KR100328517B1 - 자동클러치장착자동차 - Google Patents

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샐레커미쉘
짐머맨마틴
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루크 게트리에베시스템 게엠베하
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Abstract

본 발명은 내부 연소 엔진과 기어박스 사이의 토르크 경로내에 장착된 자동 클러치, 그리고 이 클러치를 위한 적어도 하나의 제어유닛을 갖는 자동차에 관한 것이다. 기어가 물려있고 엔진은 운전중이며 악셀레이터는 동작되지 않는동안 자동차가 정지하거나 실제로 정지해 있는때 클러치가 폐쇄되어 있고 낮은 토르크가 전달되어 자동차가 서서히 움직일 수 있도록 한다.

Description

자동 클러치 장착 자동차
본 발명은 연소 엔진사이의 토르크 경로내에 제공된 자동클러치와 계단식 기어 변경을 가질 뿐만아니라 적어도 하나의 스위칭과 제어유닛 또는 이들을 위한 레귤러(regular)를 가지는 자동차에 관한 것이다. 이들은 DE-OS 40 11 850 과 관련하여 "전자 클러치 관리기" 또는 "ECM"에 의해 알려진다.
본 발명의 목적은 가령 차고앞에 정차하는때(악셀레이타는 동작하지 않으므로 클러치는 준비위치에 있는)와 같은 일정 동작상태에서 기어가 걸려 있도록 한채로 자동차에서 나와서는 않된다는 것을 운전자가 알도록하므로써 상기 시스템이 장치된 자동차의 안정을 향상시키는 것이다. 이 경우에는, 자동 클러치의 수압장치내 압력이 떨어지는 것과 같은 연결 차단장치의 고장 때문에 클러치가 폐쇄되게 된다. 또한 기어를 바꾸는때 엔진 토르크를 구동바퀴로 보다 민감하게 전달할 수 있으며 빙판도로에서 출발이 훨씬 더 쉽기때문에 자동차의 편안함이 증가된다. 본 발명의 목적은 이와 같은 장치 따라서 더욱더 경제적으로 그와 같은 장치가 장착된 자동차가 더욱더 정밀하고 민감하며 빠르게 조절할 수 있도록 하며 고장이 나는 경우에도 고장 기억장치, 비휘발성 고장기억장치에서 그와 같은 고장을 저장하므로써 운전자나 작업장에서 쉽게 알 수 있도록 하는 것이다. 또한 본 발명에서 사용되는 하드웨어는 범용으로 사용될 수 있으며, 송신자와 수신자의 수는 가능한한 적게 유지되어야 하며 자동차내에 ECM 을 설치하는때 가능한한 가장 적은 수정이 만들어져야 한다.
본 발명에 따라 안전, 안락함 그리고 보다 나은 운전조건이 기어가 걸려있는 자동 클러치, 그리고 자동차가 정지한 상태 또는 연료 공급 측정장치(악셀레이타)가 가동되지 않는 상태에서 시동되는 엔진을 통해서 낮은 토르크가 전달되고 이것이 자동차가 서서히 움직일 수 있도록 하는때까지 클러치가 폐쇄되어 해결된다.
따라서 이와 같은 크롤링(crawling)은 단순히 브레이크에 의해 정지된 뒤 즉시 자동차가 서서히 움직이기 시작하기 때문에 엔진이 시동되 있고 기어가 걸려있는 상태에서 운전자가 자동차가 정지한 후 자동차를 나오는 생각을 포기하도록 한다. 이와 같은 크롤링은 아주 민감한 출발이 가능하기 때문에 주차하거나, 기어등을 바꾸는때 그리고 빙판 도로에서 출발하는때 더욱더 높은 안락함을 보장하기도 한다.
크롤링하는 동안에 발 또는 손 브레이크를 동작시키게되면 클러치가 개방되는 방향으로 작동되며 따라서 연속된 혹은 돌연한 개방을 통해서 발생되는 이동가능 모멘트가 줄어든다.
또한 브레이크가 작동되면, 자동차는 정지하며 악셀레이타가 작동되지 않는 동안 기어가 걸려있으면 클러치가 크롤링을 발생시키는 위치로부터 오프-세트된 위치에서 고정되고 따라서 대기 또는 오프-세트 위치를 발생시킨다.
크롤링중에 브레이크가 작동되지 않고 악셀레이터가 작동되지 않으면 클러치는 계속해서 폐쇄방향으로, 따라서 아이돌링 동작으로 계속해서 동작되며 비교적 큰 슬립과 연결된 크롤링을 통해서 클러치를 과열시키지 않도록 하기위해 계속된 속도증가가 일어난다.
대기 또는 오프세트 위치는 전자 메모리와 같은 메모리내에서 그 자체로 기록될 수 없으며 동 메모리로부터 제거되거나 그 필요한때 상응하는 수신기로 전송된다. 그러나 대기 또는 오프-세트 위치는 클러치가 토르크를 전달하기 시작하는 소위 클러치의 맞물림점이 탐지되고 그 맞물림 점(오프-세트점)으로부터의 오프-세트값이 가산되며 따라서 획득된 값이 컴퓨터와 같은 전자 하드웨어에서 기록되고 다음에 이로부터 제거될 수 있도록 형성된다.
자동차가 정지한 상태에서 엔진을 시동한뒤에 악셀레이터가 작동되지 않고 브레이크도 작동되지 않으면 시동 기어를 거는 것과는 무관하게 클러치가 어떠한 시동 모멘트(가령 준비-오프-세트 또는 대기위치와 같은)도 전달시키지 않는 위치로부터 자동차가 크롤링하기 시작하도록 하는 폐쇄 방향으로 동작되며 클러치내에 존재하는 슬립이 영구히 줄어들어서 크롤링이 더욱더 빠르게 된다. 브레이크를 동작시키면 적어도 클러치의 폐쇄과정이 적어도 간섭을 받게되거나 가령 준비위치에 이를때까지 클러치가 더욱더 개방된다.
엔진의 스위치를 켠뒤에 클러치가 자동으로 폐쇄되어 신뢰할만한 기어박스 로크를 발생시키도록 기어가 걸려있는때 클러치가 폐쇄되면 특히 유익하게 된다. 기어가 걸려 있는때 발생되는 클러치의 폐쇄가 점화를 끈뒤에도 엔진은 계속 돌아가기 때문에 엔진을 끈뒤에도 다소 지연되어 발생되는 것이 유리할 수 있다.
기어가 중립에 있는때 엔진을 시동한뒤에 클러치가 완전히 개방된 위치와 같은 접촉점으로 연장된 위치로 안내되며 시동기어를 걸때 클러치는 가령 기어 인식을 통해 일정 기어를 탐지하는 것과는 관계없이 발생될 수 있는 준비위치로 안내된다.
악셀레이터가 작동되지 않고 기어가 걸리지 않은때에도 클러치는 어떠한 시동 토르크도 전달하지 않는 위치로부터 동작되며, 따라서 특히 폐쇄 방향으로 준비되거나, 오프-세트 또는 대기위치에 자동차가 크롤링하기 시작하며 클러치가 조절되어 폐쇄된다. 준비위치로부터 접속위치로 그리고 접속위치로부터 더욱더 혹은 완전히 폐쇄된 위치로 폐쇄시키는 것은 시간 종속 토르크 곡선에 따라 조절되어 발생될 수 있으며 혹은 더욱 큰값이 좋은 엔진과 기어박스 사이에서 탐지되는 이상적인 토르크 슬립에 따라 조절된다. 가령 준비된 위치로부터 접촉 위치로 또는 접촉위치로부터 클러치를 폐쇄하는 것이 기어박스 속도의 직접적인 탐지없이 일어나게되면 바람직하며 이에 의해 기어박스 입력 속도대신에 이같은 입력속도에 상응하는 값이 자동차 속도로부터, 가령 DME(디지탈 모터 전자장치)와 같은 제어장치로부터의 구동 속도 신호로부터 계산될 수 있으며, 접촉된 기어와 상응하는 기어 병진운동을 참작하므로써, 클러치뒤 힘전달 경로에서 발생되는 속도, 따라서 기어박스 입력속도가 계산될 수 있다. 이는 전자장치 하드웨어를 통해 가장 간단한 방법으로 달성될 수 있으며, 전달 속도신호가 어떠한 경우에도 존재하고 전자장치에서 기록된 기어병진운동에 의해 다시 계산될 수 있다. 접촉된 기어는 소위 기어탐지로부터 발생된다. 이같은 종류의 장치에서 기어박스 입력속도를 탐지하기 위해 센서없이도 가능하며 이같은 종류의 ECM 시스템을 사용하는때 스위치 기어에 대한 어떠한 수정도 만들 것을 필요로 하지 않는다.
이미 여러번 언급된 바 있는 접촉위치는 자동차가 크롤링하기 시작하는 클러치의 위치와 적어도 거의 일치한다. 따라서 연소 엔진을 시동한뒤에 클러치는 완전히 개방되는 것이 바람직하다.
클러치 위치의 경로를 측정하기 위해 클러치 동작수단으로부터 떨어져 있는 연결차단 베어링과 같은 연결차단장치 요소가 사용되며, 가령 수압장치와 같은 액체로 동작되는 연결차단장치의 경우에 경로측정이 변환기 실린더를 통해 직접 또는 간접으로 수행된다. 이같은 목적을 위해 회전 레버가 수압 실린더의 램을 통해서 동작될 수 있으며, 이같은 레버가 그 축상에서 회전 전위차계를 갖는다. 이같은 타입의 측정은 기어박스 벨 하우징에서는 어떠한 변경도 일어나지 않기때문에 특히 바람직하다. 그러나 수압 액체 - 수압 클러치 동작장치는 브레이크 액체회로에 부착될 수 있다 - 가 온도-종속 체적 팽창을 피할 수 없기 때문에, 수용기 실린더에서의 실제 클러치 위치와 변환기 실린더에서의 측정된 클러치 위치사이의 관계가 적어도 다음의 체적 보상이 보어를 통해 수압액체의 공급용기로 발생될 때까지 변조될 수 있다.
이와 같은 착오를 보상하고 혹은 이들 착오가 발생되지 않았음을 명백히 하기 위해 하나 또는 둘 이상의 접촉점 결정 방법이 사용된다.
접촉점을 결정하는 한가지 방법은 자동차가 정재해 있는때 기어가 중립의 위치에 있으므로 발생되며 이같은 접촉점 탐지가 주기적으로 수행된다. 상기 접촉점 탐지대신에 기어가 걸려있는 때에도 고정 접촉점 탐지대신에 기어가 걸려있는 때에도 고정 접촉점 탐지를 수행함이 가능하며, 발 브레이크가 동작되고 자동차는 정지한다. 이에 따라 이같은 접촉점 탐지가 주기적으로 수행되면 바람직하다. 전위차계를 통해 탐지된 상응하는 크기가 하기에서 상세히 설명되는 바와 같이 기억장치로 공급될 수 있다.
또다른 접촉점 탐지방법이 푸시-폴 동작(푸시 또는 풀 접촉점)으로 본 발명에 따라 존재한다.
이에 따라 푸시 접촉점이 준비위치를 언더스텝한뒤에 클러치를 세팅하는 곳 - 이같은 방향으로 클러치가 폐쇄되는 - 에서 악셀레이터 위치 제로로 발생되며, 속도 강하가 있은뒤에 속도 상승을 탐지하므로써 달성될 수 있는 최소 엔진 속도를 탐지하자마자, 따라서 처음 발생되는 양 기울기, 전달가능한 클러치 토르크가 엔진 트러스트 토르크와 같은 상태를 확인하자마자 이같은 값이 전자 하드웨어에서 기록된 엔진 특성을 통해서 엔진의 일정 트러스트 또는 브레이크 토르크와 관련을 갖게되고, 위치와의 상응하는 거리 따라서 다음의 접촉점이 하드웨어 전자장치내에 기록된 클러치 특성 라인을 통해 이같은 값과 관계를 맺게된다.
풀 동작에서의 접촉점 탐지는 가령 엔진과 기어박스 사이의 속도차이, 따라서 시간에 대한 슬립을 적분하므로써 수행되어 일정 표면이 발생될 수 있도록 하며, 이같은 적분된 표면을 초과하자마자 접촉점이 폐쇄방향으로 일정한 크기로 교정되며, 이같은 적분된 표면을 언더스텝하자마자 접촉점이 일정 크기에 의해 개방방향으로 교정된다.
고정 접촉점을 따라 탐지되는 추가의 접촉점은 한 기억장치로 공급될 수 있으며 정지된 접촉점이 휘발성 기억장치내에 저장되고 그리고 푸시 또는 풀 접촉점은 비-휘발성 기억장치내에 저장된다면 바람직하다. 사용 양식에 따라 푸시 접촉점만 탐지되거나 풀 접촉점만 탐지된다면 바람직할 수 있다. 그러나 많은 경우에 두 푸시 및 풀 접촉점이 탐지되고 저장된다면 바람직할 수 있다.
탐지된 준비위치(또는 일정값으로 이미 설명된 바 있는 교정된 접촉점)을 저장하기 위해 다른 기억장치, 즉 정지 접촉점 기억장치 및 푸시 및/또는 풀 접촉점 기억장치로부터 전달되는 값을 수용하는 휘발성 중립 접촉점 기억장치를 제공하는 것이 가능하다. 따라서 정지 접촉점 기억장치의 값은 주기적으로 발생되는 탐지가 있은뒤에 그리고 클러치의 준비위치에 도달함에 의존하여 중앙 접촉점 기억장치로부터 전달된다.
"푸시 또는 풀" 접촉점의 값은 탐지가 있은 직후에 그리고 클러치를 적어도 거의 폐쇄시키는 것과는 독립적으로 중앙 접촉점 기억장치로 전달되며 조절을 위해 준비상태로 유지되거나 조절기로 보내진다.
상기에서 이미 언급한 바와 같이, 푸시 및 풀 접촉점은 클러치의 적어도 거의 완전한 폐쇄가 있은뒤(자동차가 슬립동작으로 이동하게 되는때) 혹은 클러치의 완전한 폐쇄에 의존하여 수신된다. 그러나 중앙 접촉점 기억장치내 푸시 또는 풀 접촉점의 허용은 이제까지 폐쇄된 클러치에 의존하여 수행될 수 있으며 여기서 클러치에 의해 전달가능한 토르크는 이 시점에서 존재하는 엔진 토르크보다 높다.
그러나 푸시 또는 풀 접촉점의 채택은 클러치의 적어도 완전한 개방에 의존하여 채택될 수 있다. 여러 경우에 이 채태은 준비 위치에 도달하는때 수행되는 것이 좋다. 그러나 중앙(휘발성) 접촉점 기억장치내 푸시 또는 풀 접촉점의 채택은 변환기 실린더의 위치에 도달하는 것에 의존하여 수행될 수 있으며, 이때 체적 밸런스가 보어를 통해 공급 콘테이너와 함께 만들어지고 클러치가 접촉하여지게 된다.
중앙의 휘발성 접촉점내 상대적인 마지막 접촉점 탐지를 저장하는 것은 클러치가 아직 자유로운 것에 의존하여 수행될 수 있다. 이같은 값은 클러치가 가령 1초동안 일시적으로 폐쇄되자마자 취소되는 동안 누설이 발생되며 수압 클러치 연결차단 시스템에서 체적보상이 있게되고 푸시 또는 풀로 탐지된 접촉점이 푸시 또는 풀 접촉점 기억장치(비-휘발성 또는 적용성 기억장치)내에 저장되며 휘발성 중앙 접촉점 기억장치로 보내진다. 엔진을 끈뒤에 접촉점 기억장치 상태와 중앙 접촉점 기억장치가 취소되며 푸시-풀 동작중에 비-휘발성 접촉점 기억장치에서 저장된 값은 기록되거나 저장된 상태로 남아 있으며 다음의 출발이 중앙의 휘발성 접촉점 기억장치로 공급되고 클러치를 접촉점으로 조절하기 위해 사용된다.
완전히 또는 적어도 거의 완전히 개방된 위치로부터 클러치를 준비된 위치로 폐쇄시키는 것은 조절된 기능에 따라 수행될 수 있다. 준비된 위치로부터 시작하는때 클러치를 폐쇄시키는 것은 부하 레버 위치, 따라서 악셀레이터 페달에 따라 이상적인 출발속도에 의존하여 수행될 수 있다.
준비위치로부터 기어를 바꾼뒤에 다시-접촉시키는 동안 클러치를 폐쇄시키는 것은 이상적인 슬립에 의존하여 수행될 수 있다. 이같은 이상적인 슬립은 접촉이 시작되는때 실제의 슬립을 기초로하여 조절될 수 있으며, 따라서 바람직한 엔드 슬립을 향해 한시간 경사로 준비위치에 도달하자마자 조절될 수 있으며 바람직한 엔드 슬립은 nil이 될 수 있다(진동 절연 목적으로 슬립핑 클러치와 어떠한 구동도 있어서는 안된다). 이에 의해서 클러치에서의 토르크 세트는1 인 인수를 곱한 엔진 토르크일 수 있다. 이에 의해서 엔진 토르크는 부하 레버의 부분과 엔진속도로부터 탐지될 수 있다.
각 동작상태(크롤링, 시동 또는 재-접촉)에서 작동되는 조절기(또는 조절기 알고리즘)을 통해 탐지된 클러치의 이상적인 토르크는 클러치 특성 라인을 통해 이상적인 값으로 변환된다. 이에 따라 이상적인 경로가 경로 제어회로에서 클러치의 실제값과 비교되며 이로부터 밸브 제어를 위해 요구되는 이상적인 전류가 PID 조절기를 통해 결정될 수 있다.
하기에서는 첨부도면을 참조하여 본 발명을 상세히 설명한다.
본 명세서에서 제 1 도는 변환기 실린더(1), 이들을 연결시키는 수압 파이프(3)을 갖는 수용기실린더, 한 측면에서 브레이크 유체회로(5)를 가지며 다른 한 측면에서 펌프(8)이 있는 엔진(7)로 구성된 자동차(8)의 수압회로를 가지는 공급용기(4), 압력 제한기 밸브(9), 필터(10)(11) 그리고 비-복귀 밸브(12)를 갖는 수압 시스템 컴포넌트 장치를 도시한다. 수압회로는 또한 기억장치, 압력감지기(14), 4/3-웨이 밸브(비례 밸브)(15) 그리고 자동차 수압회로의 변환기 실린더(16)을 담고 있다. 실린더(16)의 피스톤 로드(17)은 동시에 피스톤 실린더 유닛(1)을 위한 입력 피스톤 로드이다. 이 피스톤 로드(17)은 클러치 위치를 위한 한 신호를 출력시키는 회전 전위차계를 동작시키도록 사용된다. 수신기 실린더 로드(2)의 피스톤 로드(19)는 연결차단 베어링(21)을 동작시키는 클러치 동작 레버(20)을 동작시키며 상기 베어링(21)을 통해서 클러치(23)(대각선으로 도시된) 판 스프링(22)(마찬가지로 대각선으로 도시된)가 동작된다.
실린더 유닛(1)은 공급용기(4)와 연결시키는 파이프(24)가 제 2 도와 3 도에서 더욱더 상세히 도시된 스니프팅 보어(25)를 통해 실린더 유닛(1)내로 개방된다.
시동하는때 발생되는 토르크는 세가지의 독립된 계산에 의해 계산된다. 이들은 예측 조절기, 연결차단 장치 및 크롤(crawl) 조절기들이다. 이들 조절기 각각은 최대 토르크가 결과로 발생되는 시작 토로크로서 채택되는 이상적인 토르크를 계산한다.
여기서, nu는 낮은 속도 한계(rpm)
no는 높은 속도 한계(rpm)
nanf는 출발속도(rpm)
nmot는 엔진속도(rpm)
nschl는 엔진과 기어박스 사이의 필터된 슬립(rpm)
MRsoll는 이상적인 마찰토르크(Nm)
MRsoll, n2는 크롤 조절기의 이상적인 마찰토르크(Nm)
inc=4 낮은 한계 변화 증가(rpm)
dec=4 낮은 한계 변화 감소(rpm)
첫번째로 출발하는때 크롤 조절기는 다음과 같이 초기화된다.
- 이상적인 슬립 + 오프셋으로의 낮은 한계 nu
- 토르크=0 으로의 경사
크롤 조절기는 엔진 값과 기어박스 속도로 리세트된 값에 의존하여 토르크를 계산하는 n2-조절기와 20 Nm/s 의 상승값을 갖는 시간-의존 토르크 경사로 구성된다. 최대 토르크는 크롤(crawl) 토르크로서 채택된다.
이같은 경사의 토르크는 어떠한 쓰로틀 밸브도 어떠한 크레이크도 동작하지 않는때 발생된다. 만약 발 브레이크가 동작되거나 핸드 브레이크가 사용되면 토르크가 앞서 발생된 때와 같은 기울기로 떨어진다. 이같은 경사는 n2-조절기의 토르크가 점차 줄어드는 슬립을 통해 영으로 가게되는때 더욱 긴 크롤링의 경우에 클러치를 폐쇄하도록 한다. n2조절기는 고정된 슬립을 세트시키며 이는 더욱 긴 크롤링의 경우에 클러치에 허용할 수 없을 정도의 높은 마모를 가져다준다.
예측 조절기를 갖는 출발 조절의 이상적인 마찰 토르크는 쓰로틀 밸브에 간접적으로 의존한다. 만약 악셀레이터가 눌려지면 대개 예측 조절기가 동작된다. 그렇지않으면 연결차단 루틴이 이상적인 토르크의 경로를 사전에 차단시킨다. 따라서 간섭을 받지 않는 출발의 경우에 연결차단 루틴이 작동되어 예측 조절기의 토르크를 크롤링 토르크로 떨어뜨린다.
n2조절기는 다음과 같은 알고리즘을 갖는다.
MRsoll, n2= (nschl- nu)2. (no- nmot)
높은 속도 한계 no는 엔진 속도가 증가하는때 따라서 악셀레이터를 누르는때 토르크가 떨어지는 결과를 가지며, 이같은 한계를 초과하자마자 완전히 영으로 세트된다. 이는 그러나 예측 조절기에 의해 짧은시간후 가속하는때 초과되며 이에 의해 유일하게 결정되는 n2-조절기를 통해 토르크가 즉시 만들어짐을 의미한다. 예측 조절기를 통한 "편리한" 채택을 위한 요구사항은 전달점내 두 이상적인 토르크의 경도사이 작은 차이다.
낮은 속도 한계 nu는 악셀레이터가 눌려지지 않는한 크롤링하는때 만들어진 토르크를 처리하며 브레이크가 동작되는때 토르크 브레이크-다운을 처리한다. 이같은 한계는 실제 슬립+오프셋으로의 "출발" 상태로 들어가는때 초기화된다. 다음의 오프셋은 이상적인 클러치 위치가 e-기능에 따라 행정으로부터 접촉점으로 진행하도록 하며 이에 의하여 실제의 클러치 위치가 어떠한 토르크 오버스윙도 발생시키지 않도록 한다. 어떠한 악셀레이터 작동도 없이 1000 1/분의 경계 엔진속도를 언더스테핑하는때 낮은속도 한께 nu의 감소는 이상적인 토르크의 증가를 가져다 준다. 엔진이 정지하는 것을 막기 위해서 600 1/분의 낮은 속도가 있게되며 이같은 속도에서 nu에 의해 감소가 조절되며 이상적인 토르크가 더이상 증가되지 않는다.
만약 높은 이상 토르크의 결과로 예측 조절기가 조절을 택하게 되면 이 예측 조절기가 높은 이상 토르크를 제공하는한 경사는 영으로 초기화된다. 이와 유사하게 악셀레이터 페달이 작동되는때 nu는 최대로 증가하며, 따라서 n2-조절기의 이상적인 마찰 토르크가 예측 조절기의 안전한 채택을 보장하기 위해 차단된다. 또한 "출발"이 포기되지 않은 방해를 받는 출발의 경우에, n -조절기가 내부적으로 초기화된다.
2. 다음은 접촉점 탐지에 대한 설명이다.
본 실시예에서 클러치 위치는 수압 블럭으로 변환기 실린더를 통해 측정되며 기어박스 벨에서 수신기 실린더(NZ)를 통해 측정되지는 않는다(도면 참조). GZ와NZ 사이의 블레이크 유체칼럼의 온도-종속 체적 팽창은 클러치가 적어도 부분적으로 개방되어 있으며 GZ 내 스니프팅 보어가 릴리이스되지 않는한은 실제 클러치 위치(NZ 에서)와 측정된 클러치 위치(GZ 에서)사이의 관계는 릴리이스되지 않는다.
클러치가 닫혀지는때, 시스템은 GZ 내 스니프팅 보어를 통해 체적 보상을 통하여 "새롭게 보상된다".
수분후 온도의 결과로 발생된 온도변화는 GZ 내에 여러 밀리미터 상승(lift)에 영향을 줄 수 있다.
클러치가 개방되는때 GZ 내 클러치 위치는 일정하게 조절되며, 즉 브레이크 유체 칼럼이 준비운동하는때 피스톤이 NZ 내에서 이동하며 클러치가 더욱더 개방된다(클러치를 오버프레싱하는 위험).
제어유닛은 이같은 처리의 어느것도 실현하지 않는다. 따라서 다음의 출발처리는 엄하게 영향을 받게된다. 기본적으로 0.5mm 오차로 허용되는 접촉점은 크롤링, 출발, 재-접촉, 기어-변경으로의 연결차단의 모든 경우에 추적을 받을 수 있다.
2.1 다음은 접촉점 전략(ENGAGEMENT POINT STRATEGY)에 대하여 설명하기로 한다.
접촉점을 가능한한 정확히 정하기 위해 다음의 전략이 제어유닛내로 프로그램된다. "GP-정지", "GP-푸시"(백그라운드에서 기록된다) 그리고 전류(조절을 위해 사용된다) 접촉점 사이에 차이가 만들어진다.
만약 자동차가 엔진이 가동되는때 정지해 있다면 주로 두가지 가능성이 있게된다.
1. 운전자가 기어를 중립위치에 두고 있다.
2. 운전자가 기어를 접속시키고 브레이크를 밟고 있어서 자동차가 움직이지 않는다.
첫번째 경우에는 클러치를 폐쇄시키는 가능성이 있어서 이에 의해서 스니프팅 보어를 릴리이스하며 체적보상이 발생할 수 있도록 한다. 이를 위해서 클러치는 1초동안 주기적으로 폐쇄된다(가령 매 30초동안).
스위칭을 릴리이스하거나 중립위치를 떠나는때 처리는 간섭을 받게되며 클러치는 개방된다. 만약 체적 보상이 끝나게되면 실제 접촉점은 "푸시 접촉점"에서와 같이 세트된다.
두번째 경우에는 어떠한 스니프팅도 일어나지 않는다. 따라서 접촉점은 주기적으로 갱신된다(예를 들면 매 30초마다). 따라서 클러치는 엔진 속도가 80 1/분의 감소를 보여주는 때까지 서서히 폐쇄된다(토르크는 크롤링하는 것처럼 발생된다). 이에 의해서 탐지된 접촉점은 "정지 접촉점"으로 기록된다. 안전의 이유로 엔진 속도가 필요한 감소에 도달하지 않으면 가령 1.27 초와 같은 일정시간이 지난뒤에 탐지는 정지된다. 이같은 시간은 0.5mm 의 접촉점 이동의 계산과 일치하며 그 자체로서 채택된다. 이는 탐지된 "정지 접촉점"현재의 접촉점사이의 ±0.5mm 프로그램에서 가능한 최대 이탈이기도 하다(더욱더 구체적인 설명은 "정지한때의 접촉점 탐지"를 참조).
탐지한뒤에 토르크는 다시 영으로 떨어진다(크롤링을 정지하는 때처럼). 만약 클러치가 다시 접촉점+오프셋으로 개방되면 현재의 접촉점은 "정지된 접촉점"에서와 같이 세트된다.
만약 운전자가 정방향으로 구동시키거나 서서히 움직이기를 원한다면, 현재의 접촉점은 이미 그같은 운동으로 채택된다. 만약 기어변속이 끝나는때 클러치가 최소 1초동안 폐쇄되고 따라서 "스니프트(snift) 되었다면, 상기에서와 같이 "푸시 접촉점"이 현재의 접촉점으로 채택된다.
"푸시 접촉점"의 탐지는 푸시 접촉중에 수행된다. 여기서의 조건은 마지막 "스니프팅"이 최대시간(30초) 되돌려져야 하며 그러나 이는 대개 그러하기 때문에 실질적으로 어떠한 제한도 의미하지 않는다. 현재의 접촉점으로 "푸시 접촉점"을 변경할 수 있는 최대 허용가능한 변경은 ±0.2mm 로 제한된다.
"푸시 접촉점"은 시스템을 끄는때 적용가능한 파라미터로서 저장되며 작동되는때 현재의 접촉점으로 적용된다.
새로이 탐지된 접촉점에 대한 변경은 커플링 처리중에 접촉점에서의 갑작스런 변경이 전달가능 토르크의 갑작스런 변경을 발생시킬 것이기 때문에 클러치가 완전히 개방되거나 완전히 폐쇄되는때 일어날 수 있을 뿐이다.
2.2 다음은 접촉점 탐지를 설명한다.
2.2.1 다음은 정지한때 접촉점 탐지에 대하여 설명하기로 한다.
정지한때 접촉점 탐지는 속도경로를 분석하므로써 그리고 이로부터 접촉점을 평가하므로써 수행된다.
정방향으로 크롤링하는때, 크롤 조절기의 작용 결과로써 일정한 출발상태하에서, 클러치는 항상 비교적 일정한 속도로 폐쇄하기 시작한다.
클러치를 폐쇄하므로써 엔진속도는 악셀레이터가 가해지지 않는 조건에서 토르크가 전달되자마자 엔진속도가 떨어지며 아이들링 조절기는 응답하지 않았다. ±50 1/분의 아이들링 속도 파동으로부터 시작해서, 올바른 접촉점과 일정한 도면에서 80 1/분의 속도 강하가 항상 대략 같은 시간간격으로 달성된다. 만약 자동차의 접촉점이 컴퓨터에서 실시된 클러치 특성라인(하기 그래프 참조)과 비교하여 좌측으로 이동된다면, 행위자가 일정한 조절속도로 출발위치 "제로점+스트로크"로부터 더욱더 긴 경로를 커버해야 하기때문에 시간간격이 증가된다. 접촉점이 우측으로 이동되는때 시간간격은 감소된다.
접촉점 이동은 이제 공칭 시간간격과 측정된 시간간격사이(△t-△tnom) 차이로부터 계산되며 초기 조절속도 inom은
GP = (△t-△tnom). inom
접촉점 탐지는 발 브레이크가 동작되는때와 핸드 브레이크가 동작되는때에 수행된다.
각 접촉점 탐지는 클러치를 슬립핑하는때 수행될 뿐이다. 클러치에서의 마모를 최소로 유지시키기 위해 정지하는때 최대 매 30초마다 접촉점 탐지가 수행된다.
자신의 서브-루틴으로 기록된 전체 알고리즘은 "운전하는때" 일정하게 호출된다. 이를 위해 초기화하는 것은 RAMPE 가 영인때, 즉 크롤링이 아직 시작되지 않은때 "운전"하는 동안 뿐아니라 "운전"으로 들어가는때 항상 호출된다. 갱신된 알고리즘은 다음의 표에 도시된다.
초기화:
nmot: 엔진속도
nmot,merke: 속도 강하를 결정하기 위해 접촉점 탐지로 들어가는때 "고정된" 엔진속도[rpm]
nII: 아이들링 속도[rpm]
nf: 자동차 속도[km/h]
GP : 상대적 접촉점 이동(마지막 탐지된 접촉점과 관련)[mm]
I'nom: 클러치의 출발조정속도(대개 측정된 값으로부터 고정된)[mm/s]
tnom: 크롤 조절기가 아이들링 속도로부터 기준점 nmot= 650 1/분으로 동작을 시작하는때 엔진이 정지하는 때까지 조절시간(측정된 값으로부터 대개 고정된)[s]
tmax: GP 를 주로 0.5mm 로 제한하는 것때문에 접촉점 탐지를 차단시키는 최대시간
tGP : "스니프팅"의 경우에 그리고 접촉점 탐지가 끝나는때 초기화되는 가변시간간격[s]
campe : 가변 시간간격으로 사용되는 크롤 조절기로부터의 경사
FLAG : 논리적 변수, 엔트리 조건이 더이상 이행되지 않는때 접촉점 탐지를 허용하며, 접촉점 탐지가 결정된때 무효로 된다.
LL : 아이들링 스위치; 진실(TRUE)이면 악셀레이타는 이용되지 않는다.
여기서 맞게되는 출발조건(엔진속도 대략 아이들링 속도, 자동차 정지)은 접촉점 탐지의 주파수를 제한한다. 그러나 정상 조절속도 I'nom 은 올바른 접촉점을 갖는 이들 출발조건(재생가능)하에서 도달될 수 있을 뿐이다.
2.2.2 다음은 재-커플링하는때 푸시 접촉점을 설명한다.
만약 기어 변속후 엔진속도가 기어박스 속도이하이게되면 기어박스의 다음 접촉중에 느린 엔진이 가속된다. 이와 같은 과정은 엔진 트러스트 동작이 있는 각 역 스위칭시에 그리고 부분적으로 상측 기어의 고속 변속중에 일어난다.
이와 같은 탐지의 기본적인 생각은 엔진속도 경로가 최소인때(정지상태, 엔진 가속이 없는때) 엔진의 순간 드래그(drag) 토르크에 해당하는 토르크를 클러치에 전달하는데 있다(제 2 도 참고).
이 드래그 토르크는 엔진속도에 의존하는 특징으로부터 탐지될 수 있으며 클러치 특성라인을 통해서 상응하는 클러치 위치로 할당된다.
이같은 클러치 위치로부터 토르크=0이 전달되는 위치로 리세트된다.
다음은 컨버젼(conversion)에 대하여 설명한다.
탐지가 논리적으로 처리될 수 있도록 하기 위해 몇가지 조건이 관련된다(다음표 참고).
필터된 슬립은 Gp가 탐지될때까지 일정하게 음이다(nGetr > nMotor).
LL-스위치는 활동적(DK=()*)이어서 드래그 토르크가 엔진 토르크에 의해 보상되지 않도록 한다.
엔진속도는 1300 1/분 이하이어야하는데 그 이유는 그렇지 않으면 아이들링조절기가 엔진을 가속하기 때문이다(특정 필드로부터의 드래그 토르크는 이용 불가하다).
또한 엔진속도는 2800 1/분을 초과해서는 않되며 푸시 토르크가 너무 크지 않도록 하여야 한다(탐지는 가능한한 접촉점 가까이에서 일어나서 특징라인 오차가 덜 영향을 미치도록 하여야 한다).
Gp 는 엔진 변화도가 제로를 통과하는때 탐지된다. 이 엔진 변화도는 착오 측정을 배제하기 위해 약 83 1/s2을 초과해서는 않된다.
이 새로운 값은 ±0.2mm max 만큼 탐지된 Gp 로부터 상이하다.
2.2.3 다음은 재-커플링시 풀 접촉점 탐지에 대하여 설명한다.
재-커플링시 풀(pull) 접촉점 탐지는 가령 엔진 속도와 기어 속도로 리세트된 값사이 넓이가 시간에 대하여 적분되는때 발생될 수 있다. 만약 이 면적이 고정된 최대값을 초과하면 접촉점이 클러치 폐쇄 방향으로 이동된다. 만약 이 면적이 고정된 최소값 이하이면 접촉점은 클러치 개방방향으로 이동된다.
3. 다음은 유압 작동기의 안전에 대하여 설명한다.
3.1 다음은 우선 시스템 모니터에 대하여 설명한다.
ECM 시스템의 상세한 FMEA 가 수행되었다. 이는 세가지 타입의 차단사이를 구분함이 필요하다는 것을 설명한다.
* 센서의 차단,
* 처리기 차단 또는 여러 센서의 차단,
* 전압 전원, 앤드 스텝 또는 수압 공급원 차단,
ECM 시스템은 누가 다른 긴급한 운전단계, 소프트웨어 긴급회로 및 하드웨어 긴급회로를 인식한다.
이 시스템 제어 광선은 긴급운전이 활동적인가를 도시한다.
보다 심각한 고장은 신속한 플래싱 등(약 4Hz의 플래싱 주파수)에 의해 표시된다.
* 압력이 떨어지는때,
* 하드웨어 긴급 스위칭이 작동되는 다음의 경우
- 처리기가 고장난때
- 클러치 위치가 고장난때
- 멀티풀 센서가 고장난때
비교적 덜 심각한 고장은 고정점등 등에 의해 표시된다. 단순한 센서가 고장나는때, 이같은 경우가 적용되는때 "클러치 위치" 잘못은 예외이다.
경고등은 운전자에게 기능 시스템이 고장났거나 제한된 범위로만 동작함을 나타낸다.
테이블 1 은 클러치 제어에 대한 영향의 표시와 함께 다양한 긴급 운전단계를 설명한다.
3.1.1 다음은 센서 고장에 대하여 설명한다.
센서 신호에 대한 제어는 일정하게 발생된다. 만약 고장이 탐지되면 상응하는 긴급 프로그램이 켜진다. 이같은 소프트웨어 긴급회로는(하기 설명되는 소프트웨어 긴급회로 참고)(섹션 3.2.1 참고) 기본 기능이 계속되도록 허용하며, 즉 운전과 기어를 변속시키기 위해 자동 클러치 동작이 계속되도록 허용한다. 그러나 적당한 제한이 받아들여져야 한다. 만약 여러 센서 고장이 동시에 일어난다면 하드웨어 긴급회로가 작동된다(섹션 3.2.2 참고).
3.1.2 다음은 처리기 고장을 설명한다.
이 처리기는 외부 감독장치에 의해 감독된다. 만약 프로그램 파괴의 결과로 처리기가 더이상 감독장치 타이머를 리세트하지 않으면 감독장치는 처리기 리세트를 트리거한다. 리세트가 있게 되면 클러치 제어가 고정된 와이어 제어회로, 소위말하는 하드웨어 긴급회로로 자동으로 스위치가 넘어간다.
3.1.3 다음은 전원, 엔드 스텝 또는 수압력 고장을 설명한다.
이와 같은 심각한 고장이 발생하는 경우에 시스템 차단이 발생되며 이는 클러치의 폐쇄를 발생시킨다.
3.2 다음은 긴급 회로를 설명한다.
3.2.1 소프트웨어 긴급회로
적어도 하나의 고장이 현재의 고장 기억장치내에 입력된다면 플래그 "SW-긴급"이 세트되며 경고등은 퍼머넌트 등(예외: "압력강하"가 있는 경우에는 약 4 Hz,플래싱 주파수의 빠른 플래싱 등)을 도시한다.
동작모드 "드래깅" 차단된다. 여러 고장상태의 다른 측정과 결과가 테이블 2 로 리스트된다.
이들 고장 측정은 플래그 "SW-긴급"이 취소되는때 철회된다. 이는 더이상의 어떠한 고장도 없고 기어의 중립위치가 유지되며 클러치가 폐쇄되는때 일어난다. 중대한 상태에서만 고장 측정을 폐쇄하므로써, "중립위치" 또는 "클러치 폐쇄"는 운전자가 지각할 수 있는 정상동작으로 되돌아가는 것을 막는다.
다음의 고장은 예외이다.
* 기어위치, 그리고
* 아이들링 스위치
관련 고장이 더이상 존재하지 않는한 즉시 리세트된다. 이같은 타입의 고장으로 더이상의 고장이 존재하지 않는 경우에 교체값의 취소는 기어가 중립에 있지않다면 중요하지 않다.
3.2.2 다음은 하드웨어 긴급회로를 설명한다.
이 시스템은 고정-도선이 연결된 긴급 제어를 담고 있다. 시스템 압력을 유지시키기 위해 전기-펌프가 고정비트(즉 10초는 온, 10초는 오프, 다시 10초는 온...)로 조절된다. 최소 엔진 속도(정지 엔진)이하에서 클러치가 폐쇄된다(주차로크, 우발적인 롤링에 대한 안전), 엔진이 운전되는때 클러치는 쓰로틀 밸브 신호를 통해 직접 조절된다. 따라서 클러치는 작은 쓰로틀 밸브각으로 개방되며 커다란 쓰로틀 밸브각으로 폐쇄된다. 쓰로틀 밸브의 펄스폭 변조신호는 밸브를 직접 제어하도록 사용된다.
이와 같은 긴급조정으로 다음의 정지시까지 낮은 위험으로 자동차가 운전될 수 있도록 한다. 그러나 이 운전은 클러치의 폐쇄과정이 악셀레이타 페달을 통해 조절될 수 있기때문에 모든 경우에 가능하지 않으며 그러나 연료를 측정하는 능력은 매우 제한된다.
긴급 조정이 작동되는때 엔진에 시동을 거는 것은 차단된다. 시동기 로크를 움직이지 못하게 하는 것은 브리지 플러그에 플러그를 끼우므로써 가능할 뿐이다(섹션 3.2.3 참고).
하드웨어 긴급회로는 시스템이 다수의 센서가 고장임을 탐지하는때 또는 클러치 위치신호가 파괴되거나 차단되는때 활성된다. 소프트웨어 제어의 특수한 동작상태(차단됨)는 시스템 제어가 고정-도선이 연결된 긴급제어로 전달된다. 이 경우에 하드웨어 긴급운전은 가역가능하지 않으며 제어유닛(점화는 끄고, 운전자의 문은 닫는다)의 스위치를 끄므로써 들어올려질 수 있다.
소프트웨어 제어의 올바른 기능은 소위 "감독장치(watchdog)"에 의해 감독된다. 만약 처리기가 규칙적인 간격으로 외부에서 고정된 "감독장치" 회로로 한 트리거 신호를 보내지 않으면 이같은 조정은 하드웨어 긴급조정을 트리거하며 처리기가 다시 시동된다(리세트). 만약 처리기가 다시 갱신된 고속 운전이후에 올바로 작업하게되면 하드웨어 긴급 운전이 이 경우에 무효로 된다.
하드웨어 긴급 조정은 조정유닛을 켠후 약 100 ms 까지 소프트웨어 시스템의 고속 운전 상태에서 활동된다.
이같은 조건이 있게 되는때;
엔진 속도 < 500 min-1그리고
(발 브레이크 또는 핸드 브레이크)가 동작되며 최대 3초동안 작용하는 하드웨어 긴급조정으로 작동된다(이같은 기능에 대한 상세한 설명을 위해 섹션 3.3을 참고).
작동된 하드웨어 긴급운전으로 시동기 블럭 브리지가 플러그 끼워지고 시동을 위한 시도가 되면, 그런다음 발 또는 핸드 브레이크가 동작되면, 엔진 운전정지가 유효하게 된다. 그러나 엔진 운전정지는 최대 3분동안만 지속되기 때문에 그럼에도 불구하고 엔진은 시동되지 않는다.
3.2.3 다음은 시동기 차단의 비활동을 설명한다.
시동기 차단은 "시동기 릴리이스" 소켓에 브리징 플러그를 끼우므로써 회피하여질 수 있다. 만약 시동기 블럭 브리지가 푸시되면 시스템 경고등 신속한 플래싱등이 켜진다(약 4 Hz 플래싱 주파수). 만약 시동기 블럭 브리지가 엔진이 시동된뒤 즉시 제거되면 시스템 경고등은 제어장치가 다음번에 스위치가 꺼지는때까지 플래시된다.
3.3 다음은 진단 기능을 설명한다.
자체 진단의 기본은 고장 인식이다.
모든 입력과 출력신호가 고장에 대해 검사된다. 입력신호의 경우에 실질적으로 감지가능한 신호면적의 생략은 고장 기억장치에서 입력되는 고장을 가져다준다.
출력신호의 경우에 논리적 수준은 재측정된 크기와 일치하도록 검사된다.
또한 입력신호의 경우에 다음과 같은 기능오차에 대한 검사가 이루어진다.
* 지나치게 긴 펌프 스위치-온 시간(펌프주기)
* 이상적인 클러치 위치와 실제 클러치 위치사이의 받아들여질 수 없는 편차(클러치 위치 감지기)
* 엔진속도 DME 1 과 DME 2의 비교
* 실질적으로 감지가능한 범위에 대한 밸브흐름에 대한 검사
* 기어 변속중에 두 스위치 의도 신호가 동시에 활동적 인가를 검사 ==> 고장 "스위칭 의도"가 탐지된다
* 쓰로틀 밸브에 의존하여 LL-스위치를 검사
* 기어입력과 타코(tacho) 속도의 왕복감독
각 탐지된 고장이 고장 기억장치내로 입력된다. 이같은 고장은 1 과 8 사이 정수로 정격된다. 숫자 1 은 현재 고장이 존재함을 의미한다. 더욱더 높은 숫자는 고장이 마지막으로 발생되는때를 도시한다. 시스템을 끄자마자 현재 당면하지 않은 모든 고장의 숫자상태가 1씩 증가되며 다음에 저장된다. 따라서 숫자 2 는 둘째의 동작 단계중에 발생되는 고장이 더이상 존재하지 않음을 의미한다. 따라서 2 와 7 사이의 고장이 번역되며(가령 5; 마지막 5 가지 동작단계에서는 나타나지 않는 고장) 번호 8 은 고장 기억 장치의 마지막 취소아래로 적어도 한번은 그러나 마지막 7 동작 단계중에는 제외하고, 고장이 발생하였음을 의미한다.
발생되지 않은 고장은 기록되지 않는다.
3.3.1 다음은 고장 기억장치 판독을 설명한다.
고장 기억장치 출력이 시스템 경고등에 의하여 플래싱 코드를 통해 발생된다. 진단출력을 준비하기 위해 브리지 플러그가 "진단" 소켓으로 세트된다. 이 진단 출력은 발 브레이크 페달을 동작시키므로써(2.5초 이상) 점화가 스위치되는때 시작된다.
진단 출력이 시작되는때 등 상태가 2.5초동안 깜박인다. 고장 기억장치내에 기록된 고장의 플래싱 코드 출력이 다음에 시작된다. 고장 코드는 세부분으로 되어있으며, 첫번째 두 숫자는 고장의 타입을 지정한다(테이블 3 참고). 세번째 위치는 관련된 고장 숫자를 포함한다. 개별적인 숫자 펄스는 짧은 어두운 단계에 의해 분리되며 개별적인 위치는 오랜 어두운 단계에 의해 중앙의 각기다른 고장 엔트리를 통해 분리된다.
출력이 있은뒤에 경고등은 꺼진다. 새로운 출력은 발 브레이크를 동작시키므로써 트리거될 수 있다. 진단 출력중에 발 브레이크의 동작은 무시된다(즉 더이상의 새로운 출력은 시작되지 않는다).
"진단" 소켓으로부터 브리지 플러그를 당긴후에 점화가 켜지며 고장 기억장치가 취소된다.
3.4 다음은 엔진 정지를 설명한다.
극단의 접촉점 이동으로 동작하는 동안에 차이 제로-접촉점 < 3mm 또는 차이 최대 스트로크-접촉점 < 1mm 인때 엔진의 스위치를 끈다.
참고: 이는 자동차가 기어가 넣어진 채로 오랜시간 정지해 있게 되는때 일어날 수 있을 뿐이다.
소프트웨어 긴급 운전의 경우:
엔진속도 < 500 1/분 이고,
공급압력 p < 50 바아(케이블 브레이크는 없다)이며 발
브레이크가 동작되거나,
핸드 브레이크가 동작되고
플래그 "엔진이 이미 운전중" 인때
그러면; 엔진의 스위치를 끈다.
참고: "엔진이 이미 운전중" 플래그와의 링크(link)는 그렇지 않으면 엔진정지가 엔진을 시동하는때 역시 활동될 수 있기 때문에 필요하다.
하드웨어 긴급이 운전중인 경우;
엔진속도 < 500 1/분이고
발 브레이크 또는 핸드 브레이크가 동작되는때
그러면; 엔진의 스위치를 끈다.
참고: 시동기가 하드웨어 긴급 운전시에 동작되면(시동기 블럭이 브리지된다) 브레이크가 동작되는때 엔진차단이 작동된다. 신호가 DME 에 의해 최대 3초간 받아들여지기 때문에 엔진이 3초 지연으로 시동된다.
다음은 최대 접촉점 이동이 있는 활동적 엔진 차단에 대한 백그라운드를 설명한다.
문제점: 운전하는때, 온도의 변화는 클러치의 의도되지 않은 폐쇄가 그같은 디자인의 상태로서 발생될 수 있는 상황을 발생시킨다.
해결방안 1: 자동차가 높은 속도로 이동된다. 높은 운전속도가 수압파이프의 매우 양호한 냉각을 필요로 한다. 다음에는 자동차가 정지해 있으며 수압파이프가 심각하게 가열된다. 변환기와 수용기 실린더 사이의 브레이크 유체 팽창의 결과로, 변환기 실린더가 제로방향으로 계속해서 이동된다. 특히 심각한 온도상승(운전없이)의 경우에 위험이 존재하며 변환기 실린더내에서 유체보상("스니프팅 보어")를 위한 보어의 전달을 구동하는때 클러치의 조절되지 않은 폐쇄를 발생시킨다.
해결 : 조절되지 않은 구동의 위험이 존재하자마자 엔진을 끈다. 따라서 클러치가 폐쇄되고 유체 교환이 "스니프팅 보어(snifting bore)"를 통해 발생되며 이에 의해 정상적인 구동이 엔진을 다시 시동하는때 다시 가능하게 된다.
해결방안 2: 자동차가 매우 가열된 수압파이프로 연결차단 상태로 된다. 수압파이프를 냉각시키므로써 클러치가 서서히 폐쇄된다. 이는 접촉점 적응에 의해 인식되며 클러치 "개방" 방향으로 변환기 실린더를 이동시킨다. 그러나 본원에서는 변환기 실린더가 이용될 수 있는 클러치 경로가 적합하지 않다. 만약 변환기 실린더가 정지부에 있으면 클러치는 냉각의 결과로 서서히 폐쇄된다.
해결 : 변환기 실린더가 최대 스트로크에 도달하자마자 엔진을 끈다. 클러치가 폐쇄되며 스니프팅 보어를 통해 유체 교환이 발생된다.
제 1 도는 본 발명의 수압장치를 도시한 도면.
제 2 도와 3 도는 스니프팅(snifting)보어의 제 1 상태와 제 2 상태를 도시한 도면.
부호설명
1...변환기 실린더 2...실린더 로드
3...수압 파이프 4...공급용기
5...유체회로 6...자동차
7...엔진 8...펌프
9...밸브 10,11...필터
14...압력 감지기 16...변환기 실린더
17...피스톤 로드 20...동작 레버
22...판스프링 23...클러치
25...스니프팅(snifting) 보어

Claims (56)

  1. 내부연소 엔진과 기어박스사이의 토르크 경로내에 장착된 자동클러치, 이를 위해 적어도 하나의 제어유닛으로서 기어가 접촉되고 엔진이 운전중에 그리고 악셀레이터(연료공급 측정요소)가 동작하지 않는 경우 자동차가 정지하여 있는 때 낮은 토르크가 전달되어 자동차가 서서히 움직일 수 있도록 폐쇄됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  2. 제 1 항에 있어서, 브레이크(발브레이크, 핸드브레이크)를 작동하는때 클러치가 개방된 방향으로 동작되며 전달가능 토르크가 이에 의해 줄어들게 됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 악셀레이터가 동작하지 않는 동안 브레이크가 작동되는 때 자동차가 정지되고 기어가 접촉되어 있으며, 클러치가 크롤링을 발생시키는 위치와 관련하여 고정된 위치(준비, 대기 또는 오프-세트위치)에서 고정됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  4. 제 1 항에 있어서, 브레이크가 작동되지 않으며 악셀레이터가 작동하지 않을 때 클러치가 폐쇄방향으로 계속해서 동작되는 것을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  5. 제 1 항에 있어서, 대기 또는 오프-세트 위치가 기억장치에서 채워지며 이로부터 나온 크기에 상응하여 조절할 수 있는 것을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  6. 제 1 항에 있어서, 클러치의 대기 또는 오프-세트 위치가 이전에 기억장치내부에 입력된 위치 이로부터 연결점에 따라 조절될 수 있고, 클러치의 개방방향으로 경미한 값만큼 뒤에 설정되는 것을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  7. 제 1 항에 있어서, 내부연소엔진과 기어박스사이의 토르크 경로내에 장착되며 이를 위한 적어도 하나의 제어장치를 가지며, 자동차를 시동한뒤에 자동차는 정지해 있고, 브레이크는 작동되고 시동기어를 접촉시킨 후에 폐쇄방향으로 어떠한 출발 토르크도 전달시키지 않는 따라서 자동차가 서서히 움직이기 시작하고 클러치내에 존재하는 슬립이 영구히 줄어들도록 하는 위치 (준비, 오프-세트 또는 대기 위치)로부터 동작됨을 특징으로 하는 자동차클러치가 장착된 자동차.
  8. 제 7 항에 있어서, 브레이크를 작동시킬 때, 클러치의 폐쇄처리가 방해되어짐을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  9. 제 8 항에 있어서, 클러치가 출발 토르크를 전달시키지 않는 위치로 되보내짐을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  10. 제 1 항에 있어서, 클러치가 엔진을 끄는 것에 의존하여 자동으로 폐쇄됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  11. 제 10 항에 있어서, 기어가 접촉되는 때 클러치가 폐쇄됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  12. 제 11 항에 있어서, 클러치가 엔진을 끈 뒤 일정한 지연후에 폐쇄됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  13. 내부연소엔진과 기어박스사이에 자동클러치가 장착되며 이를 위한 적어도 하나의 제어장치를 가지며, 엔진을 시동한 뒤 중립 기어위치에서 클러치가 완전히 개방된 위치와 같은 접촉된 위치로 연장된 위치로 이동되고 기어접촉을 시작할 때 시동기어를 탐지하므로써 인식에 의존하여 준비위치로 작동되어짐을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  14. 제 13 항에 있어서, 악셀레이터가 작동되지 않고 기어가 접촉될 때 출발토르크를 전달시키지 않는 위치 (준비, 오프셋 또는 대기 위치와 같은)로부터 폐쇄 위치내에서 영구히 동작되어 자동차가 서서히 움직이기 시작하도록 함을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  15. 제 14 항에 있어서, 클러치의 슬립이 영구폐쇄를 통해 줄어드는 것을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  16. 제 13 항에 있어서, 준비위치로부터 접촉위치로 또는 접촉위치로부터 더욱더 또는 완전히 폐쇄된 위치로 폐쇄시키는 것이 시간-종속 토르크 경사에 따라 수행되거나 또는 엔진과 기어박스 사이의 슬립에 따라 조절됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  17. 제 13 항에 있어서, 기어박스 속도의 직접적인 탐지없이 준비 위치로부터 접촉위치로 또는 접촉위치로부터 맞물린 위치로 클러치를 폐쇄시키는 것을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  18. 제 17 항에 있어서, 슬립이 엔진속도 그리고 기어박스 속도에 해당하는 이동속도의 신호로부터 상응하는 기어내 관련된 기어 이동비를 고려하여 계산됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  19. 제 13 항에 있어서, 자동차가 서서히 움직이기 시작하는 위치에 클러치의 접촉위치가 근접함을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  20. 제 13 항에 있어서, 연소엔진을 시동한 뒤 발생되는 접촉처리를 위한 출발위치가 "오프셋"으로 교정된 접촉위치임을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  21. 제 13 항에 있어서, 연결 및 차단기능의 베어링과 같은 클러치 작동수단으로부터 제거된 접촉시스템의 요소가 클러치위치의 경로를 측정하기 위해 이용됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  22. 제 20 항에 있어서, 유체로 작동하는 연결 및 차단기능의 장치에 대하여 경로가 변환기실린더에서 측정됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  23. 제 13 항에 있어서, 접촉점을 탐지하기 위한 두 개이상의 방법이 수행됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  24. 제 23 항에 있어서, 자동차가 정지하거나 기어가 중립위치(정지 접촉점)에 정지해 있을 때, 접촉점탐지가 수행됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  25. 제 23 항에 있어서, 기어가 맞물려 있고, 발브레이크가 작동되며 자동차가정지해 있을 때 (정지 접촉점)접촉점탐지가 수행됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  26. 제 24 항 또는 제 25 항에 있어서, 정지상태의 접촉점탐지가 주기적으로 수행됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  27. 제 23 항에 있어서, 접촉점탐지가 푸시-풀동작(푸시 또는 풀접촉점)으로 수행됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  28. 제 27 항에 있어서, 접촉점 탐지가 준비위치를 언더스테핑한 후 그 결과 발생된 최소 엔진속도를 결정하는 순간에 클러치의 위치로 (폐쇄된 방향으로 도시됨) "적재 레버위치 제로"내에서 푸시동작으로 수행되며, 상기 크기가 엔진특성필드를 통해 엔진의 푸시 또는 브레이크 토르크와 관련되고, 위치접촉점으로의 상응하는 거리가 클러치 특성라인을 통해 상기 크기와 관련됨을 특징으로하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  29. 제 27 항에 있어서, 풀동작으로 접촉점을 탐지하는 때 시간을 통해 (슬립없이)엔진과 기어박스 사이의 속도차이가 적분되고 일정크기로 적분된 면적을 초과할 때 접촉점이 폐쇄방향으로 교정되며 일정한 크기로 적분표면을 언더스텝핑할 때 접촉점이 개방방향으로 교정됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  30. 제 23 항에 있어서, 모든 탐지가능한 접촉점(필요에 따라 오프셋과 함께)이 저장될 수 있음을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  31. 제 23 항에 있어서, 정지된 접촉점이 휘발성 기억장치에 저장될 수 있음을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  32. 제 23 항에 있어서, 푸시 또는 풀 접촉점이 비-휘발성 기억장치내에 저장될 수 있음을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  33. 제 30 항 또는 제 31 항 또는 제 32 항에 있어서, 준비위치를 저장하기 위해 휘발성 중앙접촉점기억장치가 제공되며, 상기 기억장치는 다른 기억장치, 정지 접촉점기억장치뿐만 아니라 푸시 또는 풀 접촉점기억장치로부터 전달된 값을 수신함을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  34. 제 31 항에 있어서, 정지 접촉점 기억장치의 값이 중앙접촉점 기억장치로부터 상기 값들을 주기적으로 탐지한 후에 준비위치에 도달하는 것에 의존하여 전달됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  35. 제 32 항에 있어서, 접촉점 푸시 또는 풀 기억장치를 탐지한 후 및 클러치가완전히 폐쇄된 후에 중앙 접촉점기억장치로부터 상기 크기가 전달됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  36. 제 35 항에 있어서, 클러치의 폐쇄에 의존하여 클러치에 의해 전달가능한 토르크가 계속해서 발생하는 엔진토르크보다 큰 것을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  37. 제 35 항에 있어서, 푸시 또는 풀 토르크의 전달이 클러치의 완전한 폐쇄에 의존하여 수행됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  38. 제 35 항에 있어서, 토르크 전달이 클러치의 완전한 개방에 의존하여 수행됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  39. 제 35 항에 있어서, 토르크 전달이 준비위치에 도달함에 의존하여 수행됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  40. 제 35 항에 있어서, 체적보상이 스니프팅 보어를 통해 공급용기로 수행되는 변환기 실린더 위치에 도달함에 의존하여 토르크전달이 수행됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  41. 제 35 항 내지 제 37 항 중 한 항에 있어서, 개방된 위치로부터 준비위치로 클러치를 폐쇄하는 것이 조절된 기능에 따라 수행됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  42. 제 35 항 내지 제 37 항 중 한 항에 있어서, 준비위치로부터 출발할 때 클러치의 폐쇄가 적재레버위치에 의존하는 이상적인 출발속도에 의존하여 수행됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  43. 제 35 항 내지 제 37 항 중 한 항에 있어서, 준비위치로부터 한번 더 기어를 맞물릴 때(기어를 변속한 후에) 클러치의 폐쇄가 이상적인 슬립에 의존하여 수행됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  44. 제 13 항에 있어서, 이상적인 엔드 슬립에 대한 시간경사로 맞물림이 개시되는 위치에서 실제 슬립을 기초로 하여 이상적인 슬립이 조절됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  45. 제 44 항에 있어서, 이상적인 엔드 슬립이 영임을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  46. 제 42 항에 있어서, 클러치에 설정된 토르크가 엔진 토르크의 1이상의 인수배에 해당하는 것을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  47. 제 46 항에 있어서, 엔진 토르크가 적재 레버의 위치와 엔진 속도로부터 탐지됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  48. 제 13 항에 있어서, 관련된 작동상태(크롤링, 출발 또는 재-접촉)에 대해 결정된 클러치의 이상적인 토르크가 탐지되며 클러치특성라인을 통해 이상적인 경로로 변환됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  49. 제 48 항에 있어서, 이상적인 경로가 경로 조절회로에서 클러치의 실제 값과 비교되며 상기 실제 값을 조절하기 위해 요구되는 이상적인 유동이 상기 실제값으로부터 PID 조절기를 통해 결정됨을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  50. 내연기관과 기어박스 및 토르크 경로내에 장착된 자동클러치를 가지고, 상기 자동클러치를 위한 제어유닛을 가질 뿐만 아니라, 변환기 실린더와 수용기 실린더 및 상기 두 실린더사이의 유압라인을 가지는 유압 시스템과 유체와 스티프팅 보어로 체적보상을 하는 장치를 가지고 자동 클러치를 가지는 자동차에 있어서,
    유체의 제어된 체적 보상이 적어도 일시적으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동 클러치를 가지는 자동차.
  51. 내연기관과 기어박스 및 토르크 경로내에 장착된 자동 클러치를 가지고, 상기 자동 클러치를 위한 제어 유닛을 가질 뿐만 아니라, 변환기 실린더와 수용기 실린더 및 상기 두 실린더사이의 유압라인을 가지는 유압 시스템과 유체와 스티프팅 보어로 체적보상을 하는 장치를 가지고 자동 클러치를 가지는 자동차에 있어서,
    상기 클러치가 적어도 일시적으로 제어되어 폐쇄되며, 유체의 체적보상이 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동 클러치를 가지는 자동차.
  52. 제 50 항 또는 제 51 항에 있어서, 체적보상이 제어된 시간간격을 두고 주기적으로 반복되는 것을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  53. 제 50 항 또는 제 51 항에 있어서, 스니프팅 보어의 일시적인 릴리이스를 통해 1초 동안 체적보상이 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  54. 제 50 항 또는 제 51 항에 있어서, 스위칭의도가 릴리스될 때 체적보상과정이 중단되는 것을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  55. 제 50 항 또는 제 51 항에 있어서, 기어박스의 중립위치를 떠날 때 제적보상과정이 중단되는 것을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
  56. 제 50 항 또는 제 51 항에 있어서, 기어가 연결되고 브레이크가 작동되며 차량이 움직이지 않을 때 체적보상과정이 일어나지 않는 것을 특징으로 하는 자동클러치가 장착된 자동차.
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