CN111225841B - 用于运行车辆的车辆减速装置的控制装置和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的车辆减速装置的控制装置，该控制装置具有电子机构，借助于所述电子机构能够对由车辆的驾驶员借助于对于制动操纵元件的操纵来预先给定的输入参量（x输入）的时间上的变化曲线进行测评并且能够在考虑到当前的输入参量（x输入）和预先给定所述输入参量（x输入）与关于有待借助于所述车辆减速装置施加到车辆上的额定车辆减速度（a车辆）的额定参量（a车辆）之间的关系的特性曲线的情况下操控所述车辆减速装置，其中所述电子机构额外地被设计用于，识别所述输入参量（x输入）的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动并且在考虑到所述输入参量（x输入）的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动的情况下重新确定所述特性曲线的至少一个部分区段。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的车辆减速装置的方法。

Description

用于运行车辆的车辆减速装置的控制装置和方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的车辆减速装置的控制装置。本发明同样涉及一种用于车辆的车辆减速装置。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的车辆减速装置的方法。
背景技术
在DE 20 2010 017 605 U1中公开了机电的制动力放大器的控制机构，该控制机构在考虑到传感器机构的信号和存储在所述控制机构中的特性曲线的情况下操控所述机电的制动力放大器，其中借助于所述传感器机构能够确定输入元件的移动行程。通过对于所述机电的制动力放大器的操控，应该能够按照所述特性曲线来调节借助于所述机电的制动力放大器引起的支持力。
发明内容
本发明提供一种具有本公开内容的特征的用于车辆的车辆减速装置的控制装置、一种具有本公开内容的特征的用于车辆的车辆减速装置和一种具有本公开内容的特征的用于运行车辆的车辆减速装置的方法。在此，本发明提出一种用于车辆的车辆减速装置的控制装置，具有：电子机构，该电子机构能够如此连接到所述车辆的制动操纵元件和/或所述车辆的至少一个制动操纵元件传感器上，从而能够借助于所述电子机构对由车辆的驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵来预先给定的输入参量的时间上的变化曲线进行测评；和存储机构，在该存储机构上存储有如下特性曲线，所述特性曲线预先给定所述输入参量与关于有待借助于所述车辆减速装置施加到车辆上的额定车辆减速度的额定参量之间的关系；其中所述电子机构被设计用于，在考虑到所述特性曲线和当前的输入参量的情况下操控所述车辆减速装置，从而借助于所述车辆减速装置能够根据所述特性曲线和所述当前的输入参量将当前的额定车辆减速度施加到所述车辆上，其特征在于，所述电子机构额外地被设计用于，识别所述输入参量的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动，并且在考虑到所述输入参量的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动的情况下重新确定所述特性曲线的至少一个部分区段，并且将相应改变的特性曲线存储在所述存储机构上。
本发明提供用于使车辆减速装置的特性曲线与配备有相应的车辆减速装置的车辆/机动车的驾驶员的偏好自学习式匹配的可行方案。为此，借助于本发明，能够根据输入参量的通过驾驶员触发的调制和/或波动来识别所述特征曲线的、由驾驶员感觉对个人不合适的参数/特征并且借助于所述特性曲线的相应参数/特征的改变来将其重新确定为更加对驾驶员友好。尤其能够通过这种方式来识别由驾驶员感觉到对个人来说优选的特性曲线并且接着借助于对于所述车辆减速装置的相应的操控来将其转换。因此，本发明显著地为提高对所分配的制动操纵元件进行操纵的驾驶员的制动舒适性作贡献。
在所述控制装置的一种有利的实施方式中，所述电子机构额外地被设计用于确定在至少一次制动的期间的通过驾驶员触发的调制和/或波动的频次和/或调制强度。随后，所述电子机构能够在考虑到所确定的频次和/或所确定的调制强度的情况下在驾驶员的偏好方面改进所述特性曲线。
例如，如果所确定的频次至少区段式地沿着特性曲线处于预先给定的频次阈值之上并且/或者所确定的调制强度至少区段式地沿着特性曲线处于预先给定的强度阈值之上，则所述电子机构能够被设计用于至少重新确定所述特性曲线的至少一个相关的部分区段并且将相应改变的特性曲线存储在所述存储机构上。通过这种方式，能够根据所确定的频次和/或所确定的调制强度来“学习”驾驶员关于特性曲线具有哪些偏好。
在所述控制装置的一种替代的实施方式中，所述电子机构能够额外地设计用于，为至少一条第一特性曲线确定在至少一次第一制动的期间的至少一种第一频次和/或至少一种调制强度，为与至少一条第一特性曲线相比相应地具有至少一个重新确定的部分区段的第二特性曲线确定在至少一次第二制动的期间的第二频次和/或第二调制强度，将所述至少一种第一频次和/或所述至少一种第一调制强度与所述第二频次和/或所述第二调制强度进行比较，并且，如果至少区段式地沿着所述第二特性曲线根据相互比较的频次能够确定所述输入参量的调制和/或波动的增加并且/或者至少区段式地沿着所述第二特性曲线根据相互比较的调制强度能够确定所述输入参量的调制和/或波动的放大，则应该至少重新确定所述第二特性曲线的至少一个相关的部分区段。所述控制装置的这种实施方式也适合于使所述特性曲线有针对性地与驾驶员的偏好相匹配。
优选地，所述电子机构被设计用于，就所述输入参量的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动的可能的出现作为所述输入参量的时间上的变化曲线来检查踏板行程的时间上的变化曲线、输入杆行程的时间上的变化曲线、行程差的时间上的变化曲线、被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力的时间上的变化曲线和/或布置在制动操纵元件后面的主制动缸中的主制动缸压力的时间上的变化曲线。驾驶员就所述车辆减速装置的对其个人来说不合适的特性曲线来说在制动的过程中多次并且显著地调制其对于所述制动操纵元件的操纵。这些多次的并且显著的调制/波动（其经常也被称为驾驶员调制）能够借助于这里所提到的用于输入参量的示例来可靠地加以识别。
例如，所述特性曲线能够预先给定所述输入参量与有待输出给布置在主制动缸之前的制动力放大器的额定电流强度之间的关系、所述输入参量与制动力放大器的马达的额定转速之间的关系、所述输入参量与制动力放大器的额定放大力之间的关系、所述输入参量与液压制动系统的至少一个车轮制动缸中的额定制动压力之间的关系、所述输入参量与所述至少一个车轮制动缸的额定制动力矩之间的关系和/或所述输入参量与额定车辆减速度之间的关系。这里所描述的本发明良好地适合于使所有这里所列举的特性曲线类型与驾驶员的偏好自学习式匹配。但是要指出，本发明的可使用性不限于这里所提到的特性曲线类型。
优选地，所述电子机构被设计用于，在考虑到所述特性曲线和当前的输入参量的情况下作为所述车辆减速装置来操控布置在主制动缸之前的制动力放大器、液压制动系统的至少一个活塞-缸装置和/或液压制动系统的至少一个泵。因此，所述控制装置能够用于大量不同类型的车辆减速装置。然而，所述控制装置的可用性不限于这里所列举的车辆减速装置。
用于车辆的具有相应的控制装置的车辆减速装置也实现前面所描述的优点。所述车辆减速装置例如能够是制动力放大器、活塞-缸装置、具有至少一个泵的泵系统或者例如液压的、气动的或电动的制动系统。车辆减速装置的其他示例是可能的。
此外，用于运行车辆的车辆减速装置的对应的方法的实施也提供了上述优点。要明确地指出，用于运行车辆的车辆减速装置的方法能够根据所述控制装置的上面所解释的实施方式来改进。
附图说明
下面借助于附图来解释本发明的其它特征和优点。其中示出：
图1a至1c示出了如下坐标系，所述坐标系用于解释用于车辆的车辆减速装置的控制装置的一种实施方式的作用原理；
图2示出了如下流程图，该流程图用于解释用来运行车辆的车辆减速装置的方法的第一种实施方式；
图3示出了如下流程图，该流程图用于解释用来运行车辆的车辆减速装置的方法的第二种实施方式；并且
图4示出了如下流程图，该流程图用于解释用来运行车辆的车辆减速装置的方法的第三种实施方式。
具体实施方式
图1a至1c示出了如下坐标系，所述坐标系用于解释用于车辆的车辆减速装置的控制装置的一种实施方式的作用原理。
下面借助于图1a至lc的坐标系来解释的控制装置具有电子机构，所述电子机构如此能够连接/被连接到车辆的制动操纵元件和/或车辆的至少一个制动操纵元件传感器上，从而能够借助于电子机构来测评由车辆的驾驶员借助于对于制动操纵元件的操纵来预先给定的输入参量x输入的时间上的变化曲线。为此，所述控制装置能够如此电连接/被连接到所述制动操纵元件和/或所述至少一个制动操纵元件传感器上，使得所述输入参量x输入的时间上的变化曲线能够借助于至少一个由所述制动操纵元件和/或所述至少一个制动操纵元件传感器输出的信号由所述电子机构来接收。
“所述制动操纵元件”比如能够是车辆的制动踏板，而所述至少一个制动操纵元件传感器比如能够是踏板行程传感器或者踏板角度传感器、杆行程传感器、行程差传感器、驾驶员制动力传感器和/或主制动缸压力传感器/预压力传感器。所述电子机构尤其能够被设计用于，作为所述输入参量x输入的时间上的变化曲线来测评踏板行程的时间上的变化曲线、输入杆行程的时间上的变化曲线、行程差的时间上的变化曲线、被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力的时间上的变化曲线和/或布置在所述制动操纵元件后面的主制动缸中的主制动缸压力的时间上的变化曲线（或预压力的时间上的变化曲线）。但是，这里所提到的用于制动操纵元件、至少一个制动操纵元件传感器和输入参量x输入的示例只应该示范性地解释。“输入参量x输入”尤其能够是指反映驾驶员制动期望的参量。
所述控制装置也有存储机构，在该存储机构上存储有特性曲线k0、k1或k2。所述特性曲线k0、k1或k2预先给定所述输入参量x输入与关于有待借助于车辆减速装置施加到车辆上的额定车辆减速度a车辆的额定参量a车辆之间的关系。所述电子机构被设计用于，在考虑到所述特性曲线k0、k1或k2和当前的输入参量x输入的情况下操控所述车辆减速装置。所述车辆减速装置能够有利地借助于电子机构来如此操控，从而借助于所述车辆减速装置能够根据特性曲线k0、k1或k2和当前的输入参量x输入将当前的额定减速度a车辆施加到车辆上。借助于电子机构能操控的车辆减速装置例如能够包括（布置在主制动缸前面的）制动力放大器、液压制动系统的至少一个活塞-缸装置和/或液压制动系统的至少一个泵。（布置在主制动缸前面的）制动力放大器尤其能够是机电的制动力放大器（iBooster）。然而，这里所提到的用于车辆减速装置的示例不应限制性地解释。
在图1a的坐标系中，借助于横坐标来表示输入参量x输入，而纵坐标则示出了作为额定参量a车辆的额定车辆减速度a车辆。在图1a的坐标系中绘入了选择特性曲线k0、k1和k2，在所述选择特性曲线中每条选择特性曲线k0、k1和k2分别预先给定所述输入参量x输入与额定车辆减速度a车辆之间的（能够借助于下面所描述的处理方式来选择的）关系。但是作为替代方案或作为补充方案，也能够在所述存储机构上存储至少一条（另外的）特性曲线，其预先给定所述输入参量x输入与有待输出给（布置在主制动缸前面的机电的）制动力放大器的额定电流强度之间的关系、所述输入参量x输入与（机电的）制动力放大器的马达的额定转速之间的关系、所述输入参量x输入与所述制动力放大器的额定放大力之间的关系、所述输入参量x输入与液压制动系统的至少一个车轮制动缸中的额定制动压力之间的关系和/或所述输入参量x输入与所述至少一个车轮制动缸的额定制动力矩之间的关系。
所述电子机构额外地被设计用于识别所述输入参量x输入的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动。“至少一种（能够借助于电子机构来识别的）调制和/或波动”能够是指所述输入参量x输入的突然的变化，这种变化应该归因于驾驶员对制动操纵元件的操纵的、由其所期望的修正。所述输入参量x输入的通过驾驶员触发的调制和/或波动例如作为所述输入参量x输入的时间上的变化曲线上的“锯齿”、局部最小值、局部最大值、跳跃运动和/或抖动运动来显示。在此，所述电子机构可选能够被设计用于，就所述输入参量x输入的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动的可能的出现来检查踏板行程的时间上的变化曲线、输入杆行程的时间上的变化曲线、行程差的时间上的变化曲线、被施加到制动操纵元件上的驾驶员制动力的时间上的变化曲线和/或主制动缸压力（预压力）的时间上的变化曲线。
在图1b的坐标系中横坐标是时间轴t，而借助纵坐标则描绘了输入参量x输入 （t）、车辆的车速v车辆（t）和（在考虑到作为特性曲线确定的选择特性曲线k0和输入参量x输入的情况下）确定的额定车辆减速度a车辆（x输入（t），k0）。根据所述输入参量x输入的在图1b的坐标系中描绘的时间上的变化曲线能够看出，驾驶员在这种制动的期间触发所述输入参量x输入的相对频繁的并且相对强烈的调制和/或波动。（借助于被集成在所述电子机构中的算法能够可靠地识别所述输入参量x输入的调制和/或波动）。在将当前的输入参量x输入转换为当前的额定车辆减速度a车辆时所使用的特性曲线k0因此不对应于所述车辆减速装置的由驾驶员对其个人来说亲自感觉到合适的制动特征。
因此，所述电子机构也被设计用于，在考虑到所述输入参量x输入的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或的波动的情况下重新确定（先前与选择特性曲线k0相同的）特性曲线的至少一个部分区段并且将相应改变的特性曲线（作为有效的/有待使用的特性曲线）存储在所述存储机构上。因此，所述控制装置在操控车辆减速装置时根据所述输入参量x输入的通过驾驶员触发的调制和/或波动来提供特性曲线k0、k1或k2与相应驾驶员的个人偏好的自学习式匹配。在操控所述车辆减速装置时所述特性曲线k0、k1或k2的自学习式匹配向驾驶员传达了对其车辆的安全性、可靠性和信任度的提高的感觉。
尤其能够在考虑到所述输入参量x输入的至少一种通过驾驶员触发的（并且被识别的）调制和/或波动的情况下重新确定整个（先前与选择特性曲线k0相同的）特性曲线。这能够（如借助于图1a的坐标系中的箭头10所示的一样）例如通过选择被存储在存储机构上的选择特性曲线kl或k2、作为特性曲线kl或k2重新确定所选择的选择特性曲线kl或k2并且将重新确定的特性曲线kl或k2存储在存储机构上这样的方式来进行。然而，如借助于图1a的坐标系中的箭头12中同样草绘的那样，也能够在考虑到所述输入参量x输入的至少一种通过驾驶员触发的（并且被识别的）调制和/或波动的情况下改变（有效的）特性曲线k0、k1或k2的至少一个参数。例如，能够在考虑到所述输入参量x输入的至少一种通过驾驶员触发的（并且被识别的）调制和/或波动的情况下在输入参量阈值x输入0之下改变用于输入参量x输入的（有效的）特性曲线k0、k1或k2的“零-区段”、在克服所述输入参量阈值x输入0时改变（有效的）特性曲线k0、k1或k2的“梯级高度”并且/或者作为至少一个参数来改变（有效的）特性曲线k0、k1或k2的至少一个迟滞宽度。然而，作为所述输入参量阈值x输入0、“梯级高度”和/或至少一个迟滞宽度的改变的替代方案或补充方案，也能够改变（有效的）特性曲线k0、k1或k2的至少一个斜率、（有效的）特性曲线k0、k1或k2的至少一个最小值和/或（有效的）特性曲线k0、k1或k2的至少一个最大值。借助于重新确定特性曲线k0、k1或k2，尤其能够将所述车辆减速装置的“输入特性（Einsprungverhalten）”和/或“放大特性”设计得更加对驾驶员友好。在此，能够逐步地且无级地使所述车辆减速装置的“输入特性”和/或“放大特性”与驾驶员的偏好相匹配。
所有前面所描述的用于重新确定（有效的）特性曲线k0、k1或k2的处理方式都能够用于所述特性曲线k0、k1或k2的“驾驶员所特有的改进”。所述特性曲线k0、k1或k2的“驾驶员所特有的改进”能够根据所述输入参量x输入的通过驾驶员触发的调制和/或波动的减小/取消来识别。在图lc的坐标系中，横坐标是时间轴t，而借助纵坐标则描绘了输入参量x输入（t）、车辆的车速v车辆（t）和（在考虑到作为特性曲线确定的选择特性曲线k1和输入参量x输入的情况下）确定的额定车辆减速度a车辆（x输入（t），k1）。能够看出，在借助于附图lc示出的制动时，驾驶员不触发输入参量x输入的调制和/或波动。因此，所述车辆减速装置的制动特性在实施借助于图lc示出的制动时相应于驾驶员的个人偏好。
所述电子机构例如能够被设计用于，确定在至少一次制动的期间的输入参量x输入的通过驾驶员触发的调制和/或波动的频次和/或调制强度。如果所确定的频次至少区段式地沿着所述特性曲线k0、k1、k2处于预先给定的频次阈值之上并且/或者所确定的调制强度至少区段式地沿着所述特性曲线k0、k1、k2处于预先给定的强度阈值之上，则所述电子机构能够被设计用于，至少重新确定所述特性曲线k0、k1、k2的至少一个相关的部分区段并且将相应改变的特性曲线（作为有效的/有待使用的特性曲线）存储在所述存储机构上。
作为替代方案，所述电子机构也能够被设计用于，首先为至少一条第一特性曲线k0确定在至少一次第一制动的期间的至少一种（通过所述第一特性曲线k0的遵守所引起的）第一频次和/或至少一种（通过所述第一特性曲线k0的遵守所引起的）第一调制强度、像比如在图1b中所示出的调制和/或波动的频次和/或调制强度并且为了随后的比较而将其存储。在重新确定与至少一条第一特性曲线k0相比相应地具有至少一个重新确定的部分区段的第二特性曲线k1之后，能够为所述第二特性曲线k1确定在至少一次第二制动的期间的（通过所述第二特性曲线k1的遵守所引起的）第二频次和/或（通过所述第二特性曲线k1的遵守所引起的）第二调制强度、像比如在图1c中所示出的调制和/或波动的频次和/或调制强度。而后，所述电子机构能够被设计用于将所述至少一种第一频次和/或至少一种第一调制强度与所述第二频次和/或第二调制强度进行比较，并且，如果至少区段式地沿着所述第二特性曲线k1根据相互比较的频次能够确定所述输入参量x输入的调制和/或波动的增加并且/或者至少区段式地沿着所述第二特性曲线k1根据相互比较的调制强度能够确定所述输入参量x输入的调制和/或波动的放大，则应该至少重新确定所述第二特性曲线k1的至少一个相关的部分区段。
为了重新确定所述特性曲线k0、k1或k2（或者所述特性曲线k0、k1或k2的至少一个部分区段），能够（由控制装置的制造商）将算法存储在所述电子机构上，所述算法预先给定在对所述特性曲线k0、k1或k2进行驾驶员所特有的匹配时的固定的/预先给定的顺序。尤其能够根据所述固定的/预先给定的顺序来依次测试一定数目的特性曲线k0、k1或k2和/或特性曲线参数，直至识别出驾驶员的偏好。作为前面所描述的处理方式的替代方案，所述电子机构也能够具有如下算法，该算法本身“判定”朝哪个方向就驾驶员的反应来测试对于所述特性曲线k0、k1或k2（或者所述特性曲线k0、k1或k2的至少一个部分区段）的重新确定。
前面所描述的优点也在具有控制装置（作为构件）的车辆减速装置中得到了保证。同样，如果所述控制装置和与其分开地构造的车辆减速装置共同作用，则同样能够实现所述优点。在这两种情况下，所述车辆减速装置例如能够是制动力放大器（尤其机电的制动力放大器）、活塞-缸装置、具有至少一个泵的泵系统或者制动系统。
图2示出了如下流程图，该流程图用于解释用来运行车辆的车辆减速装置的方法的第一种实施方式。
要明确指出的是，下面所描述的方法的可实施性既不局限于车辆减速装置的特定的类型也不局限于配备有相应的车辆减速装置的车辆/机动车的特殊的车辆类型/机动车类型。
在方法步骤S1中，获取由车辆的驾驶员借助于其对于制动操纵元件的操纵来预先给定的输入参量的时间上的变化曲线。上面已经列举了用于制动操纵元件和输入参量的示例。
与方法步骤S1同时地实施方法步骤S2，在该方法步骤S2中在考虑特性曲线和当前的输入参量的情况下操控所述车辆减速装置。所述特性曲线预先给定所述输入参量与关于有待借助于车辆减速装置施加到车辆上的额定车辆减速度的额定参量之间的关系。在方法步骤S2中优选如此进行对于所述车辆减速装置的操控，从而借助于所述车辆减速装置根据特性曲线和当前的输入参量将当前的额定车辆减速度施加到车辆上。上面已经提到用于所述车辆减速装置的可能的实施方式。
在另一个方法步骤S3中，就所述输入参量的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动的可能的出现来检查所述输入参量的时间上的变化曲线。此外，在方法步骤S4中，根据所述输入参量的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动的可能的出现来重新确定所述特性曲线的至少一个部分区段。由此，方法步骤S1至S4的实施也引起上述优点。
在方法步骤S3中，例如确定在至少一次制动的期间的通过驾驶员触发的调制和/或波动的频次和/或调制强度。然后在方法步骤S3之后实施的（可选的）方法步骤S5中能够判定，方法步骤S4的实施是否是有利的。
例如，如果在方法步骤S5中确定，所确定的频次至少区段式地沿着所述特性曲线处于预先给定的频次阈值之上并且/或者所确定的调制强度至少区段式地沿着所述特性曲线处于预先给定的强度阈值之上，那就至少重新确定所述特性曲线的至少一个相关的部分区段（作为方法步骤S4）。同样，作为方法步骤S3的子步骤S3a，能够为至少一条第一特性曲线确定在至少一次第一制动的期间的至少一种第一频次和/或至少一种第一调制强度。作为方法步骤S3的另一个子步骤S3b，能够为与至少一条第一特性曲线相比相应地具有至少一个重新确定的部分区段的第二特性曲线确定在至少一次第二制动的期间的第二频次和/或第二调制强度。然后在方法步骤S5中，能够将所述至少一种第一频次和/或至少一种第一调制强度与所述第二频次和/或第二调制强度进行比较。如果在方法步骤S5中确定，至少区段式地沿着第二特性曲线根据相互比较的频次出现所述输入参量的调制和/或波动的增加并且/或者至少区段式地沿着第二特性曲线根据相互比较的调制强度出现所述输入参量的调制和/或波动的放大，则能够至少重新确定所述特性曲线的至少一个相关的部分区段（作为方法步骤S4）。
图3示出了如下流程图，该流程图用于解释用来运行车辆的车辆减速装置的方法的第二种实施方式。
在（可选的）方法步骤S0中检查，车辆的驾驶员是否借助于对于车辆的制动操纵元件的操纵来请求其（驾驶的）车辆的减速/制动。只要是这种情况，就至少用方法步骤S1和S2来继续所述方法。
如果在所述输入参量的时间上的变化曲线上能够识别出所述输入参量的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动，则实施方法步骤S3。然后用方法步骤S5来继续该方法。如果在方法步骤S5中识别出方法步骤S4的实施是有利的，则用方法步骤S4继续该方法。（上面已经描述了用于对方法步骤S4的有利性进行检查的方法步骤S3和S5的实施例。）
在图3的实施方式中，在方法步骤S4中基于预设的特征进行参数匹配。例如，根据固定的/预先给定的顺序依次测试一定数目的特性曲线和/或特性曲线参数，直至识别出驾驶员的偏好。
图4示出了如下流程图，该流程图用于解释用来运行车辆的车辆减速装置的方法的第三种实施方式。
图4的方法与之前描述的实施方式的区别在于，方法步骤S4包括多个子步骤：在子步骤S4a中对所述输入参量的通过驾驶员触发的调制和/或波动进行分析。然后在子步骤S4b中确定，重新确定所述特性曲线的哪个/哪些参数，以用于匹配所述特性曲线的“输入特性”。在另一个子步骤S4c中，对于所述特性曲线的“放大特性”的匹配也通过对于至少一个参数的重新确定来实施。

Claims (13)

1.用于车辆的车辆减速装置的控制装置，具有：
电子机构，该电子机构能够如此连接到所述车辆的制动操纵元件和/或所述车辆的至少一个制动操纵元件传感器上，从而能够借助于所述电子机构对由车辆的驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵来预先给定的输入参量（x输入）的时间上的变化曲线进行测评；和
存储机构，在该存储机构上存储有如下特性曲线（k0、k1、k2），所述特性曲线预先给定所述输入参量（x输入）与关于有待借助于所述车辆减速装置施加到车辆上的额定车辆减速度（a车辆）的额定参量（a车辆）之间的关系；
其中所述电子机构被设计用于，在考虑到所述特性曲线（k0、k1、k2）和当前的输入参量（x输入）的情况下操控所述车辆减速装置，从而借助于所述车辆减速装置能够根据所述特性曲线（k0、k1、k2）和所述当前的输入参量（x输入）将当前的额定车辆减速度（a车辆）施加到所述车辆上，
其特征在于，
所述电子机构额外地被设计用于，识别所述输入参量（x输入）的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动，并且在考虑到所述输入参量（x输入）的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动的情况下重新确定所述特性曲线（k0、k1、k2）的至少一个部分区段，并且将相应改变的特性曲线（k0、k1、k2）存储在所述存储机构上。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中所述电子机构额外地被设计用于，确定在至少一次制动期间通过驾驶员触发的调制和/或波动的频次和/或调制强度。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其中，如果所确定的频次至少区段式地沿着所述特性曲线（k0、k1、k2）处于预先给定的频次阈值之上并且/或者所确定的调制强度至少区段式地沿着所述特性曲线（k0、k1、k2）处于预先给定的强度阈值之上，则所述电子机构被设计用于，至少重新确定所述特性曲线（k0、k1、k2）的至少一个相关的部分区段并且将相应改变的特性曲线（k0、k1、k2）存储在所述存储机构上。
4.根据权利要求2所述的控制装置，其中所述电子机构额外地被设计用于，为至少一条第一特性曲线（k0）确定在至少一次第一制动的期间的至少一种第一频次和/或至少一种第一调制强度，为与至少一条第一特性曲线（k0）相比相应地具有至少一个重新确定的部分区段的第二特性曲线（k1）确定在至少一次第二制动的期间的第二频次和/或第二调制强度，将所述至少一种第一频次和/或至少一种第一调制强度与所述第二频次和/或所述第二调制强度进行比较，并且，如果至少区段式地沿着所述第二特性曲线（k1）根据相互比较的频次能够确定所述输入参量（x输入）的调制和/或波动的增加并且/或者至少区段式地沿着所述第二特性曲线（k1）根据相互比较的调制强度能够确定所述输入参量（x输入）的调制和/或波动的放大，则至少重新确定所述第二特性曲线（k1）的至少一个相关的部分区段。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其中所述电子机构被设计用于，就所述输入参量（x输入）的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动的可能的出现作为所述输入参量（x输入）的时间上的变化曲线来检查踏板行程的时间上的变化曲线、输入杆行程的时间上的变化曲线、行程差的时间上的变化曲线、被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力的时间上的变化曲线和/或布置在所述制动操纵元件后面的主制动缸中的主制动缸压力的时间上的变化曲线。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的控制装置，其中所述特性曲线（k0、k1、k2）预先给定所述输入参量（x输入）与有待输出给布置在主制动缸之前的制动力放大器的额定电流强度之间的关系、所述输入参量（x输入）与制动力放大器的马达的额定转速之间的关系、所述输入参量（x输入）与制动力放大器的额定放大力之间的关系、所述输入参量（x输入）与液压制动系统的至少一个车轮制动缸中的额定制动压力之间的关系、所述输入参量（x输入）与所述至少一个车轮制动缸的额定制动力矩之间的关系和/或所述输入参量（x输入）与额定车辆减速度（a车辆）之间的关系。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的控制装置，其中所述电子机构被设计用于，在考虑到所述特性曲线（k0、k1、k2）和当前的输入参量（x输入）的情况下作为所述车辆减速装置来操控布置在主制动缸之前的制动力放大器、液压制动系统的至少一个活塞-缸装置和/或液压制动系统的至少一个泵。
8.用于车辆的车辆减速装置，具有根据权利要求1至7中任一项所述的控制装置。
9.根据权利要求8所述的车辆减速装置，其中所述车辆减速装置是制动力放大器、活塞-缸装置、具有至少一个泵的泵系统或者制动系统。
10.用于运行车辆的车辆减速装置的方法，具有以下步骤：
获取由车辆的驾驶员借助于对于车辆的制动操纵元件的操纵来预先给定的输入参量（x输入）的时间上的变化曲线（S1）；并且
在考虑到当前的输入参量（x输入）和特性曲线（k0、k1、k2）的情况下操控所述车辆减速装置，其中所述特性曲线预先给定所述输入参量（x输入）与关于有待借助于所述车辆减速装置施加到车辆上的额定车辆减速度（a车辆）的额定参量（a车辆）之间的关系，从而借助于所述车辆减速装置根据所述特性曲线（k0、k1、k2）和当前的输入参量（x输入）将当前的额定车辆减速度（a车辆）施加到所述车辆上（S2）；
其特征在于以下步骤：
就所述输入参量（x输入）的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动的可能的出现来检查所述输入参量（x输入）的时间上的变化曲线（S3）；并且
根据所述输入参量（x输入）的至少一种通过驾驶员触发的调制和/或波动的可能的出现来重新确定所述特性曲线（k0、k1、k2）的至少一个部分区段（S4）。
11.根据权利要求10所述的方法，其中确定在至少一次制动的期间的、通过驾驶员触发的调制和/或波动的频次和/或调制强度。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，如果所确定的频次至少区段式地沿着所述特性曲线（k0、k1、k2）处于预先给定的频次阈值之上并且/或者所确定的调制强度至少区段式地沿着所述特性曲线（k0、k1、k2）处于预先给定的强度阈值之上，则至少重新确定所述特性曲线（k0、k1、k2）的至少一个相关的部分区段。
13.根据权利要求11所述的方法，其中：
- 为至少一条第一特性曲线（k0）确定在至少一次第一制动的期间的至少一种第一频次和/或至少一种第一调制强度（S3a）；
- 为与至少一条第一特性曲线（k0）相比相应地具有至少一个重新确定的部分区段的第二特性曲线（k1）确定在至少一次第二制动的期间的第二频次和/或第二调制强度（S3b）；
- 将所述至少一种第一频次和/或至少一种第一调制强度与所述第二频次和/或所述第二调制强度进行比较；并且，
- 如果至少区段式地沿着所述第二特性曲线（k1）根据相互比较的频次能够确定所述输入参量（x输入）的调制和/或波动的增加并且/或者至少区段式地沿着所述第二特性曲线（k1）根据相互比较的调制强度能够确定所述输入参量（x输入）的调制和/或波动的放大，则至少重新确定所述特性曲线（k1）的至少一个相关的部分区段。
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