FR2726797A1 - Procede pour commander l'operation de freinage dans un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé pour commander l'opération de freinage dans un véhicule automobile. Selon ce procédé pour commander l'opération de freinage, selon lequel une amplification non linéaire de la force de freinage est exécutée dans le cas où la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse une valeur de seuil de déclenchement prédéterminée, cette valeur de seuil est formée en fonction de la vitesse instantanée du véhicule automobile, de la position de la pédale de frein ou d'une grandeur qui lui est directement proportionnelle, et d'une valeur de correction (KW), qui est spécifique au véhicule automobile et dépend des freins. Application notamment aux systèmes de freinage de voitures de tourisme.
Description
Les opérations de freinage dans des véhicules automobiles sont déclenchées
par un actionnement de la pédale de frein; cet actionnement entraîne un freinage du véhicule automobile, qui est proportionnel à la position de la pédale de frein. Dans des cas d'urgence, pour raccourcir la distance de freinage, il est nécessaire de réaliser un freinage très rapide et intense du véhicule automobile, qui cependant ne peut pas être réalisé en général par le conducteur du véhicule. C'est pourquoi, il a déjà été proposé d'identifier un cas d'urgence à partir du comportement du conducteur appuyant sur la pédale de frein (la vitesse d'actionnement de la pédale) et, dans ce cas, de prendre des dispositions appropriées d'assistance: si la vitesse d'actionnement de la pédale dépasse une certaine valeur de seuil de déclenchement prédéterminée, ceci est évalué comme étant un cas d'urgence et une pression supplémentaire de freinage est appliquée au cylindre de frein par l'intermédiaire d'une soupape magnétique; de ce fait, une force de freinage supplémentaire est appliquée ("freinage complet") et par conséquent un actionnement trop faible de la pédale
de frein est compensé.
Un inconvénient réside dans le fait que d'une part une dispersion des caractéristiques du système de freinage entre différents véhicules (par exemple en raison de tolérances dans une série de véhicules) et d'autre part une variation du comportement de réponse du système de frein dans un véhicule automobile (par exemple dû au vieillissement, à l'usure des garnitures de frein) ne sont pas prises en compte pour la détermination de la valeur de seuil de déclenchement pour identifier un cas d'urgence; il en résulte, dans le fonctionnement pratique, une prédétermination différente de la valeur de seuil de déclenchement dans le cas de différents véhicules automobiles, ou un décalage de la valeur de seuil de déclenchement pour le même véhicule automobile et par conséquent une évaluation différente, fréquemment inacceptable de situations d'urgence, qui entraîne fréquemment un actionnement trop précoce de la soupape magnétique. L'invention a pour but d'indiquer un procédé pour commander l'opération de freinage dans un véhicule automobile, selon lequel une amplification non linéaire de la force de freinage est exécutée dans le cas o la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse une valeur de seuil de déclenchement prédéterminée, et dans lequel ces inconvénients sont évités et qui présente au contraire des
caractéristiques avantageuses.
Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un procédé tel que mentionné précédemment, caractérisé en ce que la valeur de seuil de déclenchement dépend de la vitesse instantanée du véhicule automobile, de la position de la pédale de frein ou d'une grandeur qui lui est directement proportionnelle, et d'une valeur de correction, qui est spécifique au véhicule automobile et dépend des freins. Selon un mode de mise en ceuvre préféré de l'invention, le rapport actuel de transmission de la force de freinage est déterminé à partir de la prédétermination de la force de freinage et de la force de freinage qui agit pendant l'opération de freinage, la valeur de correction est choisie en fonction d'une valeur relative du rapport de transmission de la force de freinage en tant que quotient du rapport actuel de transmission de la force de freinage au rapport normalisé de transmission de la force de freinage, qui est prédéterminé de façon fixe
pour le véhicule automobile respectif.
Selon un mode de mise en oeuvre préféré de l'invention, la valeur de correction est choisie en fonction de la valeur relative déterminée de telle sorte que des véhicules automobiles différents
possèdent la même valeur de seuil de déclenchement.
Selon un mode de mise en oeuvre préféré de l'invention, la variation dans le temps du rapport actuel de transmission de la force de freinage est déterminée et évaluée pendant l'opération de freinage,
en fonction de la prédétermination de la force de freinage.
Alors, de préférence, des valeurs relatives (RW), qui dépendent, dans le temps, du déroulement de l'opération de freinage
dans le temps, sont formées pendant l'opération de freinage.
En variante, une valeur moyenne pour la valeur relative est
formée pendant l'opération de freinage.
De préférence, des valeurs moyennes de la valeur relative
sont formées pendant plusieurs opérations de freinage successives.
Selon un mode de mise en oeuvre préféré de l'invention, la prédétermination de la force de freinage est déterminée à partir de la
course parcourue par la pédale de frein.
Selon un mode de l'invention, la prédétermination de la force de freinage est effectuée à partir du déplacement de la membrane
de l'amplificateur de la force de freinage.
Selon un mode de mise en ceuvre préféré de l'invention, la
force de freinage qui agit est déterminée à partir de la vitesse de roue.
Pour déterminer la valeur de seuil de déclenchement, on utilise, en dehors de la vitesse de déplacement du véhicule automobile et de la position de la pédale de frein, une valeur de correction, qui reproduit l'influence des caractéristiques individuelles du système de frein du véhicule automobile respectif. Pour déterminer la valeur de correction, pendant des opérations de freinage "normales" (c'est-à-dire dans la gamme de faibles freinages, c'est-à-dire pas un freinage ABS), la prédétermination de la force de freinage est effectuée (par exemple par évaluation de la course de déplacement de la pédale de frein ou du déplacement de la membrane de l'amplificateur de la force de freinage) et la force de freinage agissant instantanément est déterminée (par exemple par détermination de la décélération d'un freinage à l'aide de capteurs des vitesses de rotation de roues), et le rapport de transmission de la force de freinage est formé en tant que quotient de la force de freinage prédéterminée par la force de freinage agissant instantanément. Ce rapport de transmission de la force de freinage est comparé à une valeur normalisée prédéterminée de façon fixe, par le fait qu'une valeur relative est formée en tant que coefficient du rapport actuel de transmission de la force de freinage à la valeur normalisée; cette valeur relative est utilisée comme base pour la détermination de la valeur de correction nécessaire: la valeur de correction est fixée en fonction de la valeur relative de telle sorte que, lors de la prédétermination de la valeur de seuil de déclenchement, on obtienne
toujours le même comportement de déclenchement.
Les valeurs déterminées pour la valeur de correction sont mémorisées et peuvent être utilisées pendant des opérations ultérieures de freinage, lors de la détermination de la valeur de seuil de déclenchement. Dans le cas le plus général, pendant l'opération de freinage, la dépendance dans le temps de la valeur relative vis-à-vis du déroulement de l'opération de freinage est prise en compte, et la valeur de correction nécessaire est introduite dans un champ de courbes caractéristiques qui dépend de la durée de l'opération de freinage et de la valeur relative. En dehors de cela, pendant une opération de freinage, on peut déterminer, par formation de la valeur moyenne, une valeur relative moyenne du rapport de transmission de la force de freinage et associer à cette valeur la valeur de correction nécessaire; cette valeur de correction peut être tirée d'une courbe caractéristique, qui reproduit la relation entre la valeur de correction et la valeur relative moyenne formée sur l'allure de l'opération de freinage. En outre, les valeurs relatives, qui dépendent du temps ou sont indépendantes du temps (en tant que valeurs moyennes), différentes opérations de freinage peuvent être mémorisés et évalués (par exemple pour les observations de longue durée ou pour déterminer des variations). La relation entre les valeurs relatives respectives et les valeurs de correction associées n'est en général pas linéaire; mais fréquemment, on peut supposer qu'il existe une relation linéaire entre la valeur relative déterminée et la valeur de correction nécessaire - dans le cas le plus simple la valeur de correction correspond exactement à la valeur relative. Avantageusement la valeur de seuil de déclenchement dans le cas d'un véhicule automobile est par conséquent constante également dans différentes conditions secondaires ou conditions d'environnement et pour différents véhicules automobiles d'une série, même dans le cas de systèmes de freinage différents, ce qui conduit à une évaluation toujours identique d'un cas d'urgence; de ce fait, la sécurité de conduite est accrue et l'acceptation du procédé par l'utilisateur du véhicule automobile est accrue Les caractéristiques avantageuses de la présente invention
ressortiront de la description donnée ci-après prises en référence aux
dessins annexés, sur lesquels: * la Figure 1 représente des courbes caractéristiques concernant la relation entre la valeur relative et la valeur de correction nécessaire; et la Figure 2 représente, à titre d'exemple, la dépendance de
la valeur relative dans le temps, pendant une opération de freinage.
Pour déterminer les données pour les valeurs relatives et les valeurs de correction, on forme, pendant les opérations de freinage "normales" (niveau de freinage environ 10 - 30% de la valeur maximale, ou décélération de freinage inférieure à 4 m/s2) pendant des intervalles de temps continus, en tant que rapport BKUV de transmission de la force de freinage, les quotients de la course de déplacement de la pédale de frein (force de freinage prédéterminée BKV) au freinage désiré (force de freinage BKW agissant
instantanément): BRUV = BKV/BKW.
Pour un opérations de freinage, soit on forme ces quotients en fonction de la durée t de l'opération de freinage, c'est-à-dire BKUV = BKUV(t), soit on les réunit pour former une valeur moyenne indépendante du temps, pour l'opération de freinage respective; les valeurs déterminées pour le rapport de BKUV de transmission de la force de freinage peuvent être mémorisées dans une mémoire pour des observations de longue durée. Les intervalles de mémorisation peuvent se situer par exemple dans la gamme de 3 à 500 ms, le début de l'opération de freinage (par exemple en l'espace de ls) ayant une importance particulière pour l'évaluation et pouvant être par conséquent pourvu d'une subdivision temporelle plus fine. À partir de ces quotients BKUV, mémorisés d'une manière non volatile, de différentes opérations de freinage on peut former et mémoriser des valeurs moyennes qui dépendent du temps ou sont indépendantes du temps. Sur la base de l'écart entre le coefficient déterminé BKUV et les valeurs normalisées idéales prédéterminées BKUN pour l'amplification de l'installation de freinage, on forme des valeurs relatives RW = BKUV/BKtN et en fonction de ces valeurs relatives RW qui dépendent du temps ou sont indépendantes du temps, on prédétermine les valeurs de correction nécessaires KW de telle sorte que (indépendamment de l'état respectif du système de freinage), on obtienne toujours la même valeur de seuil de déclenchement; la valeur de correction KW, respectivement nécessaire pour une valeur relative déterminée RW, est déterminée de façon empirique et la relation, déterminée pour les différentes valeurs relatives RW, pour le cas ultérieur d'utilisation est mémorisée - par exemple dans un champ (bidimensionnel) de courbes caractéristiques ou (dans le cas o la dépendance vis-à-vis du temps n'est pas prise en compte) selon une
courbe caractéristique (unidimensionnelle).
Conformément aux courbes caractéristiques représentées sur la Figure 1, on obtient dans le cas le plus simple, entre la valeur relative RW et la valeur de correction KW, une relation linéaire (courbe a), mais dans le cas général la relation n'est pas linéaire (courbe
b, courbe c).
Sur la Figure 2 on a représenté à titre d'exemple la variation dans le temps de la valeur relative RW en fonction de la durée de l'opération de freinage. Les différentes valeurs relatives RW peuvent être alors réunies pour former une valeur moyenne pour l'opération de freinage respective, ou peuvent être utilisées pour déterminer des valeurs de correction KW qui dépendent du temps - par exemple des valeurs relatives RW pendant une opération de freinage peuvent être
situées entre les valeurs RW = 0,5 et RW = 2,0.
Claims (10)
1. Procédé pour commander l'opération de freinage dans un véhicule automobile, selon lequel une amplification non linéaire de la force de freinage est exécutée dans le cas o la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse une valeur de seuil de déclenchement prédéterminée, caractérisé en ce que la valeur de seuil de déclenchement dépend de la vitesse instantanée du véhicule automobile, de la position de la pédale de frein ou d'une grandeur qui lui est directement proportionnelle, et d'une valeur de correction
(KW), qui est spécifique au véhicule automobile et dépend des freins.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport actuel (BKUW) de transmission de la force de freinage est déterminé à partir de la prédétermination (BKV) de la force de freinage et de la force de freinage (BKW) qui agit pendant l'opération de freinage, et que la valeur de correction (KW) est choisie en fonction d'une valeur relative (RW) du rapport de transmission de la force de freinage en tant que quotient du rapport actuel (BKUV) de transmission de la force de freinage au rapport normalisé (BKUN) de transmission de la force de freinage, qui est prédéterminé de façon
fixe pour le véhicule automobile respectif.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la valeur de correction (KW) est choisie en fonction de la valeur relative déterminée (RW) de telle sorte que des véhicules automobiles
différents possèdent la même valeur de seuil de déclenchement.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce que la variation dans le temps du rapport actuel (BKUV) de transmission de la force de freinage est déterminée et évaluée pendant l'opération de freinage, en fonction de la
prédétermination (BKV) de la force de freinage.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que des valeurs relatives (RW), qui dépendent, dans le temps, du déroulement de l'opération de freinage dans le temps sont formées pendant
l'opération de freinage.
6. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'une valeur moyenne pour la valeur relative (RW) est formée pendant
l'opération de freinage.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 6,
caractérisé en ce que des valeurs moyennes de la valeur relative (RW)
sont formées pendant plusieurs opérations de freinage successives.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7,
caractérisé en ce que la prédétermination (BKV) de la force de freinage
est déterminée à partir de la course parcourue par la pédale de frein.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7,
caractérisé en ce que la prédétermination (BKV) de la force de freinage est déterminée à partir du déplacement de la membrane de
l'amplificateur de la force de freinage.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à9,
caractérisé en ce que la force de freinage (BKW), qui agit, est déterminée
à partir de la vitesse de roue.
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Legal Events
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| TP | Transmission of property | ||
| TQ | Partial transmission of property | ||
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| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20140731 |