des Seilzuges der Hilfswinden 14 werden die schweren Ankerseile 12 direkt zu den Ankerpunkten hinausgezogen, so daß sie die Last auch dann nicht berühren, wenn das Luftschiff das Ankerzen­ trum 22 verläßt. Sobald die Enden 25 der Ankerseile 12 die Schnellverbindungen 26 erreichen, werden sie in diese über die Hilfsseile 15 hineingezogen. Über den Konus werden die Enden 25 der Ankerseile 12 zentriert, bis sie ihre endgültige Po­ sition erreichen (gl. Fig. 15).

Sobald die Ankerseile 12 in der Schnellverbindung 26 ihre Endposition erreicht ha­ ben, ist nur noch das Hilfsseil 15 an jeder Ecke wirksam. Um jedoch die Ankerseile 12 straff zu halten, verbleibt auch im Ankerseil eine Zugkraft, die vorzugsweise ma­ ximal 2 Tonnen beträgt, so daß sich an den Belastungsverhältnissen nichts ändert. Alle Ankerseile spulen mehr Seil ab, so daß alle vier Ankerseile 12 schlaff genug sind, um eine Bewegung des Luftschiffes von 10 Metern in jeder Richtung zuzulas­ sen (10 Meter horizontal und 10 Meter vertikal).

Sobald die Ankerseile 12 schlaff sind, muß der vertikale Schub reduziert werden, vorzugsweise auf etwa 6 Tonnen, um die Höhe des Luftschiffes zu halten. Alle vier Schnellkupplungen 26 werden nun durch die Bodenmannschaft zur gleichen Zeit mechanisch geschlossen. Ein Koordinator am Boden gibt das Kommando, die Schnellverbindungen zu schließen, nachdem alle vier Ankerseile 12 vollständig schlaff sind und die Bodenmannschaft ihm versichert hat, daß die Spitze des An­ kerseiles 12 die endgültige Position in der Schnellverbindung 26 erreicht hat. Die Hilfsseile 15 ziehen weiterhin mit dem voreingestellten Seilzug und dämpfen damit die Schwingung des Laderahmens 4, 5.

Sobald die Ankerseile 12 festgemacht sind, kann die Zentrierung des Laderahmens vorbereitet werden. Alle vier Ankerwinden 11 spulen langsam die Ankerseile 12 auf. Während dem Einziehen der Ankerseile 12 ist der Laderahmen 4, 5 normalerweise nicht in seiner idealen Position. Deshalb wird eines der Ankerseile 12 zuerst ge­ spannt werden. Die Ankerwinde dieses Seiles wird unmittelbar gestoppt und die anderen Ankerseile, die immer noch schlaff sind, werden weiter aufgespult.

Sobald alle Ankerseile 12 fast gespannt sind, erhält der Kapitän des Luftschiffes die Anweisung, den vertikalen Schub zu erhöhen, vorzugsweise auf etwa 20 Tonnen. Durch die Betätigung der unterschiedlichen Ankerwinden wird der Lastaufnahme­ rahmen zum Zentrum gezogen. Der Vertikalschub ist jedoch nicht ausreichend, um den Lastaufnahmerahmen in das Ankerzentrum 22 zu bringen. Beispielsweise durch eine Windböe kann das Luftschiff und damit auch der Lastaufnahmerahmen ausgelenkt werden. Die Hilfsseile 15 sind dabei weiterhin auf Zug geschaltet, um Bewegungen des Lastaufnahmerahmens zu dämpfen.

Um den Lastaufnahmerahmen vollends exakt zu positionieren, muß der Auftrieb des Luftschiffes weiter erhöht werden. In einem nächsten Schritt werden die Pum­ pen 19 abgelassen. An der Unterseite der Pumpeneinheiten 19 befinden sich Po­ lyamidseile mit einer Länge von etwa 30 Metern. Ein Ende dieser Seile wird von der Mannschaft des Laderahmens hinab gelassen, sobald der Laderahmen das Luft­ schiff verlassen hat. Die Bodenmannschaft fängt diese Führungsseile und stellt si­ cher, daß die Pumpenaggregate nicht ins Schwingen kommen (vgl. Fig. 19). Die Pumpenaggregate werden vollständig abgelassen bis die Schlauchkette schlaff wird. Durch diese Schlaffheit der Schlauchkette ist es möglich, daß sich das Luft­ schiff und der Laderahmen 4, 5 bewegen können (vgl. Fig. 18).

Die Tanklastwagen werden über Gummischläuche mit Schnellkupplungen mit den einzelnen Pumpen verbunden. Die Verbindung zum Kondenswasserschlauch wird hierbei zuerst vorgenommen. Das Kondenswasser wird vom Unterdeck 5 nach un­ ten gepumpt. Für kürzere Flugstrecken, bei denen nicht die volle Kraftstoffmenge benötigt wird, werden die Kondenswassertanks 18 mit so viel Wasser gefüllt, daß die Summe von Kraftstoff und Wasser im Kondenswassertank ausreichend groß ist, vorzugsweise etwa 50 Tonnen beträgt. Bei der Ankunft auf der Baustelle sollte sich kein oder nur sehr wenig Kraftstoff in den Tanks 17 befinden.

Indem Kondenswasser nach unten gepumpt wird, erhöht sich der gesamte Auftrieb des Luftschiffes. Vorzugsweise werden etwa 30 Tonnen abgepumpt, so daß sich zusammen mit dem Schub ein Auftrieb von etwa 50 Tonnen ergibt (vgl. Fig. 20). Der Auftrieb wird dabei derart erhöht, daß alle Ankerseile straff gehalten werden, auch wenn das Luftschiff seine ideale Position um bis zu 5° verläßt. Hierbei wird ein ausreichender Sicherheitsfaktor angesetzt, so daß kein Ankerseil während des Lastaustauschverfahrens schlaff wird, auch falls eine Windböe das Luftschiff be­ wegt. Die minimale Zugkraft in den Ankerseilen kann auf 15 Tonnen festgelegt werden, wie in Fig. 20 in dem Zugkraftdisplay 30 gezeigt ist.

Das Kondenswasser wird vollständig nach unten gepumpt, so daß sich der ge­ samte Auftrieb bzw. die gesamte Spannkraft auf 70 Tonnen erhöht (vgl. Fig. 21). Unter Berücksichtigung der Winkel und der Anzahl der Seile ergibt sich hierdurch ein Seilzug von 22, 6 Tonnen, wie im Zugkraftdisplay 30 gemäß Fig. 21 angezeigt ist.

Nach Erhöhung der Spannkraft kann der Lastaufnahmerahmen 4, 5 durch Betäti­ gung der unterschiedlichen Ankerseile 12 in das Ankerzentrum 22 gezogen wer­ den. Nachdem alle Ankerseile 12 ihre endgültige Länge erreicht haben, werden die Bremsen der Ankerwinden 11 geschlossen. Der Laderahmen ist nun genau über dem Ankerzentrum 22 und hält die Höhe 29 von 25 Metern auch dann, falls sich das Luftschiff bewegt. Das Drehwerk wird nun geöffnet, so daß sich das Luftschiff entsprechend der Windrichtung ausrichten kann. Nach Ablassen des gesamten Kondenswassers wird sich der Laderahmen 4, 5 nur sehr wenig bewegen und kein Ankerseil 12 wird seine Vorspannung verlieren, auch wenn das Luftschiff sein ideales Zentrum verläßt. Der Lastaufnahmerahmen 4, 5 bleibt über dem Ankerzen­ rum 22 stehen.

In einem folgenden Schritt wird die Nutzlast 3 abgelassen. Hierzu werden beide Lasttraversen 10 einschließlich der Last 3 abgelassen, bis die Last knapp über dem Erdboden ist, vorzugsweise etwa 1 Meter über Grund (vgl. Fig. 22). Bevor die Last weiter abgelassen wird, muß sichergestellt sein, daß das Luftschiff sich nahe dem idealen Ankerzentrum befindet. Der Kapitän des Luftschiffes meldet, daß er die richtige Position erreicht hat und diese für einige Minuten halten kann.

Die Last wird dann schnell auf den Boden abgelassen, bis die gesamte Spannkraft soweit angestiegen ist, daß in jedem Ankerseil 12 eine obere Vorwarngrenz-Last erreicht ist. Gemäß dem Display 30 nach Fig. 23 beträgt die obere Vorwarngrenz- Last 46 Tonnen. Diese beträgt 80% der oberen Kraftgrenze von 58 Tonnen pro An­ kerseil. Die obere Kraftgrenze ist dabei mit ausreichender Sicherheit bestimmt.

Falls die Last durch einen Bedienungsfehler vollständig abgelassen wird, ohne Ballastwasser in den Laderahmen zu pumpen, wird die gesamte Spannkraft zwar weiter ansteigen, wobei jedoch immer noch eine ausreichende Sicherheit für die Ankerseile 12 vorhanden ist.

Wenn die Last abgelassen ist, bis in den Ankerseilen 12 die obere Vorwarngrenz- Last erreicht ist, befindet sich bereits ein ausreichend großer Teil der Last 3 auf dem Boden, so daß, selbst wenn der Laderahmen 4, 5 seine Idealposition verläßt, die Last 3 nicht den Absetzpunkt verläßt. Sobald die Vorwarngrenz-Last erreicht ist, wird Wasser nach oben gepumpt und die Last zur gleichen Zeit weiter abgelassen, so daß die Kräfte in den Ankerseilen 12 nahe der oberen Vorwarngrenz-Last ge­ halten werden. Durch Messung der Wassermenge, die sich bereits in den Tanks befindet, wird sichergestellt, daß die Wasserlast gleichmäßig im Unterdeck 5 verteilt wird.

Auch nach dem vollständigen Absetzen der Last sind die Ankerseile nahe der obe­ ren Vorwarngrenze gespannt (vgl. Fig. 24).

Nach dem Absetzen der Last 3 können die Vorbereitungen für den Weiterflug ge­ troffen werden. Hierzu wird die erforderliche Menge Kraftstoff, die für die nächste Flugdistanz erforderlich ist, in die Kraftstofftanks 17 nach oben gepumpt. Die Kon­ denswassertanks werden ebenfalls mit Wasser gefüllt, so daß die Spannkraft in den Seilen sinkt (vgl. Fig. 25). Während der Betankung werden die Lasttraversen 10 nach oben gezogen und am Unterdeck 5 befestigt. Das Drehwerk zwischen den Decks 4 und 5 wird geschlossen (vgl. Fig. 26).

Es wird insgesamt so viel Wasser nach oben gepumpt, bis das Luftschiff bis auf den Vertikalschub ausbalanciert ist und dieser alleine die Spannkraft der Seile auf­ recht erhält. Indem hierbei das Wasser in verschiedene Tanks gepumpt wird, kann der Laderahmen austariert werden. Durch das Sinken der Spannkraft wird der La­ derahmen 4, 5 das ideale Ankerzentrum 22 verlassen, falls das Luftschiff durch ei­ ne Windböe bewegt wird. Dies hat jedoch keine negativen Auswirkungen, da die Schlauchkette nach allen Seiten flexibel ist und deshalb eine Bewegung des La­ derahmens zuläßt (vgl. Fig. 27).

Die Pumpeneinheiten 19 werden im nächsten Schritt angehoben und an die Seite des Oberdecks 4 geschwenkt. Dann wird der Schub gesenkt, bis die Ankerseile 12 schlaff werden (vgl. Fig. 28). Die Schnellverbindungen 26 werden an allen vier Bo­ denverankerungen 13 gelöst (vgl. Fig. 30), so daß die Ankerseile 12 frei sind. Die Hilfsseile 15 ziehen jedoch nach wie vor die Schnellkupplungen der Ankerseile 12 gegen den Endanschlag. Hierdurch ist es leicht möglich, die Schnellverbindungen 26 zu lösen.

Nach Lösen der Schnellverbindungen 26 werden die Ankerseile 12 aufgespult, bis die Verbindung zwischen den Ankerseilen 12 und den Hilfsseilen 15 die Ankerwin­ de erreicht hat (vgl. Fig. 31).

Der Vertikalschub wird nun abgeschaltet. Ebenso werden die Hilfswinden 14 abge­ schaltet und anschließend abgespult, um das Hilfsseil 15 vollständig zu entlasten. Die Hilfsseile 15 können an den vier Bodenverankerungen 13 aus den Umlenkrol­ len 27 ausgehängt werden. Die Hilfswinden 14 spulen den Rest des Hilfsseiles 15 auf die Trommeln (vgl. Fig. 32).

Schließlich wird die Ladeeinrichtung 2 angehoben. Hierzu werden die Hauptseile zwischen dem Unterdeck 5 und dem Luftschiff aufgespult, bis der Laderahmen 4, 5 sich etwa 10 Meter unter dem Luftschiff befindet. In dieser Stellung wird die Kran­ führerkabine 21 nach innen geschwenkt, um die maximale Breite zu erreichen. Das Unterdeck 5 wird bezüglich dem Oberdeck 4 in die Nullposition geschwenkt.

Der Lastaufnahmerahmen 4, 5 wird in den Kiel des Luftschiffes gezogen und mit hydraulischen Bolzen mit dem Kiel verbunden. Die Motoren werden abgestellt.

Nachfolgend wird das Aufnehmen einer Last 3 von beispielsweise 100 Tonnen be­ schrieben. Im wesentlichen werden die zuvor beschriebenen Schritte rückwärts ausgeführt, so daß nachfolgend nur die Unterschiede zum vorherigen Verfahrens­ ablauf beschrieben werden.

Wie Fig. 34 zeigt, nähert sich das Luftschiff ebenfalls langsam dem Ankerzentrum 22, wobei die Ballasttanks 16 vollständig mit etwa 160 Tonnen Wasser gefüllt sind. Die Treibstofftanks 17 sind fast leer, während die Kondenswassertanks 18 fast voll sind. Die aufzunehmende Last 3 ist auf dem Boden parallel zu den Bodenveranke­ rungen 13 ausgerichtet, wobei sich der Schwerpunkt der Nutzlast genau im Anker­ zentrum 22 befindet. Die Nutzlast sollte im allgemeinen so ausgerichtet werden, daß sich die Längsachse der Last in der Hauptwindrichtung befindet.

Wie zuvor beschrieben wird zunächst der Laderahmen ein Stück abgelassen (vgl. Fig. 36), die Kranführerkabine 21 und die Pumpen 19 ausgeschwenkt und dann der Laderahmen weiter bis auf eine Höhe 29 von etwa 40 Metern abgesenkt (vgl. Fig. 37). Das Unterdeck 5 wird ausgerichtet (vgl. Fig. 38), die Hilfsseile 15 werden in den Bodenverankerungen 13 eingehängt (vgl. Fig. 39) und mit einem konstanten Seilzug, vorzugsweise von etwa 2 Tonnen, beschaltet (vgl. Fig. 42). Bei einer ma­ ximalen Abweichung des Referenzpunkts 28 von maximal 10 Metern wird der La­ derahmen mit den Hauptwinden 7 bis auf eine Höhe 29 von etwa 25 Metern über Grund abgelassen (vgl. Fig. 43).

Die Ankerseile 12 werden in den Bodenverankerungen 13 befestigt und verriegelt wie zuvor beschrieben (vgl. Fig. 44-49).

Zur Zentrierung des Lastaufnahmerahmens 4, 5 ist auch in diesem Fall der Verti­ kalschub, von vorzugsweise etwa 20 Tonnen nicht ausreichend (vgl. Fig. 50), so daß durch Abpumpen von Wasser das Gewicht des Luftschiffes bzw. der Ladeein­ richtung 2 soweit verringert wird, bis die Spannkraft in den Ankerseilen 12 aus­ reicht, vorzugsweise etwa wie im vorher beschriebenen Fall 22,6 Tonnen je Seil beträgt (vgl. Fig. 51-54). Der Lastaufnahmerahmen 4, 5 kann dann durch Betäti­ gung der Ankerseile 12 in das Ankerzentrum 22 gezogen und exakt ausgerichtet werden.

Das Anheben der Last wird folgendermaßen bewerkstelligt:

Beide Lasttraversen 10 werden abgelassen, bis sie sich knapp über der Last 3 be­ finden. Die Lasttraversen 10 werden durch Betätigung der Schlitten 9 so weit ver­ schoben, bis sie die gleichen Abstände zueinander haben wie die Anschlagpunkte an der Last (vgl. Fig. 54).

Ferner wird Ballastwasser nach unten gepumpt, bis die obere Vorwarngrenz-Last in den Ankerseilen 12 erreicht wird (vgl. Fig. 55), wobei die tatsächlich anliegende Seillast im Zugkraftdisplay 30 mit dem Doppelpfeil gekennzeichnet ist. Die schraf­ fierte Fläche gibt den Bereich an, in dem die Ankerseillast während des Hebens der Last 3 gehalten wird. Dies entspricht dem Bereich, in dem die Ankerseillast, wie zuvor beschrieben, auch beim Absenken der Last gehalten wird.

Die Lasttraversen 10 werden nun weiter abgelassen und mit der Last 3 verbunden. 80% der Last 3 werden angehoben, im gegebenen Beispiel sind dies 80 Tonnen. Während des Anhebens der Last 3 wird Wasser nach unten gepumpt, so daß die Belastung in den Ankerseilen 12 immer nahe der oberen Vorwarngrenze gehalten wird. Hierdurch wird eine maximale Stabilität des Laderahmens 4, 5 erreicht (vgl. Fig. 56).

Bevor die Last 3 vollständig angehoben wird, muß sichergestellt sein, daß sich das Luftschiff nahe dem idealen Ankerzentrum 22 befindet. Der Kapitän des Luftschiffes teilt mit, daß er die richtige Position erreicht hat und diese für wenige Minuten hal­ ten kann. Die Last wird dann schnell vom Boden abgehoben. Falls der tatsächliche Schwerpunkt der Last 3 nicht mit dem rechnerischen Schwerpunkt übereinstimmt, werden sich unterschiedliche Kräfte in den einzelnen Ankerseilen 12 ergeben, nachdem die Last den Boden verlassen hat. Der Laderahmen 4, 5 wird sich etwa in Richtung der Ankerseile 12, die höher belastet sind, neigen.

Die Hubwinden 8 werden auf ihren Schlitten 9 verschoben, bis sich der tatsächliche Schwerpunkt der Last genau im Zentrum des Laderahmens 4, 5 befindet. Die erfor­ derliche Verschiebung kann aus den gemessenen Belastungen in den Hubwinden 8 und dem Abstand der Hubwinden 8 zum Zentrum des Laderahmens 4, 5 errech­ net werden (vgl. Fig. 57-59).

Die Last 3 wird vollständig angehoben, bis die Lasttraversen 10 das Unterdeck 5 berühren. Die unteren Rohre des Unterdecks 5 sind mit einem gezahnten Blech 31 versehen, das alle Längskräfte aufnehmen kann, die während der Flugphase auf­ treten (vgl. Fig. 60).

Die während dem Flug auftretenden Vertikalkräfte werden durch eine hydraulisch verbolzbare Zugstange aufgenommen, die die Lasttraverse 10 mit den Lasthubwin­ den verbindet.

Die Vorbereitungen für den Weiterflug (vgl. Fig. 61, 62) sowie das Lösen der An­ kerseile (vgl. Fig. 63-66), das Aufspulen der Seife (vgl. Fig. 67) und das Anheben des Lastaufnahmerahmens 4, 5 (vgl. Fig. 68) erfolgt analog den zuvor beschriebe­ nen Verfahrensschritten nach dem Absetzen der Last.

Claims (16)

1. Verfahren zum Transport von Fracht, bei dem die Fracht mit einem Luftfahr­ zeug transportiert und im Flug von einer Ladeeinrichtung des Luftfahrzeugs von einer Ladestelle vom Erdboden angehoben bzw. zu dieser abgelassen wird, wobei das Luftfahrzeug über der Ladestelle in Position gebracht, die La­ deeinrichtung in einer vorgegebenen Position in fester Höhe über der Lade­ stelle verankert, durch Auftrieb des Luftfahrzeugs verspannt und ausgerichtet wird, und die Fracht von der verankerten Ladeeinrichtung aus abgelassen bzw. angehoben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeeinrichtung (2) zunächst grob in Position gebracht, dann die Ankerseile (12) am Boden fest­ gemacht, angezogen und durch Erhöhung des Auftriebs gespannt werden und daraufhin die Ladeeinrichtung (2) durch Betätigung der Ankerseile (12) exakt in die vorgegebene Position in fester Höhe (29) über der Ladestelle ausge­ richtet wird.

2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Ladeeinrichtung (2) zunächst mit Hilfsseilen (15) am Boden verankert und vorverspannt wird.

3. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Ankerseile (12) unter vorverspannten Hilfsseilen (15) am Boden festgemacht, insbesondere verriegelt, werden, wobei insbesondere alle Ankerseile schlaff sind und gleichzeitig festgemacht werden.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ladeein­ richtung (2) zunächst beim Vertauen in einer größeren Höhe (29) gehalten und dann nach Spannen der Seile auf eine niedrigere Höhe abgesenkt wird, von der aus die Fracht (3) angehoben bzw. abgelassen wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ankerseile (12) von den Hilfsseilen (15) in eine Bodenverankerung (13) gezogen werden.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei beim Anheben bzw. Ablassen der Fracht (3) vom Boden bzw. auf diesen der Auftrieb des Luftfahrzeuges derart gesteuert wird, daß die Ankerseile (12) etwa mit einer oberen Vorwarngrenz-Last gespannt werden.

7. Luftfahrzeug für den Gütertransport, insbesondere Luftschiff, mit einer Lade­ einrichtung und einer Ankervorrichtung zum Verankern der Ladeeinrichtung am Boden, wobei die Ankervorrichtung mehrere Ankerseile mit zugehörigen Ankerwinden aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankervorrichtung Hilfswinden (14) und Hilfsseile (15) aufweist, die jeweils mit einem Ankerseil (12) verbunden sind.

8. Luftfahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Ankerwinden (11) und die Hilfswinden (14), die jeweils ein Paar bilden, in Längsrichtung der Ladeeinrichtung (2) voneinander beabstandet sind.

9. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Hilfswin­ den (14) an den Stirnenden der Ladeeinrichtung (2) und die Ankerwinden (11) in einem Zentralbereich der Ladeeinrichtung angeordnet sind.

10. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anker­ winden (11) in Längsrichtung der Ladeeinrichtung (2) von deren Mitte beab­ standet, insbesondere bei etwa einem Zehntel bis der Hälfte, vorzugsweise bei etwa zwei Siebtel der Strecke von der Mitte der Ladeeinrichtung bis zu de­ ren jeweiligem Stirnende angeordnet sind.

11. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anker­ winden (11) an den Längsseiten der Ladeeinrichtung (2) auf einem zu deren Zentrum konzentrischen Kreis angeordnet sind.

12. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anker­ winden (11) und/oder die Hilfswinden (14) von der Ladeeinrichtung (2) weg und zu dieser hin bewegbar, insbesondere schwenkbar ausgebildet sind.

13. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ladeein­ richtung (2) einen Laderahmen mit einem Oberdeck (4) und einem zu diesem verdrehbaren Unterdeck (5) aufweist und die Ankerwinden (11) und die Hilfs­ winden (14) dem Unterdeck zugeordnet sind.

14. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anker­ winden (11) und die Hilfswinden (14) unabhängig voneinander betätigbar sind.

15. Bodenverankerung für die Anker- und Hilfsseile eines Luftfahrzeugs gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umlenkung (27) für das Hilfsseil (15) und eine Schnellkupplung (26) für das Ankerseil (12) vorgesehen sind, wobei das Hilfsseil durch die Schnellkupplung führbar ist.

16. Bodenverankerung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Schnell­ kupplung (26) eine sich in Zugrichtung des Hilfsseiles (15) verjüngende Durchgangsausnehmung aufweist, gegen die ein Endstück (25) des Anker­ seils (12) ziehbar ist.