JP2808093B2 - 車両のブレーキ行程制御方法 - Google Patents

車両のブレーキ行程制御方法

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    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
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  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】車両のブレーキ行程（ブレー
キプロセス）は、ブレーキペダル作動によって開始され
る；この作動は、ブレーキペダルのペダル位置に比例し
て車両のブレーキに影響を与える。
【０００２】
【従来の技術】緊急状態においては、制動距離を短縮す
るために車両の非常に迅速かつシャープなブレーキが要
求されるが、通常これは車両のドライバーによっては達
成することはできない。したがって、ドライバーがブレ
ーキペダルを踏む方法（ペダル作動速度）から緊急状態
を検知し、またこの場合に適切な支援措置を講じること
が既に提案されてきた：ペダル作動速度がある特定の作
動しきい値を越えるならば、これが緊急状態として評価
され、また追加ブレーキ圧力がソレノイドバルブを介し
てブレーキシリンダに供給される；これによって、追加
ブレーキ力が加えられ（フルブレーキ）、また不十分な
強さのブレーキペダル作動はこのように補償される。
【０００３】この場合の欠点は、一方で異なった車両間
のブレーキシステムの特性におけるバラツキ（例えばモ
デルシリーズ間の公差による）が、他方で車両内のブレ
ーキシステムの反応特性の変化（例えば老化、ブレーキ
パッドの摩耗等による）が、緊急状態検知用の作動しき
い値の決定の際に考慮されていないことである；このた
め実際の操作では、異なった車両の場合に異なった作動
しきい値入力が行われる、また同一の車両では作動しき
い値の変更が行われる等の問題が起き、したがって異な
った、しばしば容認し難い緊急状態の評価が行われ、ソ
レノイドバルブが極端に早く作動することが頻繁にな
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、請求
項１の上位概念部分に記載した方法により上記の欠点を
避けること、更にそのために好適な対処方法を提供する
ことである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的は本発明に従っ
て、請求項１の特徴部分に記載した方法によって達成さ
れる。
【０００６】本発明の方法の他の好適な構成は従属請求
項から明らかである。
【０００７】作動しきい値を決定するために、車両の速
度およびブレーキペダルのペダル位置たけでなく、それ
ぞれの車両のブレーキシステムの特性の影響を反映する
補正値が利用される。補正値を決定するために、「通常
の」ブレーキ作動行程時に（すなわち低レベルブレーキ
レンジ、すなわち非ＡＢＳブレーキにおいて）ブレーキ
力入力が決定され（例えばブレーキペダル行程またはブ
レーキブースタのダイヤフラム行程の評価によって）、
また瞬間作動ブレーキ力が決定され（例えば車両速度セ
ンサによりブレーキ遅れを決定することによって）、ま
たブレーキ力伝達比が、設定ブレーキ力（ブレーキ力入
力）と瞬間的な作動ブレーキ力（実効ブレーキ力）との
商として形成される。このブレーキ力伝達比は、実際の
ブレーキ力伝達比とその基準値との商として相対値を形
成することによって、固定された所定の基準値と比較さ
れる；この相対値は必要な補正値を決定する際の基礎と
して使用される：補正値は、作動しきい値の入力によっ
て常に同一の作動状態が得られるように相対値の関数と
して決定される。
【０００８】補正値のために決定された値は記憶され、
作動しきい値の決定の際に次のブレーキ行程時に使用す
ることができる。最も一般的なケースではブレーキ行程
時に、ブレーキ行程推移に対する相対値の時間従属が考
慮され、また必要な補正値が、ブレーキ行程の持続時間
と相対値に従属した特性マップに入力される。さらにブ
レーキ行程時に、平均化によってブレーキ力伝達比の平
均相対値を決定し、この比率に必要な補正値を割り当て
ることが可能である；次にこの補正値は、補正値とブレ
ーキ行程推移にわたって平均化された相対値との間の関
係を反映する特性曲線から取り出すことができる。種々
のブレーキ行程の時間従属性のまたは（平均値として）
時間独立性の相対値は、さらに記憶され、また評価され
る（例えば長期観察のためまたは変化を検知するため
に）。
【０００９】それぞれの相対値と関連補正値との間の関
係は、一般的に非線形的である；しかし、決定される相
対値と必要な補正値との間の線形的関係をしばしば想定
することができる。最も単純な場合には、補正値は相対
値に正確に一致する。
【００１０】作動しきい値は、１台の車両について、し
たがって異なった境界条件と周辺条件にも、またモデル
シリーズの異なった車両に、異なったブレーキシステム
の場合であっても一定であることが有利であり、これは
緊急状態の評価が常に一致することを意味する；これに
よって、運転上の安全性が高まり、また車両の使用者は
本発明の方法をますます受け入れることになる。
【００１１】
【発明の実施の形態】図面を参考にして本方法を詳述す
る。
【００１２】相対値と補正値のデータを決定するため
に、ブレーキペダル行程（設定ブレーキ力ＢＫＶ）と達
成された減速（瞬間的実効ブレーキ力ＢＫＷ）との商
が、「通常の」
【外４】 ブレーキ行程時の連続期間におけるブレーキ力伝達比Ｂ
ＫＶとして形成される（最大値の約１０から３０％の
ブレーキレベル、例えばブレーキ遅延４ｍ／／Ｓ２）：
【外５】 ＢＫＶ＝ＢＫＶ／ＢＫＷ。
【００１３】ブレーキ行程については、これらの商はブ
レーキ行程の持続時間ｔの関数とし
【外６】 て、すなわちＢＫＶ＝ＢＫＶ（ｔ）として形成され
るか、またはそれぞれのブレーキ行程のための時間独立
平均値に統合される：ブレーキ力伝達比ＢＫＶのため
に決定される値は長期観察のために記憶することができ
る。例えば、記憶期間は３から５００ｍｓであることが
可能である。ブレーキ行程の開始（例えば１秒以内）は
評価にとって特に重要であり、したがってより精密な時
間分割を備えることができる。時間従属性のまたは時間
独立性の平均値は、不揮発性の方法で記憶された種々の
ブレー
【外７】 キ行程のこれらの商ＢＫＶから形成し、また記憶する
ことができる。決定された商ＢＫＶの、ブレーキシス
テム増巾用の所定の理想的な基準値ＢＫＮからの偏差
に基づき相対値ＲＷ＝ＢＫＶ／ＢＫＮが形成され、
また（ブレーキシステムのそれぞれの状態に関係なく）
同一の作動しきい値が常に得られるように、必要な補正
値ＫＷがこれらの時間従属性のまたは時間独立性の相対
値ＲＷの関数として設定される；特定相対値ＲＷのため
に必要なそれぞれの補正値ＫＷは経験的に決定され、ま
た種々の相対値ＲＷのために決定される関係は、その後
の使用のために例えば（二次元の）特性マップまたは
（時間従属が考慮されない場合には）（一次元の）曲線
に記憶される。
【００１４】図１のグラフでは、最も単純な場合では相
対値ＲＷと補正値ＫＷとの間には線形的関係（曲線ａ）
があるが、一般的に、関係は非線形的である（曲線ｂ、
曲線ｃ）。
【００１５】図２は、ブレーキ行程の持続時間の関数と
しての相対値ＲＷの時間変化の一例である。種々の相対
値ＲＷはそれぞれのブレーキ行程の平均値に統合される
か、または時間従属性の補正値ＫＷを決定するために使
用される。例えばブレーキ行程時の相対値ＲＷは、ＲＷ
＝０．５からＲＷ＝２．０の間にあることが可能であ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】相対値と必要補正値との間の関係特性曲線であ
る。
【図２】ブレーキ行程時の相対値の時間従属曲線の一例
である。
【符号の説明】
ＢＫＶ 設定ブレーキ力（ブレーキ力入力） ＢＫＷ 実効ブレーキ力（作動ブレーキ力）
【外８】 ＢＫＶ ブレーキ力伝達比 ＢＫＮ 基準値 ＲＷ ブレーキ力伝達比の相対値 ＫＷ ブレーキシステムによる補正値
フロントページの続き (73)特許権者 595170948 テミツク テレフンケン ミクロエレク トロニツク ゲゼルシヤフトミツトベシ ユレンクテルハフツンク ＴＥＭＩＣ Ｔｅｌｅｆｕｎｋｅｎ ｍ ｉｃｒｏｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｇｍｂ Ｈ ドイツ連邦共和国 74072 ハイルブロ ン テレジエンシユトラーセ ２ (72)発明者 ウオルフガング キーゼウエツター ドイツ連邦共和国 71336 ワイプリン ゲン カントウエーク ３ (72)発明者 ラインハルト ヘルデルフア ドイツ連邦共和国 91083 イゲルスド ルフ ローゼンシユトラーセ ９ (72)発明者 ハインツ エインガー ドイツ連邦共和国 90522 オベラスバ ツハ ロベルト コツホシユトラーセ 56 (72)発明者 ベルント ゲープハルト ドイツ連邦共和国 90556 ゼンケンド ルフ フユルトハー シユトラーセ 38 (72)発明者 トーマス ユスト ドイツ連邦共和国 91058 エルランゲ ン ゲツバートシユトラーセ 14 (72)発明者 アダム ワイマン ドイツ連邦共和国 85114 ブツクスハ イム フリユーリンクシユトラーセ 10 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 7/02 B60T 7/12 B60T 8/00

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキペダルの作動速度が特定の作動
    しきい値を越えるときにブレーキ力の非線形的増巾が実
    施されるような、車両のブレーキ行程を制御するための
    方法において、作動しきい値が、車両の瞬間的速度、ブ
    レーキペダルのペダル位置またはその位置に直接比例す
    る変数、及び車両固有のブレーキシステムによる補正値
    （ＫＷ）の関数として形成されることを特徴とする方
    法。
  2. 【請求項２】 【外１】 実際のブレーキ力伝達比（ＢＫＶ）が、ブレーキ力入
    力（ＢＫＶ）とブレーキ行程時の作動ブレーキ力（ＢＫ
    Ｗ）とから決定され、また前記補正値（ＫＷ）が、ブレ
    ーキ力伝達 【外２】 比の相対値（ＲＷ）の関数として決定され、相対値（Ｒ
    Ｗ）が実際のブレーキ力伝達比（ＢＫＶ）と、それぞ
    れの車両固有のブレーキ力伝達比の基準値（ＢＫＶ）
    との商として決定されることを特徴とする、請求項１に
    記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記補正値（ＫＷ）が、異なった車両が
    同一の作動しきい値を有するように、相対値（ＲＷ）の
    関数として決定されることを特徴とする、請求項１また
    は２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 【外３】 実際のブレーキ力伝達比（ＢＫＶ）の時間変化が、ブ
    レーキ行程時にブレーキ力入力（ＢＫＶ）の関数として
    決定され考慮されることを特徴とする、請求項１から３
    の１項に記載の方法。
  5. 【請求項５】 ブレーキ行程時に、ブレーキ行程の時間
    変化に従属する相対値（ＲＷ）が形成されることを特徴
    とする、請求項１に記載の方法。
  6. 【請求項６】 相対値（ＲＷ）の平均値が複数のブレー
    キ行程時に形成されることを特徴とする、請求項４に記
    載の方法。
  7. 【請求項７】 相対値（ＲＷ）の平均値が複数の連続ブ
    レーキ行程を用いて形成されることを特徴とする、請求
    項４から６の１項に記載の方法。
  8. 【請求項８】 前記ブレーキ力入力（ＢＫＶ）がブレー
    キペダルのペダル行程から決定されることを特徴とす
    る、請求項１から７の１項に記載の方法。
  9. 【請求項９】 前記ブレーキ力入力（ＢＫＶ）がブレー
    キブースタのダイヤフラム行程から決定されることを特
    徴とする、請求項１から７の１項に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 前記作動ブレーキ力（ＢＫＷ）が車両
    の速度から決定されることを特徴とする、請求項１から
    ９の１項に記載の方法。
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