CN103711890B - 一种用于推断离合器接合状态的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于不必依赖于来自离合器位置传感器（26）的输出而推断离合器（8）的接合状态的方法。该方法使用了多个发动机和车辆操作参数，并将这些参数结合起来以确定推断离合器（8）为解离是否保险。在来自推断的离合器状态的方法的输出的特别有利的使用中，SIG系统使用推断的状态来确定是否执行SIG发动机停止和SIG发动机重启。

Description

一种用于推断离合器接合状态的方法
技术领域
本发明涉及具有内燃发动机的机动车辆，具体地，涉及用于推断将发动机驱动地连接至手动变速器的离合器的接合状态的方法。
背景技术
提供一种具有包含用于自动停止并启动用于为机动车辆提供动力的内燃发动机的启停系统的手动变速器的机动车辆，是已经公知的。
每当确定有机会，启停系统就自动停止发动机，以改进油耗并减少来自发动机的排放物。
设有启停功能的车辆需要确定扭矩何时由发动机传递至一个或多个驱动车轮。当选择了空挡时，某些启停将仅仅停止并重启发动机（SIN），而当选择了驱动挡位时，如果离合器被踩到底（depressed）（SIG），其他启停的实现也允许停止并重启。
对于启停控制系统来说，确定在发动机被重启之前没有任何扭矩将被传递（变速器处于空挡或离合器被解离）很重要，特别是如果发生驾驶员不希望的发动机重启是启停系统自动要求的（如由于电池电量不足或空调需要）的情况。
对于手动变速器启停应用来说，“离合器踏板踩下（pressed）/离合器踏板松开（released）”的阈值通常用于指示离合器被踩下时驾驶员驱车离开的意向，以便启停系统可以触发发动机启动。相同的阈值还可以用于指示驾驶员松开离合器踏板并想要保持静止足够长的时间时，启停系统可以关闭发动机以保存燃料。
在变速器接合的情况下启动发动机会导致车辆意外地运动，引起危险。
对于手动变速器空挡停车（SIN）应用来说，确定变速器处于空挡、因此没有任何扭矩将被传递的方法为使用空挡传感器（GNS），其为启停控制器指示选择了或未选择空挡。GNS正确指示变速器的状态的故障受到特别的关注，这是由于其会导致发动机在变速器接合的情况下重启，导致意外的车辆运动。
对于手动变速器挂挡停车（SIG）启停应用来说，必须依赖于动力传动系统被解离的指示。这是个不平凡的任务并且是所有迄今生产的手动变速器启停系统都为SIN系统的主要原因之一。
对于SIG应用来说，已经提出了使用同心从动缸（CSC）传感器与离合器主缸（CMC）传感器或离合器踏板位置传感器相结合，以便提供离合器被解离的指示。然而，车辆典型地不同时具有CSC传感器和CMC传感器或离合器踏板位置传感器，因此对于这种解决方案来说存在额外的代价。
此外，预定的离合器解离点CSC阈值很难确定并潜在地很难改变，这是由于部件之间的公差和离合器磨损。
此外，随着时间的推移，离合器的咬合点的运动意味着更难在CSC上指定单个固定的阈值来指示离合器被解离以及在正常驱动条件下（即需要驾驶员踩下离合器踏板或非常接近踏板全行程）达到该阈值。
如果同时安装了CMC和CSC传感器，则可以检测例如液压泄漏的故障，但不能检测导致接合不能被检测到的离合器的突发故障。这种突发故障会导致意外的车辆运动并且不得不基于感应车辆运动来采取行动。
发明内容
需要提供一种低成本、可靠的方法用于确定离合器接合状态，以便允许SIG以经济而安全的方式实现。
本发明的目的在于提供一种以成本有效的方式推断离合器接合状态的方法。
本发明的另一目的在于允许以成本有效且可靠的方式使用SIG系统。
根据本发明的第一方面，提供了一种用于推断将机动车辆的发动机驱动地连接至手动多挡变速器的离合器的接合状态的方法，该方法包含：如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零，则推断离合器被解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
这具有不需要任何重要的附加硬件的优势，因为能够完成启停操作的所需的传感器已经存在于车辆上。
该方法还可以包含测量车辆的速度。
该方法还可以包含确定变速器是否处于挂挡和空挡中的一种情况。
该方法还可以包含确定发动机是否运行。
该方法还可以包含确定是否有扭矩被离合器传递。
该方法还可以包含：如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零、发动机怠速调节器有效，则推断离合器被解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
该方法还可以包含确定发动机怠速调节器是否有效。
该方法还可以包含：如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零、稳定周期已过去，则推断离合器的接合状态为解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
该方法还可以包含确定稳定周期是否已过去。
该方法还可以包含：如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零、离合器踏板被踩到底，则推断离合器的接合状态为解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
该方法还可以包含感应离合器踏板的位置。
该方法还可以包含使用所感应的离合器踏板位置来确定离合器踏板是否被踩到底。
该方法还可以包含：如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零、制动器踏板被踩到底，则推断离合器的接合状态为解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
该方法还可以包含感应制动器踏板的位置。
该方法还可以包含使用所感应的制动器踏板位置来确定制动器踏板是否被踩下。
该方法还可以包含：如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零、油门踏板未被踩到底，则推断离合器的接合状态为解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
该方法还可以包含感应油门踏板的位置。
该方法还可以包含使用所感应的油门踏板位置来确定油门踏板是否被踩下。
根据本发明的第二方面，提供了一种用于由离合器驱动地连接至发动机的手动变速器处于挂挡时自动停止机动车辆的发动机的方法，该方法包含：使用根据所述本发明的第一方面的方法来推断离合器的接合状态、如果推断的离合器的状态为解离且存在一个或多个附加的发动机停止条件，则停止发动机。
所述一个或多个附加的发动机停止条件可以包括车辆速度实质上等于零。
该方法还可以包含使用车辆速度传感器来测量车辆速度。
所述一个或多个附加的发动机停止条件可以包括油门踏板未被踩下。
该方法还可以包含通过使用油门踏板位置传感器来监控油门踏板位置。
所述一个或多个附加的发动机停止条件可以包括制动器踏板被踩下。
该方法还可以包含通过使用制动器踏板传感器来监控制动器踏板位置。
所述一个或多个附加的发动机停止条件可以包括不存在任何发动机停止阻止因素。
所述发动机停止阻止因素可以包括空调机组的大量电力需求、电池的低电量状态以及车辆系统错误中的至少一个。
根据本发明的第三方面，提供了一种具有通过离合器驱动地连接至手动变速器的发动机以及被编程为推断离合器的操作状态的电子控制器的机动车辆，其中如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零，则所述电子控制器推断离合器为解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
如果推断的离合器的状态为解离且存在一个或多个附加的发动机停止条件，则所述电子控制器可以自动停止发动机。
所述一个或多个附加的停止条件可以包括车辆速度实质上等于零、机动车辆的油门踏板未被踩下、机动车辆的制动器踏板被踩下以及不存在任何发动机停止阻止因素中的至少一个条件。
附图说明
现在，本发明将通过示例参考以下附图来做出说明，其中：
图1A为具有根据本发明的SIG启停系统的机动车辆的示意图；
图1B为构成图1的启停系统的一部分的离合器驱动系统的示意图；
图2为显示出三个预定义区域的离合器踏板运动的操作范围的示意图；
图3A为显示出用于根据本发明的第一方面推断离合器接合状态的方法的第一实施例的流程图；
图3B为显示出用于根据本发明的第一方面推断离合器接合状态的方法的第二实施例的流程图；并且
图4为显示出使用根据本发明的第二方面推断的离合器接合状态来控制SIG启停系统的方法的示意流程图。
具体实施方式
参考图1A和1B，其示出了具有驱动多挡手动变速器11的发动机10的机动车辆5。变速器11由离合器8（图1A中未示出）可驱动地连接至发动机10，其中离合器8由机动车辆5的驾驶员手动接合或松开并具有档位选择器（未示出）。档位选择器可以在包括至少一个选择构成多挡变速器的一部分的挡位的位置以及未选择任何多挡变速器的挡位的空挡位置的多个位置之间手动移动。当挡位选择器移动至空挡位置时，多挡手动变速器11可以说是处于空挡状态下，在该状态下驱动不能被多挡变速器传递，而当挡位选择器移动至挂挡位置时，多挡变速器11可以说是处于“挂挡”状态下，在该状态下驱动可以被多挡变速器传递。
集成式起动发电机13形式的发动机起动器可驱动地连接至发动机10，并且在本例中其通过传动带或链传动形式的柔性传动件14连接至发动机10的曲轴。起动发电机13连接至电池15形式的电能源并用于起动发动机10，并且当其作为电力发电机运行时其由起动发电机充电。本发明不限于使用起动发电机13，并且起动发电机13可以由起动电动机代替以起动发动机10。
应当理解，在起动发动机10的过程中，起动发电机13驱动了发动机10的曲轴，并且在其他时候，起动发电机由发动机10驱动以产生电能。
可操作点火开关17的钥匙形式的驾驶员可操作开/关装置用于控制发动机10的全部操作。也就是说，当发动机10运行时，点火开关17处于“接通（key-on）”位置，而当点火开关17处于“点火开关关闭（key-off）”位置时，发动机10不能运行。点火开关17还包括用于手动起动发动机10的第三瞬时位置。应当理解，其他装置也可以用于提供该功能，并且本发明不限于使用点火开关。
电子控制单元16连接至起动发电机13、发动机10、用于监控变速器11是处于空挡还是处于挂挡的挡位选择器传感器12、用于测量车轮20的转速的车速传感器21、用于监控制动器踏板23的位置的制动器踏板位置传感器24、用于监控离合器踏板25的位置的离合器踏板位置感应系统以及用于监控油门踏板18的位置的油门踏板位置传感器19。油门踏板18提供了所需的来自发动机10的电力输出的驾驶员输入。如果油门踏板18已经偏离静止位置，则可以说是处于踩下的位置或处于踩下的状态。应当理解，取代监控油门踏板位置，节流阀的位置可以被监控并用于推断油门踏板位置。
电子控制单元16可以包括机动车辆5的发动机管理系统的功能或连接至机动车辆5的发动机管理系统，该发动机管理系统能够确定供应给发动机10的燃料，并可操作为控制发动机10的扭矩输出以及通过发动机怠速调节器控制怠速下的发动机10的操作。
尽管因为车轮传感器21作为制动器防抱死系统的一部分通常已经安装在机动车辆上，根据车轮传感器21的使用对机动车辆速度的测量在上文做出了说明，但是应当理解，其他合适的装置也可以用于确定机动车辆5的速度，例如，测量来自变速器11的输出轴的转速的传感器。
应当理解，术语挡位选择器传感器不限于监控挡位选择器的位置的传感器，而是任何可以提供变速器11是处于挂挡还是处于空挡的反馈的装置，也就是说，其可以是空挡传感器或者挡位选择传感器。
类似地，术语制动器踏板传感器不限于监控制动器踏板的位置的传感器，而是任何提供机动车辆5的操作者是否在制动器踏板23上施加了压力以应用机动车辆5的制动器的反馈的装置。例如，制动器踏板传感器可以监控一条或多条制动管路中的流体的压力。当制动器踏板23已经被充分踩下以应用制动器时，可以说是处于踩下的状态或处于踩下的位置。
在本例中，离合器踏板位置感应系统包含用于通过感应离合器液压主缸27的活塞（未示出）的位置来监控离合器踏板25的位置的离合器主缸传感器26，以及用于使用储存在EC3P16C中的逻辑来将来自离合器位置传感器26的位置信号处理为控制输出以供电子控制单元16使用的电子离合器踏板位置处理器（EC3P）16C。然而应当理解，取代监控主缸活塞，位置传感器可以直接监控离合器踏板位置，或者多个开关可以用作离合器踏板位置的指示器。
离合器踏板25如踩下或松开的状态的确定由构成电子控制单元16的一部分的EC3P16C使用接收自位置传感器26的离合器位置信号来执行。离合器位置信号代表离合器踏板25的当前位置（CP）。
如图1B中所示，在本例中，离合器驱动系统由离合器踏板25、液压主缸27、液压从动缸28以及通过分离轴承9来接合和分离离合器8的离合器分离杆29构成。然而应当理解，其他装置也可以用于将离合器踏板25的运动转化为离合器8的接合或解离，并且本发明不限于使用液压离合器驱动系统。
还应当理解，电子离合器踏板位置处理器（EC3P）16C可以是单独的单元，并且可以不构成主要启停电子控制单元16的一部分。
电子控制单元16接收来自发动机10的多种信号并将信号发送至用于控制发动机10的关闭和启动的发动机，其中多种信号包括指示来自速度传感器（未示出）的发动机10的转速的信号。在本例中，发动机10是火花点火发动机10，并且发送自电子控制单元16的信号用于控制用于发动机10的燃料供应系统（未示出）以及点火系统（未示出）。如果发动机10为柴油发动机，则只有供应给发动机的燃料将被控制。电子控制单元16由多个组件组成，包括中央处理单元、存储装置、计时器和信号处理装置以将来自连接至电子控制单元16的传感器的信号转化为电子控制单元16使用的数据以控制操作，并且具体地，控制发动机10的自动停止和启动。
在正常的发动机运行过程中，电子控制单元16，在本例中，包括发动机管理系统和怠速控制器，可操作为控制供应给发动机10的燃料，并且可操作为调节点火系统以使火花在正确时机由火花塞供应给发动机10以产生所需的发动机扭矩。
电子控制单元16控制发动机10的操作，其中发动机10可操作为两种模式，第一种为自动启停运行模式，而第二种为连续运行模式。然而，应当理解，一个或多个单独的电子控制器可以用于控制发动机10的正常运行，并且电子控制器16可以只控制发动机10在操作的两种模式与发动机10的自动停止和启动之间的切换。
电子控制单元16还可操作为在允许以第一模式运行之前，通过检查一个或多个发动机操作参数来确定是否适合以第一模式运行发动机10。
这些发动机操作参数可以包括发动机冷却液温度、任何与发动机相关联的催化转换器是否被启动、发动机是否在预定的速度范围内旋转、机动车辆5的电池电量的状态以及机动车辆5的当前电力消耗量。
例如，如果冷却液温度低于65°C或者催化转换器未启动或者发动机速度约大于1100的每分钟转数（RPM），则禁止进入第一模式，并且电子控制单元16可操作为以预热模式操作发动机10，在该模式中，不论机动车辆5是运动还是静止的，发动机10都连续运行。
当一个或多个预定的发动机停止和启动条件存在时，一旦确定满足了发动机操作条件，启停系统就以操作的第一模式运行。
这些发动机停止和启动条件用于基于由电子控制单元16从多个传感器和系统接收的信号的挂挡停车系统（SIG）。
例如，为了实现SIG发动机停止，必须考虑下列因素：
1/车辆速度是否等于零，由车辆速度传感器21指示；
2/当前是否选择了挡位，由挡位选择器传感器12指示；
3/油门踏板18是否未被踩下，由油门踏板位置传感器19指示；
4/制动器踏板23是否被踩下，由制动器踏板传感器24指示；
5/推断的离合器的状态是否为解离；
以及
6/是否不存在任何发动机停止阻止因素，如空调机组的大量电力需求、电池的低电量状态或者系统错误。
如果满足了所有这些要求，则发动机10停止，否则其保持运行。
为了重启发动机10，必须考虑下列因素：
1/当前是否选择了挡位，由挡位选择器传感器12指示；
2/制动器踏板23是否已经被松开，由制动器踏板传感器24指示；
3/推断的离合器的状态是否比发动机10停止时它的解离的状态程度更大或者与该解离状态一样；
以及
4/是否不存在任何发动机启动阻止因素，如系统错误。
如果满足了所有这些要求，则发动机10被启动，否则其保持停止。
应当理解，启动条件将取决于车辆的配置以及使能的重启触发器。在上文所述的实施例中，只有制动器踏板位置被用作重启触发器，然而在其他实施例中，只有油门踏板位置可以被用作重启触发器，并且在另外的实施例中，如果制动器踏板位置由踩下变为松开或者油门踏板位置由松开变为踩下，则它们中的任一个都可以被用作重启触发器。
图2描绘了三种离合器状态，松开、踩下和踩到底，以及这些状态之间的转换阈值。这三种状态现今典型地用于启停应用中。
在区域“R”中，离合器踏板25被认为是松开的，也就是说，离合器8将明确地被接合，在区域“D”中，离合器踏板25被认为是踩到底的并且离合器8将明确地被解离，并且在区域“P”中，离合器踏板25被认为是踩下的，并且离合器8可以是解离或接合的，这取决于离合器踏板在区域“P”中的位置。
踩下的“P”与踩到底的“D”区域之间的分界线在本例中对应于约70%的离合器踏板行程。
现在参考图3A，其示出了适合于SIG系统使用的用于推断离合器接合状态的方法的第一实施例。
该方法在框105开始，其对应于用于机动车辆5的接通事件。该方法接着前进至框110，在该步骤中通过车辆速度传感器21的指示来检查机动车辆是否静止。如果车辆速度实质上不为零，则离合器接合状态不能被推断为解离，并且该方法前进至框140，在该步骤中结果被输出至启停控制器16以用于控制发动机10的操作。
该方法接着由框140前进至框190以检查是否发生了点火开关关闭事件，如果发生了，则该方法在框199结束，否则其返回至框110以开始下一循环。
如果车辆5静止，则该方法由框110前进至框111以确定是否选择了挡位。这是通过使用来自挡位选择器传感器12的信号完成的。该条件是必须的，因为如果变速器11处于空挡，则不论离合器踏板的位置如何，在离合器8上产生的扭矩将始终为零。因此，没有该条件，推断的解离测试会错误地推断离合器踏板位置超过了离合器咬合点，而实际上并不是这种情况。
如果未选择挡位，则离合器接合状态不能被推断为解离，并且该方法由框111前进至框140，在该步骤中结果被输出至启停控制器16以用于控制发动机10的操作。
该方法接着由框140前进至框190以检查是否发生了点火开关关闭事件，如果发生了，则该方法在框199结束，否则其返回至框110以开始下一循环。
如果当前选择了挡位，则该方法由框111前进至框112以确定发动机是否运行。该测试是为了确保发动机10正在运行，因为没有运行的发动机就不能使用离合器扭矩推断离合器8为解离。这是因为在静止的发动机10的情况下，不管离合器8是否被接合，离合器扭矩都将为零。
因此，如果发动机未运行，则离合器接合状态不能被推断为解离，并且该方法由框112前进至框140，在该步骤中结果被输出至启停控制器16以用于控制发动机10的操作。
该方法接着由框140前进至框190以检查是否发生了点火开关关闭事件，如果发生了，则该方法在框199结束，否则其返回至框110以开始下一循环。
如果在框112中发动机被确定为是运行的，则该方法由框112前进至框113以确定发动机怠速调节器是否有效。包括该条件是为了将离合器扭矩计算限制于怠速。这避免了增加不必要的复杂度的发动机瞬变和减速燃料点火开关关闭条件。然而，该条件不是必须的，并且它的使用不应当被认为是实现推断的解离策略的唯一方式。
然而，在本例中，如果发动机怠速调节器不是有效的，则离合器接合状态不能被推断为解离，并且该方法由框113前进至框140，在该步骤中结果被输出至启停控制器16以用于控制发动机10的操作。
该方法接着由框140前进至框190以检查是否发生了点火开关关闭事件，如果发生了，则该方法在框199结束，否则其返回至框110以开始下一循环。
然而，在框113中，如果发现发动机怠速调节器有效，则该方法由框113前进至框114以检查离合器扭矩是否实质上等于零。离合器扭矩基于在机动车辆5的发动机管理系统中执行的计算，该计算涉及为了满足怠速扭矩要求有多少燃料被注入发动机10中，其中考虑发动机10上的电力负载和机械负载。
如果离合器扭矩实质上不等于零，则离合器接合状态不能被推断为解离，并且该方法由框114前进至框140，在该步骤中结果被输出至启停控制器16以用于控制发动机10的操作。
该方法接着由框140前进至框190以检查是否发生了点火开关关闭事件，如果发生了，则该方法在框199结束，否则其返回至框110以开始下一循环。
然而，如果在框114中发现离合器扭矩实质上等于零，则该方法由框114前进至框118以检查例如一秒钟的稳定时间周期是否已过去。该条件作为稳定性测量而被包括，以确保信号噪声或信号峰值不会仅暂时无意地引起错误地满足其他条件。一秒钟的稳定时间周期通常足够使这些条件消失。
如果稳定时间周期未过去，则离合器接合状态不能被推断为解离，并且该方法由框118前进至框140，在该步骤中结果被输出至启停控制器16以用于控制发动机10的操作。
该方法接着由框140前进至框190以检查是否发生了点火开关关闭事件，如果发生了，则该方法在框199结束，否则其返回至框110以开始下一循环。
如果在框118中所需的时间稳定周期已过去，则该方法前进至框120，在该步骤中确认推断的离合器8的接合状态为“解离”，并且结果被输出至启停控制器16以用于控制发动机10的操作。
该方法接着由框120前进至框190以检查是否发生了点火开关关闭事件，如果发生了，则该方法在框199结束，否则其返回至框110以开始下一循环。
因此，该方法提供了一种方便且低成本的产生离合器8的接合状态的指示的方法，而不需要昂贵或复杂的离合器接合传感器系统。也就是说，不需要重要的附加硬件及相关的成本。
现在参考图3B，其示出了适合于SIG系统使用的推断离合器接合状态的方法的第二实施例。
该方法在很多方面与前述相同，并且其中相同编号的框具有相同的功能。第二实施例增加了在框115、166和177中示出的三个附加条件，这三个附加条件位于已经关于图3A中示出的第一实施例做出了说明的框114与118之间。
在本例中，如果在框114中发现发动机扭矩实质上等于零，则该方法由框114前进至框115以检查离合器踏板是否被踩到底。也就是说，来自离合器主缸传感器26形式的离合器踏板位置传感器的输出PSens指示离合器踏板已经比预定的阈值量PThres程度更大地被踩下。
例如，如果阈值PThres是等于离合器踏板25行程的70%的信号电平，则测试将为：
是否PSens>PThres？或者是否PSens>70%？如果“是”，则离合器踏板25被踩到底，如果“否”，则离合器踏板25未被踩到底。
包括该条件是为了增加附加的保护层以防止存在明显错误的CMC传感器信号PSens时却成功地推断解离。例如，如果CMC传感器位置信号PSens指示了离合器踏板25仅仅被踩下10%，并且所有其他离合器测试条件都推断离合器解离被确认，则这意味着存在与CMC传感器信号PSens有关的故障，或者离合器系统本身存在错误或故障。在这种情况下，不应当使推断的解离测试通过，以便不允许发动机停止事件。
因此，在本例中，如果离合器踏板由传感器26确定为未被踩到底，则离合器接合状态不能被推断为解离，并且该方法由框115前进至框140，在该步骤中来自框140的结果被输出至启停控制器16以用于控制发动机10的操作。尽管在图3B上未示出，但是如果确定了这种条件，则机动车辆5的驾驶员会被警告。
该方法接着由框140前进至框190以检查是否发生了点火开关关闭事件，如果发生了，则该方法在框199结束，否则其返回至框110以开始下一循环。
然而，如果在框115中发现离合器踏板25被踩到底，则该方法前进至框116以确定制动器踏板23是否被踩到底。
在框116中，检查来自制动器踏板传感器24的信号是否指示了制动器踏板23被踩到底。如果制动器踏板确定为被踩到底，则该方法前进至框117以确定油门踏板18的状态。该条件作为附加的保护层而被包括，以确认车辆5实际上静止。来自低速下的车辆速度传感器21的车辆速度信号的精确度往往不足以确定车辆5是静止的。也就是说，其作为附加测量而被包括，以确保车辆5未以怠速行驶速度沿斜坡向下蠕滑，这会导致离合器8实际上被接合时离合器8上的空挡扭矩。怠速行驶速度必须小于最小车辆速度，为了通过整套条件，可以用车辆速度传感器21来检测，其中车辆速度传感器21给出框110中要求看到车辆速度为零的条件。
如果制动器踏板23在框116中确定为未被踩到底，则离合器接合状态不能被推断为解离，并且该方法由框116前进至框140，在该步骤中结果被输出至启停控制器16以用于控制发动机10的操作。
该方法接着由框140前进至框190以检查是否出现了点火开关关闭事件，如果出现了，则该方法在框199结束，否则其返回至框110以开始下一循环。
在框117中，检查来自油门踏板传感器19的信号是否指示了油门踏板18未被踩下。
继续框117，如果油门踏板18由油门踏板位置传感器19确定为未被踩下，则该方法由框117前进至118。包括该条件是因为如果满足随后关闭发动机的条件则只需要推断解离。如果机动车辆的驾驶员要求扭矩与油门踏板18被踩到底时的情况一样，则SIG停止将不会实现。
如果油门踏板18在框117中确定为被踩到底，则离合器接合状态无需被推断为解离，并且该方法由框117前进至框140，在该步骤中结果被输出至启停控制器16以用于控制发动机10的操作。
该方法接着由框140前进至190以检查是否发生了点火开关关闭事件，如果发生了，则该方法在框199结束，否则其返回至框110以开始下一循环。
如果该方法由框117前进至框118，则如前文一样做出关于例如一秒钟的稳定时间周期是否已过去的检查。如前文一样，该条件作为稳定性测量而被包括，以确保信号噪声或信号峰值不会仅暂时无意地引起错误地满足其他条件。
如前文一样，如果稳定时间周期未过去，则离合器接合状态不能被推断为解离，并且该方法由框118前进至框140，在该步骤中结果被输出至启停控制器16以用于控制发动机10的操作。
该方法接着由框140前进至190以检查是否发生了点火开关关闭事件，如果发生了，则该方法在框199结束，否则其返回至框110以开始下一循环。
然而，如果在框118中所需的时间稳定周期已过去，则如前文一样，该方法前进至框120，在该步骤中确认推断的离合器8的接合状态为“解离”，并且结果被输出至启停控制器16以用于控制发动机10的操作。
该方法接着由框120前进至190以检查是否发生了点火开关关闭事件，如果发生了，则该方法在框199结束，否则其返回至框110以开始下一循环。
该第二实施例也提供了一种方便且低成本的产生离合器8的接合状态的指示的方法，而不需要昂贵或复杂的离合器接合传感器系统，并且其在操作中比第一实施例更加稳定。
参考图4，其示出了一种根据本发明的第二方面自动停止和启动发动机的方法。
该方法在框210开始，该步骤为发动机10被启动的接通和发动机开始的步骤。该方法接着前进至框220以检查机动车辆5是否运动。如果机动车辆5运动，则该方法在框220周围不断循环，直到机动车辆5静止，或者直到发生点火开关关闭事件（未示出），届时该方法结束。
如果机动车辆5未运动，则该方法前进至框230以检查是否满足用于离合器解离的条件。这些条件是图3A和3B所提及的那些条件。也就是说，接收自框120或框140的输出用于确定是否满足对于框230中提出的问题的答案。如果来自框140的输出为还未满足条件，则该方法由框230返回至框220，而如果来自框130的输出为满足了条件，则该方法由框230前进至框240以确定是否满足用于SIG停止的条件。
用于SIG停止的全部条件为：
1/车辆速度是否等于零，由车辆速度传感器21指示；
2/推断的离合器的状态是否为解离；
3/当前是否选择了挡位，由挡位选择器传感器12指示；
4/油门踏板18是否未被踩下，由油门踏板位置传感器19指示；
5/制动器踏板23是否被踩下，由制动器踏板传感器24指示；
以及
6/是否不存在任何发动机停止阻止因素，如空调机组的大量电力需求、电池的低电量状态或者系统错误。
条件1和2已经在框220和230中做出了测试，因此在框240中要满足的实际要求为：
当前是否选择了挡位，由挡位选择器传感器12指示；油门踏板18是否未被踩下，由油门踏板位置传感器19指示；制动器踏板23是否被踩下，由制动器踏板传感器24指示；以及不存在任何发动机停止阻止因素。
如果满足该测试的所有部分，则该方法前进至框250以停止发动机10，否则该方法返回至框230。
该方法由框250前进至框260，在该步骤中确定是否满足用于SIG启动的条件。
用于SIG启动的条件为：
1/当前是否选择了挡位，由挡位选择器传感器12指示；
2/制动器踏板23是否被松开，由制动器踏板传感器24指示；
3/推断的离合器的状态是否比发动机10停止时它的解离的状态程度更大或者与该解离状态一样；
以及
4/不存在任何发动机启动阻止因素，如系统错误。
因此，在本例中，如果当前选择了挡位、制动器踏板23已经被松开、推断的离合器8的状态比发动机10停止时它的解离的状态程度更大或者与该解离状态一样、不存在任何发动机启动阻止因素，则该方法前进至步骤270，在该步骤中发动机10被重启，否则其前进至框265，其中发动机处于停止的状态，接着返回至框260。该方法将不断在框260和265周围循环，直到在框260中满足了所有的条件。尽管未示出，但是在该循环中该方法还可以包括针对驾驶员将离合器踏板25完全踩到底的警告。
然而，应当理解，启动条件将取决于车辆的配置以及使能的重启触发器。在上文所述的实施例中，只有制动器踏板位置被用作重启触发器，然而在其他实施例中，只有油门踏板位置可以被用作重启触发器，并且在另外的实施例中，如果制动器踏板位置由踩下变为松开或者油门踏板位置由松开变为踩下，则它们中的任一个都可以被用作重启触发器。
该方法由框270前进至框280以检查是否发生了点火开关关闭事件，并且如果未发生，则该方法返回至框220以重复循环。如果在框280中发生了点火开关关闭事件，则该方法在框290结束。
尽管在图4中未示出，但是在框260与框265之间还可以包括另外的步骤，以确定是否可以执行空挡启动。如果这种启动可能的话，则该方法将前进至框270，否则其将如图所示继续转到框265。
因此，通过使用根据本发明的第一方面所述的推断的离合器接合状态，允许了稳定的SIG系统，其增加了自动停止和启动发动机10的机会。应当理解，除了能够使用SIG允许的系统之外，机动车辆5还可以包括传统SIN系统，从而进一步增加停止和启动发动机10的机会。
本领域技术人员应当理解，尽管本发明已经参考一个或多个实施例通过示例做出了说明，但是其并不限于所公开的实施例，并且在不背离本发明的权利要求所限定的范围的情况下，可以构建其他的实施例。

Claims (14)

1.一种用于推断将机动车辆的发动机驱动地连接至手动多挡变速器的离合器的接合状态的方法，其特征在于，该方法包含：如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零，则推断离合器被解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
2.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，该方法还包含：如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零、发动机怠速调节器有效，则推断离合器被解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
3.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，该方法还包含：如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零、稳定周期已过去，则推断离合器的接合状态为解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
4.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，该方法还包含：如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零、离合器踏板被踩到底，则推断离合器的接合状态为解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
5.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，该方法还包含：如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零、制动器踏板被踩到底，则推断离合器的接合状态为解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
6.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，该方法还包含：如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零、油门踏板未被踩到底，则推断离合器的接合状态为解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
7.一种用于由离合器驱动地连接至发动机的手动变速器处于挂挡时自动停止机动车辆的发动机的方法，其特征在于，该方法包含：使用如权利要求1至6中的任一项中所述的方法来推断离合器的接合状态、如果推断的离合器的状态为解离且存在一个或多个附加的发动机停止条件，则停止发动机。
8.根据权利要求7中所述的方法，其特征在于，所述一个或多个附加的发动机停止条件包括车辆速度实质上等于零。
9.根据权利要求7中所述的方法，其特征在于，所述一个或多个附加的发动机停止条件包括油门踏板未被踩下。
10.根据权利要求7中所述的方法，其特征在于，所述一个或多个附加的发动机停止条件包括制动器踏板被踩下。
11.根据权利要求7中所述的方法，其特征在于，所述一个或多个附加的发动机停止条件包括不存在任何发动机停止阻止因素。
12.一种具有通过离合器驱动地连接至手动变速器的发动机以及编程为推断离合器的操作状态的电子控制器的机动车辆，其特征在于，如果车辆的速度实质上等于零、选择了车辆的变速器中的挡位、发动机运行、被离合器传递的扭矩实质上等于零，则所述电子控制器推断离合器为解离，否则推断离合器状态不确认是解离的。
13.根据权利要求12中所述的机动车辆，其特征在于，如果推断的离合器的状态为解离且存在一个或多个附加的发动机停止条件，则所述电子控制器自动停止发动机。
14.根据权利要求13中所述的机动车辆，其特征在于，所述一个或多个附加的停止条件包括车辆速度实质上等于零、机动车辆的油门踏板未被踩下、机动车辆的制动器踏板被踩下以及不存在任何发动机停止阻止因素中的至少一个条件。
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