ITMI992099A1

ITMI992099A1 - Autoveicolo con dispositivo di segnalazione dell'inserimento di una marcia inadatta alla situazione di marcia

Info

Publication number: ITMI992099A1
Application number: IT1999MI002099A
Authority: IT
Inventors: Mario Jung; Bernhard Boll
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1998-10-08
Filing date: 1999-10-07
Publication date: 2001-04-07
Also published as: ITMI992099A0; AU1373200A; FR2784946A1; FR2784946B1; DE19946334A1; BR9914386A; IT1314031B1; WO2000022324A1; DE19982081D2

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un autoveicolo con un'unità di azionamento, come un motore termico, comandabile tramite un dispositivo di regolazione della potenza, per esempio un pedale dell'acceleratore, un cambio e un sistema di trasmissione di momento torcente interposto, per esempio una frizione, ove nel cambio è azionabile una pluralità di marce regolanti rapporti di trasmissione per esempio permezzo di un elemento di azionamento, come per esempio una leva del cambio, ed è previsto un dispositivo di segnalazione 0 avvertimento per remissione di un segnale di avvertimento in caso di selezione di unamarcia inadatta alla situazione di marcia.

Simili autoveicoli presentano secondo lo stato della tecnica dispositivi di segnalazione, che avvertono il guidatore o avviano accorgimenti corrispondenti, dopo che egli ha fatto un tentativo di inserire unamarcia inadatta alla situazione di marcia, e cosi ha sovraccaricato la frizione. Il criterio per l'attivazione del segnale di avvertimento rispettivamente per ravviamento di misure per ovviare alla sollecitazione non appropriata della frizione viene formato, come per esempio descritto nella pubblicazione brevettuale DE-OS 4100091, mediante superamento di valori di lavoro di attrito misurati a intervalli di tempo in funzione della temperatura ambiente nella campana della frizione.

Secondo l'insegnamento della pubblicazione brevettuale W095/22014 viene attivato il segnale di avvertimento quando il guidatore cerca, in presenza di numeri di giri molto elevati, di inserire una marcia inadeguata o la frizione supera un valore limite predeterminato di un'energia di attrito. In questo caso il processo di avviamento viene controllato per mezzo di un sensore disposto nel dispositivo di regolazione della potenza e in funzione del numero di giri del motore viene calcolato il criterio per l'attivazione del segnale di avvertimento.

Entrambi i dispositivi di segnalazione attivano in questo caso il segnale di avvertimento in caso di marcia erratamente inserita, quando la frizione viene fatta funzionare già in modo non appropriato e distruttivo a lungo termine e il guidatore effettua un tentativo di avviamento a scapito della confortevolezza. A causa di questa segnalazione ritardata non soltanto viene danneggiata la frizione e pregiudicata la confortevolezza, ma anche la sicurezza del guidatore dell'autoveicolo e dei passeggeri coinvolti è esposta ad un rischio aumentato, poiché l'inserzione della marcia corretta può avvenire soltanto con ritardo.

E' quindi compito dell'invenzione proporre un autoveicolo con un dispositivo di segnalazione, che non abbia gli svantaggi descritti nello stato della tecnica e sia in grado con i mezzi già presenti nel veicolo di formare un criterio per il riconoscimento di una marcia inadatta.

Il compito viene risolto mediante un autoveicolo secondo l'invenzione con un'unità di azionamento, comandabile tramite un dispositivo di regolazione della potenza come un pedale dell'acceleratore, come un motore termico con un albero di azionamento, un cambio con un albero di ingresso del cambio e un sistema di trasmissione di momento torcente come frizione, ove nel cambio è azionabile una pluralità di marce, regolanti i rapporti di trasmissione, per mezzo di un elemento di azionamento come leva del cambio, ed è previsto un dispositivo di segnalazione per remissione di un segnale di avvertimento, ove il segnale di avvertimento viene attivato prima della marcia rispettivamente dell'avviamento in una marcia inadatta.

Secondo l'invenzione un'attivazione del segnale di avvertimento può avvenire prima dell'inizio dell'accoppiamento di forza, per esempio dell'accoppiamento per attrito nel caso di una frizione ad attrito, del sistema di trasmissione di momento torcente, che può essere una frizione o un convertitore di momento torcente, quando è inserita una marcia inadatta oppure prima dell'azionamento del dispositivo di regolazione della potenza, per esempio un pedale dell'acceleratore o del gas, che aziona un carburatore di combustibile o un dispositivo di iniezione di combustibile, per l'avviamento con la marcia inadatta. Possono venire aboliti l'approntamento e la valutazione di sensori, che rivelano la posizione e il modo di funzionamento del sistema di trasmissione di momento torcente e/o del dispositivo di regolazione della potenza, cosicché il dispositivo di segnalazione per autoveicoli è impiegabile con e senza sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, ove può essere vantaggioso che nel veicolo sia installato un sensore, che sorveglia l'apertura del sistema di trasmissione di momento torcente, in modo da rendere indipendente l'attivazione del segnale di avvertimento dall'apertura del sistema di trasmissione di momento torcente.

Vantaggiosamente il comando per l’attivazione del segnale di avvertimento può avvenire soltanto con veicolo fermo o quasi fermo, cioè soltanto quando è assicurato che il veicolo non venga spostato ancora con una mareia in presenza di un numero di giri che si trova ancora nel campo di funzionamento dell'unità di azionamento.

Dalla pluralità xO delle marce G(l), G(2). G(xO), come marcia di avviamento viene azionata la marcia G(x) selezionata, ove il rapporto di trasmissione delle marce G(x) aumenta con x crescente e la marcia indietro viene indicata con G(r). Marce inadatte per ravviamento dell'autoveicolo possono essere, ad eccezione della prima marcia G(1) con il rapporto di trasmissione minimo e la marcia indietro G(r), tutte le marce restanti G(x) con x f 1, r, poiché esse sono in grado di accelerare il veicolo soltanto con sollecitazione aumentata del sistema di trasmissione di momento torcente. L'utilizzo della seconda marcia G{2) può essere consentito quando il sistema di trasmissione di momento torcente e/o l'unità di azionamento sono progettati in modo tale che sia escluso a lungo termine un danneggiamento del sistema di trasmissione di momento torcente. Cosi per esempio un criterio per l'attivazione del segnale di avvertimento in caso di impiego della seconda marcia G(2) può essere, oltre agli altri parametri attivanti, il tipo di motore utilizzato di un autoveicolo del tipo I, per esempio l'impiego di un gruppo diesel o per esempio l'impiego di una frizione dimensionata più debolmente, mentre lo stesso tipo di veicolo tipo II in caso di impiego di un altro gruppo di azionamento emette un segnale di avvertimento soltanto in caso di impiego, come marcia di avviamento, di una fortemente ridotta, per esempio in caso di impiego della terzamarcia G(3).

Inoltre può essere vantaggioso sorvegliare durante i processi di cambio il numero di giri dell'albero di ingresso del cambio, affinché dopo la chiusura del sistema di trasmissione di momento torcente l'unità di azionamento non venga accelerata dall'accoppiamento di forza formatosi a numeri di giri al di sopra del numero di giri massimo consentito dell'unità di azionamento, per esempio all'atto del cambio da una marcia alta con grande rapporto di trasmissione in una marcia bassa. Vantaggiosamente perciò il numero di giri dell'albero di ingresso del cambio viene confrontato con un valore previsto calcolato dell'albero di azionamento e in caso di numero di giri troppo elevato, cioè un numero di giri dell'albero di ingresso del cambio al di sopra del valore previsto, viene attivato un segnale di avvertimento. Inoltre il sistema di trasmissione di momento torcente al successivo accoppiamento di forza può venire comandato in modo tale che il veicolo venga fatto funzionare in condizioni inammissibili, per esempio il sistema di trasmissione di momento torcente può venire fatto funzionare con scorrimento.

Criteri attivanti un segnale di avvertimento possono essere grandezze valutabili per la velocità del veicolo e/o il numero di giri dell'albero di azionamento dell'unità di azionamento. Cosi per esempio un sensore di numero di giri nel cambio può essere una misura per la formazione del criterio di attivazione del dispositivo di segnalazione, ove può venire rilevato se le ruote girano o almeno una ruota del veicolo gira e quanto rapidamente essa/esse gira/girano. Per la quantificazione del/dei numero/i di giri di ruota è vantaggioso normalizzare il segnale del numero di giri in funzione dei rapporti di trasmissione.

Per l'attivazione del segnale di avvertimento è necessario riconoscere la marcia inserita. Questo avviene vantaggiosamente mediante un riconoscimento di marcia, che è posizionato sul dispositivo di selezione di marcia o sul cambio, preferibilmente sul cambio, cosicché vantaggiosamente questa informazione viene inclusa nella formazione del criterio di attivazione del segnale di avvertimento.

Inoltre è vantaggioso rendere dipendente l'attivazione del segnale di avvertimento da un valore minimo dell'albero di azionamento n(AO), per cui può venire esclusa un'emissione di allarme in caso di stato di quiete dell'unità di azionamento. Vantaggiosamente la relazione del valore minimo n(A0) al numero di giri in folle n(L) tipico del gruppo di azionamento può essere secondo la relazione 0 < n(A0) < n(L), preferibilmente 0,5 x n(L) < n(AO) < 0,7 x n{L).

Secondo l'invenzione l'attivazione del segnale di avvertimento avviene per esempio con veicolo fermo o quasi fermo e marcia inserita erratamente, ove può essere opportuno rendere dipendente l'attivazione del segnale di avvertimento da un numero di giri del cambio normalizzato mediante i rapporti di trasmissione, per esempio il numero di giri dell'albero di ingresso del cambio, da un valore limite superiore, che può essere correiabile con la velocità minima alla quale deve avvenire l'allarme. A tal scopo può venire posta la condizione che il numero di giri dell'albero di ingresso del cambio n(G) sia minore del valore limite n(G0), ove questo può venire reso dipendente dal numero di giri a folle dell'unità di azionamento n(L) e può essere vantaggiosa la condizione n(L) > n(G0) ≥ 0.

Inoltre per l'attivazione del segnale di avvertimento può venire considerata la condizione n(D) > n(G) ≥ 0, ove con n(D) è indicato il numero di giri, in corrispondenza del quale il sistema di trasmissione di momento torcente elimina l'accoppiamento di forza fra albero di azionamento e frizione, per esempio il numero di giri, in corrispondenza del quale si disinnesta una frizione ad attrito, per evitare lo strozzamento dell'unità di azionamento.

Inoltre può essere vantaggioso potere utilizzare la seconda marcia come marcia di avviamento, quando il sistema di trasmissione di momento torcente, per esempio una frizione ad attrito, è in uno stato non sollecitato, ove come indicatore di questo stato un rivelatore di temperatura può essere posizionato nei dintorni del sistema di trasmissione del momento torcente, per esempio nella campana della frizione, preferibilmente vicino alla o nella frizione, rispettivamente viene calcolato un valore di temperatura dal momento torcente trasmesso e dalle differenze di numero di giri fra albero di azionamento e albero di ingresso del cambio. Per liberare la seconda marcia come marcia di avviamento, la temperatura di funzionamento T della frizione non può superare un valore limite TO predeterminabile, eventualmente in funzione di ulteriori parametri di funzionamento, per esempio la temperatura esterna, per cui per il criterio dell'attivazione del segnale di avvertimento risulta la seguente condizione: T > TO.

Segnali di avvertimento, che vengono attivati indifferentemente sulla base di numeri di giri variabili temporalmente dell'albero di ingresso del cambio nel campo del valore limite n(G0), possono venire evitati per il fatto che il segnale di allarme viene attivato automantenentesi per un istante predeterminato e viene nuovamente azzerato da un evento, come per esempio l'azionamento del pedale del gas, all'inizio dell'innesto del sistema di trasmissione di momento torcente e/o dopo un intervallo di tempo predeterminato in modo fisso. Inoltre l'attivazione del segnale di avvertimento può venire configurata univocamente con l'impiego di un ciclo di isteresi di per sè noto, ove l'attivazione dell'allarme avviene ad un valore limite predeterminato, per esempio al valore minimo n(GO) del numero di giri dell'albero di ingresso del cambio e la disattivazione avviene ad un valore minimo n'(GO) = n(G0) An(G0) spostato dell'isteresi An(GO), ove la differenza di numero di giri dell'isteresi An(GO) ammonta preferibilmente all'incirca a 50 giri al minuto, rispettivamente è regolabile secondo la condizione n(GO) x 0,2 >Δn(GO) > 0.

Secondo il concetto inventivo può essere inoltre vantaggioso prevedere fra la validità del criterio di attivazione e l'attivazione del segnale di avvertimento un tempo di mantenimento, che può essere fra 0,1 e 5 secondi, ove la lunghezza del tempo di mantenimento può essere regolabile dipendentemente da parametri di funzionamento dell'autoveicolo, per esempio dal gradiente di numero di giri dell'albero di azionamento e/o dell'albero di ingresso del cambio, dal numero di giri di ruota, dalla posizione della valvola a farfalla e simili.

La configurazione del segnale di avvertimento può essere monostadio o multistadio, ove in caso di segnali di allarme multistadio ad una marcia non appropriata con piccolo effetto, per esempio G(2), viene associato il primo stadio, e a marce (G(3)), G(4),...) con un effetto negativo maggiore per esempio sulle caratteristiche di funzionamento del sistema di trasmissione di momento torcente o sulla confortevolezza viene associato il secondo stadio ed eventualmente vengono associati ulteriori stadi con più elevato potenziale di percezione o attenzione.

Il segnale di avvertimento può avvenire in linea di principio in ogni forma che risveglia l'attenzione, ove una segnalazione ottica e/o acustica è vantaggiosa e opportuna. Inoltre l'avvertimento può avvenire almeno in due stadi, innanzitutto otticamente, poi acusticamente o viceversa.

Inoltre può essere vantaggioso utilizzare per la segnalazione dispositivi ottici e/o acustici già presenti nell'autoveicolo. In particolare un dispositivo di indicazione di marcia presente nel veicolo può venire considerato inoltre per un'indicazione di avvertimento nel caso di una marcia inadatta, poiché il guidatore si serve di questo anche per l'informazione riguardante la marcia inserita. Può essere in questo caso vantaggioso far lampeggiare l'indicazione di marcia in caso di una marcia inadatta.

Se non si fa attenzione al segnale di avvertimento, allora può essere vantaggioso aggiungere almeno un secondo stadio e/o mezzi di per sé noti, come per esempio sono noti dalla pubblicazione brevettuale DE-OS 19602006, per la segnalazione al guidatore e ravviamento di misure di protezione del sistema di trasmissione di momento torcente.

Il segnale di avvertimento attivato può venir disattivato o annullato, mediante eliminazione dei criteri di segnalazione o dopo un intervallo di tempo predeterminato, per esempio quando il guidatore cambia in una marcia adatta o quando il sistema di trasmissione di momento torcente viene chiuso e vengono avviate altre misure di segnalazione, per esempio funzionamento a scatti del sistema di trasmissione di momento torcente.

L'invenzione viene illustrata più in dettaglio in base alle figure 1 e 2. In questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione di principio di un veicolo con un dispositivo di segnalazione per la segnalazione in caso di marcia di avviamento non appropriata,

la figura 2 mostra un diagramma di flusso di un esempio di esecuzione di un dispositivo di segnalazione e

la figura 3 mostra un diagramma di flusso di un esempio di esecuzione di un dispositivo di segnalazione.

La figura 1 mostra un veicolo 1 con un motore di azionamento, come un motore termico 2. Inoltre nella catena di azionamento del veicolo sono rappresentati un sistema di trasmissione di momento torcente 3 e un cambio 4. In questo esempio di esecuzione il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è disposto fra motore e cambio, ove un momento di azionamento del motore viene trasmesso attraverso il sistema di trasmissione di momento torcente al cambio e dal cambio lato presa di moto ad un albero di presa di moto e ad un asse 6 disposto a valle.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è eseguito come frizione, come frizione ad attrito, ove la frizione può essere una frizione autoregolante, compensante un'usura. Il cambio 4 è rappresentato come cambiomanuale. Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 può essere equipaggiato anche come frizione di avviamento e/o convertitore di momento torcente con frizione di superamento e/o frizione a gruppo di inversione e/o frizione di sicurezza con momento trasmissibile comandabile in modo mirato.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 presenta un lato di azionamento 7 e un lato di presa di moto 8, ove un momento torcente viene trasmesso dal lato di azionamento 7 al lato di presa di moto 8.

Se fra il lato di azionamento 7 e il lato di presa di moto 8 regna una differenza di numero di giri, cioè uno scorrimento, allora in funzione del momento presente e/o del momento trasmissibile e/o del numero di giri di scorrimento viene provocata un'introduzione di energia, sotto forma di energia convertita in calore di attrito, nel sistema di trasmissione di momento torcente. In questo caso l'energia cinetica della rotazione viene convertita in energia di attrito e risulta un momento di temperatura almeno nella zona delle superfici di attrito, che può comportare un aumento di temperatura e probabilmente un surriscaldamento delle superfici di attrito e probabilmente una distruzione delle superfici di attrito rispettivamente del sistema di trasmissione di momento torcente.

Il comando del sistema di trasmissione di momento torcente 3 avviene da un apparecchio di comando 13, che può comprendere l'attuatore e l'elettronica di comando. L'attuatore è costituito da un motore di azionamento 12, come un motore elettrico, ove il motore elettrico 12 agisce tramite una trasmissione, come una trasmissione a coclea, tramite un'asta di spintore, su una pompa idraulica 11. Il movimento dello spintore rispettivamente dello stantuffo della pompa idraulica viene rivelato con un sensore di percorso della frizione 14. La pompa idraulica 11 è collegata tramite una conduttura idraulica 9 con il cilindro ricevente 10. Il cilindro ricevente IO è connesso con un mezzo di disinnesto 20. Grazie al movimento del pezzo di uscita del cilindro ricevente viene comandato il mezzo di disinnesto 20, per comandare il momento torcente trasmissibile dalla frizione 3.

Nel caso di una frizione ad attrito il comando del momento torcente trasmissibile avviene per il fatto che la compressione delle guarnizioni di attrito fra il volano e la piastra reggispinta avviene in modo mirato. Grazie alla posizione del mezzo di disinnesto 20 la sollecitazione con forza della piastra reggispinta rispettivamente delle guarnizioni di attrito può venire comandata in modo mirato, ove la piastra reggispinta può venire spostata in questo caso fra due posizioni di estremità. La prima posizione di estremità corrisponde ad una posizione della frizione completamente innestata e l'altra posizione di estremità corrisponde alla posizione della frizione disinnestata. Per il comando di un momento torcente trasmissibile, che è per esempio minore del momento del motore presente momentaneamente, può venire comandata per esempio una posizione della piastra reggispinta che si trova in una zona intermedia fra le due posizioni di estremità. Possono venire però comandati anche momenti della frizione trasmissibili, che sono definitivamente al di sopra del momento del motore momentaneamente presente. Così possono venire trasmessi momenti del motore presenti regolarmente, ma disuniformità di momento torcente sotto forma per esempio di picchi di momento torcente vengono smorzate e/o isolate.

Per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente vengono impiegati inoltre sensori, che sorvegliano almeno temporaneamente l'intero sistema e forniscono le grandezze di stato e i valori di misura necessari per il comando, ove può esistere un collegamento di segnale con altre unità elettroniche.

La figura 1 mostra che trovano impiego un sensore della valvola a farfalla 15, un sensore del numero di giri del motore 16 nonché un sensore tachimetrico 17, che passano valori di misura rispettivamente informazioni all'apparecchio di comando. Inoltre sulla leva di azionamento, come leva del cambio 18 del cambio manuale, è disposto almeno un sensore 19, che rivela l'intenzione di cambio e/o il riconoscimento di marcia e lo passa all'apparecchio di comando.

L'apparecchio di comando è in collegamento di segnale almeno temporaneamente con tutti i sensori e passa al motore dell'apparecchio di comando, come l'elettronica del motore 12, per l'azionamento della frizione, una grandezza di regolazione in funzione dei valori di misura e/o delle grandezze di ingresso del sistema e/o segnali della sensoristica collegata. A tal scopo nell'apparecchio di comando è implementato un programma di comando come hardware e/o come software.

Nel caso di un momento di azionamento presente determinato, che viene calcolato dalle grandezze di ingresso del sistema, all'organo di regolazione viene associata una posizione di regolazione rispettivamente viene calcolata e al motore elettrico viene associata una grandezza di regolazione, e/o viene calcolata, che comanda quest'ultimo. Il collegamento operativo fra la pompa idraulica e il cilindro ricevente 9 fa sì che un movimento dello stantuffo della pompa idraulica comporti una trasmissione del movimento al mezzo di regolazione 20 e la frizione venga comandata corrispondentemente alle grandezze di regolazione prestabilite.

Un'ulteriore esecuzione dell’invenzione può essere eseguita vantaggiosamente per il fatto che il comando del sistema di trasmissione di momento torcente agisce tramite un dispositivo di azionamento meccanico sulla frizione, e questo può spostare la frizione fra una posizione innestata e una posizione disinnestata, e può regolare la frizione in quella posizione per assicurare la funzione della trasmissione di momento torcente mirata. Un sistema di azionamento meccanico può essere una tiranteria azionata e posizionabile da un motore di regolazione, che può essere connessa con una forcella di disinnesto e comanda un movimento per esempio di una forcella di disinnesto. La forcella di disinnesto è connessa con un cuscinetto di disinnesto della frizione 3, e la frizione può venire innestata e/o disinnestata in modo mirato mediante il movimento mirato del cuscinetto di disinnesto.

Il dispositivo di segnalazione 21 è integrato nell'apparecchio di comando 13, ma può essere costruito anche come modulo autonomo, e tramite un'uscita di segnale passa il segnale di avvertimento, presente dopo che sono stati soddisfatti i criteri di attivazione, al trasduttore di segnale 22, che è rappresentato qui come sorgente di luce. La determinazione dei criteri di attivazione avviene mediante la valutazione dei sensori 19, 19a, che rilevano la marcia inserita, il sensore del numero di giri del motore 16 nonché il sensore tachimetrico 17, che rivela il movimento del veicolo 1 e dopo l'eliminazione della dipendenza del rapporto di trasmissione rende possibile la determinazione del numero di giri dell'albero di ingresso del cambio. Il sensore di temperatura 23 mostra la temperatura nella scatola della frizione e consente di valutare in quale misura è sollecitata la frizione 3.

In figura 2 è rappresentato un diagramma di flusso con uno svolgimento esemplificativo di un sottoprogramma di segnalazione 100, che può venire richiamato continuamente durante il funzionamento del veicolo 1 (figura 1), ο può venire attivato da altri programmi dell'unità di comando 13 (figura 1).

Il sottoprogramma di segnalazione inizia con un passo di partenza 101, a cui segue una selezione di marcia 102. La determinazione della marcia G(x) selezionata avviene tramite programmi non rappresentati con ausilio dei sensori 19, 19a (figura 1) per il riconoscimento di marcia. Se vale x = 1 o x = r, allora viene concluso il programma, poiché con la prima marcia o la marcia indietro è inserita una marcia di avviamento adatta. Se è selezionata la terza marcia o una marcia più alta, quindi x ≥ 3, nel programma 100 si prosegue con la diramazione 105. Se è inserita la seconda marcia G(x) con x = 2 come marcia di avviamento, nella diramazione 103 viene controllato il tipo di unità di azionamento. Se il tipo è adatto per l'impiego della seconda marcia G(2) come marcia di avviamento, viene proseguito il programma 100 con la diramazione 105, se il tipo è adatto soltanto limitatamente, viene considerata la temperatura T del sistema di trasmissione di momento torcente per ulteriore valutazione di un allarme presente nella diramazione 104, ove nel caso di una temperatura T <T0, quindi in caso di discesa al di sotto di una temperatura limite T0 predeterminabile, viene liberata la seconda marcia G(2) come marcia di avviamento e viene concluso il programma 100. In un ulteriore esempio di esecuzione il riconoscimento del tipo può venire ampliato al tipo della frizione impiegato ed eventualmente ad ulteriori grandezze rilevanti per il processo. Inoltre è possibile prevedere sottoprogrammi di segnalazione specifici per il tipo, che non contengono almeno la diramazione 103. Inoltre è possibile, nel caso di una selezione di marcia 102, escludere immediatamente come marcia di avviamento la marcia G(2). cosicché il criterio di decisione per il proseguimento del sottoprogramma nella diramazione 102 è x ≥ 2.

Nella diramazione 105 il numero di giri n(A) viene confrontato con il primo valore limite n(A0), che è minore del numero di giri a folle tipico dell'unità di azionamento e preferibilmente è pari a metà del numero di giri a folle, rispettivamente è nel campo di 400 giri al minuto, per cui viene stabilito se l'unità di azionamento è nello stato di quiete. In caso di unità di azionamento ferma il sottoprogramma 100 viene concluso e non viene emesso alcun segnale di avvertimento.

La diramazione 106 determina il movimento del veicolo 1 (figura 1) mediante sorveglianza del numero di giri n(G) dell'albero di ingresso del cambio, rispettivamente di un altro valore ottenuto da un sensore di numero di giri, come per esempio il sensore tachimetrico 17 (figura 1), mediante corrispondente valutazione e riconducibile al movimento del veicolo, come per esempio il numero di giri di ruota di un sistema antibloccaggio o simili. Se nella diramazione 105 il numero di giri n(G) dell'albero di ingresso del cambio scende al di sotto di un numero di giri limite n(G0), viene proseguito il sottoprogramma 100, in caso di superamento viene concluso il sottoprogramma, poiché il veicolo è in uno stato di movimento, a cui segue non forzatamente un processo di avviamento. Il valore limite n(G0) si orienta preferibilmente sullo stato di quiete del veicolo, cosicché n(G0) è vicino allo zero. Se un veicolo rotolante deve venire rilevato nel sottoprogramma di allarme, il valore limite n(G0) viene aumentato preferibilmente in modo tale che esso sia al di sotto del numero di giri n(G), con il quale in una marcia di avviamento inadatta può venire ancora azionato un veicolo. Questo è preferibilmente il numero di giri a folle n(L) dell'unità di azionamento, cosicché per n(G0) vale preferibilmente 0 > n(G0) > n(L).

L'ulteriore svolgimento del sottoprogramma di segnalazione 100 contiene un passo di attesa 107 con il tempo di attesa A, ove A può assumere il valore zero, per cui il passo di attesa viene a mancare, o è predeterminato preferibilmente in una finestra di tempo con A < 5s, cosicché al guidatore viene data, prima della formazione di un allarme, la possibilità di scalare la marcia verso la marcia in folle.

Successivamente avviene remissione di allarme 108 al dispositivo di segnalazione 22, che emette un segnale di avvertimento ottico e/o acustico. Nell'esempio di esecuzione mostrato del sottoprogramma di segnalazione 100 l'allarme non è automantenentesi, cosicché deve venire controllato se i criteri, in particolare lo stato di quiete o rotolamento del veicolo, sono ancora validi per remissione del segnale di avvertimento. Il controllo avviene nella diramazione 109, che corrisponde alla diramazione 106 con la differenza che il valore limite n(G0) è sostituito dal valore limite n'(G0), ove per il valore limite vale n'(G0) = n(G0) An(G), ove An(G) è preferibilmente nel campo di 50 giri al minuto, per cui la disattivazione dell'allarme rispetto alla attivazione dell’allarme è dotata di un'isteresi per escludere nel campo limite una formazione di segnale indifferente. Se il numero di giri n(G) è ancora al di sotto del valore limite n'{G0) viene rinnovato l'allarme, se invece è al di sopra viene cancellato l'allarme, poiché è iniziato il processo di avviamento e agiscono altri dispositivi di segnalazione, come per esempio sono descritti nella pubblicazione brevettuale OE-OS 19602006, oppure esso viene mantenuto in parallelo a nuove misure di allarme e viene cancellato in caso di eliminazione dei criteri di segnalazione, per esempio quando il guidatore cambia nella marcia corretta. La velocità di ripetizione della diramazione 109 con emissione di allarme 108 successiva è preferibilmente cosi elevata che nel dispositivo di segnalazione 22 è presente un segnale di emissione continuo. Un'altra possibilità di configurazione è l'emissione di un allarme 108 automantenentesi, che dopo la presentazione del criterio per la disattivazione n(G) > n'(G0) viene cancellato attivamente nella diramazione 109 nel dispositivo di segnalazione 22.

Prima della conclusione 111 e immediata ripetizione del sottoprogramma 100 è previsto un passo di attesa 110 con il tempo di attesa B, che predetermina la velocità di ripetizione del sottoprogramma 100. In ulteriori esempi di esecuzione il passo di attesa 110 può venire tralasciato e il sottoprogramma 100 può venire richiamato in caso di necessità dall'unità di comando 13.

La figura 3 mostra un ulterioremodello di esecuzione di un sottoprogramma di segnalazione 200, che può venire combinato anche con il sottoprogramma di segnalazione 100 di figura 2. Il sottoprogramma di segnalazione 200 prevede la sorveglianza di una marcia durante un cambio di marcia prima della guida con una marcia inadatta. Dopo la partenza 201 del sottoprogramma 200, nella diramazione 202 si controlla se è presente un cambio di marcia. Inoltre si può controllare se viene saltata almeno una marcia. In funzione di ciò in caso di assenza di un cambio di marcia, quindi del processo di cambio, che avviene o mediante azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente o mediante un riconoscimento dell'intenzione di cambio, che può essere disposto per esempio nella leva del cambio, il sottoprogramma viene concluso e viene attivato nuovamente in un istante selezionato.

Se è presente un cambio di marcia, nella diramazione 203 si confronta se, in caso di accoppiamento di forza avvenuto mediante il sistema di trasmissione di momento torcente (figura 1) e con marcia finale inserita in presenza del numero di giri n(G) dell'albero di ingresso del cambio, è stato superato un valore previsto n(Amax) dell'albero di azionamento dell'unità di azionamento. Se cosi non è, viene concluso il sottoprogramma 200, altrimenti viene emesso Tallarme 204 e viene attivato il dispositivo di segnalazione 22. Successivamente viene inviato un segnale di comando 204 all'unità di comando 13 (figura 1) per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente DOS in modo tale che mediante movimento a scatti o scorrimento mirato la differenza di numero di giri fra l'albero di ingresso del cambio e l'albero di azionamento n(G) - n(A) viene ridotta ad una misura tollerabile. L'allarme rispettivamente il segnale di avvertimento presente sul dispositivo di segnalazione 22, è automantenentesi ed è presente fino a che nella diramazione 205 il numero di giri n(G) è caduto al di sotto del valore n'(Amax) = n(Amax Δ n(Amax) provvisto dell'isteresi Δn(Amax), e avviene una disattivazione 207 deH'a11arme e viene concluso il sottoprograrrana 200.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di protezione brevettuale ulteriore. La Richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata al/agli esempio/i di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che sono inventivi per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento descritti nella descrizione generale e nelle forme di realizzazione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo con un'unità di azionamento, come un motore termico, comandabile tramite un dispositivo di regolazione di potenza, come un pedale dell'acceleratore, con un'unità di azionamento, un cambio con un albero di ingresso del cambio e un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, ove nel cambio è azionabile una pluralità di marce regolanti un rapporto di trasmissione, ed è previsto un dispositivo di segnalazione per remissione di segnali di avvertimento in caso di selezione di una marcia inadatta per la situazione di marcia, caratterizzato dal fatto che il segnale di avvertimento viene attivato prima della marcia, in particolare prima delravviamento con la marcia inadatta.
2. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che le marce del cambio sono azionabili per mezzo di un elemento di azionamento come leva del cambio.
3. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che le marce del cambio sono azionabili permezzo di un attuatore.
4. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il segnale di avvertimento viene inviato all'unità di azionamento prima dell'inizio dell'accoppiamento di forza del sistema di trasmissione di momento torcente per l'accoppiamento del cambio azionato con la marcia inadatta.
5. Autoveicolo, in particolare secondo la rivendicazione 1 e/o 4, caratterizzato dal fatto che il segnale di avvertimento viene emesso prima dell'azionamento del dispositivo di regolazione di potenza per ravviamento del processo di marcia.
6. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il segnale di avvertimento viene attivato quando il veicolo fermo o quasi fermo.
7. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il segnale di avvertimento viene attivato durante processi di cambio in cui è stata saltata almeno una marcia e il sistema di trasmissione di momento torcente è stato sollecitato eccessivamente.
8. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la marcia inadatta è quella marcia, che, per quanto riguarda il suo rapporto di trasmissione crescente, segue una prima marcia prevista per la marcia avanti.
9. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la marcia immediatamente superiore per quanto riguarda il suo rapporto di trasmissione crescente, almeno in funzione delle curve caratteristiche dell'unità di azionamento e/o del sistema di trasmissione di momento torcente è prevista come marcia di avviamento adatta.
10. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il segnale di avvertimento viene attivato almeno in funzione di un numero di giri di ruota.
11. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il segnale di avvertimento viene attivato almeno in funzione di un numero di giri rilevato nel cambio.
12. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il numero di giri rilevato nel cambio viene normalizzato ad un numero di giri indipendente dal rapporto di trasmissione della marcia selezionata.
13. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il segnale di allarme viene attivato in funzione del numero di giri n(G) dell'albero di ingresso del cambio, del numero di giri n(A) dell'albero di azionamento e/o della marcia G(x) selezionata dal numero xO delle marce G(l), G(2), G(3),...G(xO) a disposizione o dalla marcia indietro G(r), prevista per la marcia indietro, ove il rapporto di trasmissione delle marce G(x) cresce con x crescente.
14. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per l’attivazione del segnale di avvertimento il numero di giri dell'albero di azionamento è maggiore di un valore minimo n(A0).
15. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per il valore minimo vale n(A0) < n(L), ove n(L) è un numero di giri n(L) tipico dell'albero di azionamento a folle dell'unità di azionamento.
16. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per il valore minimo vale n(A0) > 0,7 x n(L), preferibilmente n(A0) > 0,5 x n(L).
17. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per l'attivazione del segnale di avvertimento il numero di giri dell'albero di ingresso del cambio è minore di un valore minimo n(G0).
18. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per il valore minimo n(G0) vale la condizione n(L) > n(G0) ≥ 0.
19. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per il valore minimo n(G0) vale la condizione n(D) > n(G0) ≥ 0, ove n(D) è un numero di giri, in corrispondenza del quale il sistema di trasmissione di momento torcente risolve l'accoppiamento di forza fra albero di azionamento e albero di ingresso del cambio.
20. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per l'attivazione del segnale di avvertimento durante il processo di cambio, il numero di giri n(G) dell'albero di ingresso del cambio è maggiore di un valore previsto del numero di giri n(Amax) dell’albero di azionamento dopo l'accoppiamento di forza, provocato dal sistema di trasmissione di momento torcente, fra albero di azionamento e albero di ingresso del cambio.
21. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il valore previsto n(Amax) è minore del numero di giri massimo ammissibile dell'unità di azionamento.
22. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per l'attivazione del segnale di avvertimento sono soddisfatte le seguenti condizioni:
23. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che nel calcolo per l'attivazione del segnale di avvertimento entra la valutazione della temperatura T del sistema di trasmissione di momento torcente e per l'attivazione del segnale di avvertimento la temperatura è T > TO, ove TO indica il valore limite di temperatura del sistema di trasmissione di momento torcente.
24. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per l'attivazione del segnale di avvertimento sono soddisfatte le seguenti condizioni:
25. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per l'attivazione del segnale di allarme sono soddisfatte le seguenti condizioni:
26. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il valore minimo per il numero di giri dell'albero di ingresso del cambio n(G0) è dotato di un'isteresi An(GO), cosicché per l'attivazione del segnale di avvertimento è soddisfatto il valore minimo n(G0) e per la sua disattivazione il valore minimo n'(GO) = n(G0) Δη(60), ove per l'isteresi An(GO) vale la condizione n{G0) x 0,2 >Δη(60) > 0, preferibilmente An(GO) = 50.
27. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendi* cazioni, caratterizzato dal fatto che l'attivazione del segnale di avvertimento avviene soltanto quando il sistema di trasmissione di momento torcente è aperto.
28. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che fra l'attivazione del segnale di avvertimento e la soddisfazione dei criteri previsti per l'attivazione è previsto un tempo di mantenimento.
29. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il tempo di mantenimento è regolabile in modo fisso o è regolabile in funzione del gradiente temporale dn(G)/dt del numero di giri n(G) dell'albero di ingresso del cambio.
30. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il tempo di mantenimento è maggiore di 0,1 secondi e minore di 5 secondi.
31. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il segnale di avvertimento è almeno monostadio.
32. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che, in presenza di almeno due stadi, il secondo stadio rispetto al primo stadio presenta un segnale di avvertimento con funzione di avvertimento o segnalazione aumentata.
33. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che uno stadio del segnale di avvertimento viene attivato con la condizione G = G(x) con x ≥ 2 e un secondo stadio con la condizione G = G(x) con x ≥ 3.
34. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il segnale di avvertimento è sotto forma di un segnale acustico e/o ottico.
35. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il primo stadio del segnale di avvertimento avviene otticamente e il secondo stadio avviene acusticamente.
36. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il segnale di avvertimento viene emesso da un dispositivo acustico e/o ottico già presente nell'autoveicolo.
37. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il segnale di avvertimento ottico viene emesso da un dispositivo indicante la marcia G(x) selezionata.
38. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'indicazione ottica per remissione del segnale di avvertimento lampeggia.
39. Autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il dispositivo, che segnala la marcia G(x) selezionata, lampeggia.
40. Procedimento per l'attivazione del segnale di avvertimento in un autoveicolo in caso di movimento del veicolo in una marcia inadatta, ove la determinazione dei criteri per l'attivazione del segnale avviene prima della marcia rispettivamente prima dell'avviamento con la marcia inadatta.