JP2002539032A - 自動車両の油圧ブレーキシステムのブレーキ力を可変的に設定する方法および装置 - Google Patents

自動車両の油圧ブレーキシステムのブレーキ力を可変的に設定する方法および装置

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    • B60T2201/124—Rain brake support [RBS]; Cleaning or drying brake discs, e.g. removing water or dirt

Abstract

(57)【要約】 自動車両の油圧ブレーキシステムのブレーキ力を可変的に設定する方法において、ブレーキ圧が発生されホイールブレーキ装置に加えられる。油圧ブレーキシステムにおいてブレーキ効果の減退を広範囲で補正するために、少なくとも１つのホイールブレーキのブレーキディスクとブレーキパッドとの間の実際の摩擦因子が測定され、規定可能な所望の摩擦因子と比較され、所望の摩擦因子と比較して実際の摩擦因子が許容できないほどそれに達しない場合であって、実際の摩擦因子が所望の摩擦因子以下の複数の摩擦因子を備える規定の摩擦因子の安定範囲内にある場合に、ブレーキ圧またはブレーキ圧と関連する変数が補正因子によって乗算される値まで増大される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、それぞれ請求項１および１５のプリアンブルによる自動車両の油圧
ブレーキシステムのブレーキ力を可変的に設定する方法および装置に関する。
【０００２】 ＤＥ３５２６５５６Ａ１は、タンデムシリンダとして設計され、ブレーキペダ
ルによって作動されるマスタシリンダを備える自動車両のブレーキシステムを開
示している。また、必要なブレーキ圧を発生する油圧ポンプとそのポンプを作動
させるモータとを備える補助圧力供給システムが設けられ、必要な制動力を発生
させるために、ポンプによって送られる油圧媒体はホイールブレーキ装置に供給
される。
【０００３】 印刷された刊行物ＤＥ４４２７１７０Ｃ１からは、制動効果を損なう湿気がブ
レーキシステムに浸透したかどうかを確かめるためにセンサデバイスを使用する
ことが知られている。この場合、一時的なブレーキ操作が開始され、運転者には
知覚できない減速を行い、それは、湿気の蒸発によって、ブレーキ部品の乾燥お
よびすべてのブレーキ機能の回復に導く。簡単な改良によれば、ブレーキの作動
はワイパの作動の機能として実施されることができる。
【０００４】 さらに、ＤＥ４４２７１７０Ｃ１は、ブレーキ部品の温度を検知し、ブレーキ
温度が温度限界値に達しない場合にブレーキ操作を行うこと開示している。
【０００５】 自動車両のブレーキシステムのブレーキ力を測定し及び／又は調節するさらな
る装置が、ＥＰ０１８９０８２Ａ２に開示されている。この印刷された刊行物に
は、知覚できる最高温度の値を超えないようにホイールブレーキのブレーキ力を
設定することが提唱されている。本発明は、高くて一定のブレーキ力で継続的な
動作を機能させることを可能にすることが意図されている。しかし、この装置に
は、調節している間は、ブレーキシステムの熱の伝搬中に遅延が比較的長時間で
あることを考慮する必要があるという欠点があり、その結果、調節されるブレー
キシステムの反応は比較的緩やかになるため、最大ブレーキ力が連続して維持さ
れることはできない。
【０００６】 本発明は、油圧ブレーキシステムの低下する制動効果を幅広く補正するという
問題に基づいている。
【０００７】 この問題は、それぞれ請求項１および１５の特徴を用いて本発明により解決さ
れる。
【０００８】 ホイールブレーキのブレーキディスクとパッドとの間の実際の摩擦因子は、キ
ャリパの押付力のブレーキディスク上の減速力への変換を特徴付ける。ブレーキ
ディスクとパッドとの間の実際の摩擦因子が、許容できないほど所望の摩擦因子
に達しない場合、ブレーキ圧は徐々に増大し、その結果、オーバーヒート、摩耗
または湿気、汚れあるいは氷形成などの周囲条件の影響の結果として生じ得るブ
レーキ力の減少は、主観的であれ客観的であれブレーキ出力の悪化が発生しない
ように少なくとも部分的に補正される。ブレーキシステムの過大圧力およびそこ
から生じるブレーキ力の減退を防ぐために、または自動的に実施されるブレーキ
圧の増大の結果生じうるブレーキの故障を防ぐために、ブレーキ圧を上げる前の
追加条件として、実際の摩擦因子が、最大値をマークする所望の摩擦因子以下の
摩擦因子の帯域を含む規定の安定範囲内にあるかどうかのチェックが行われる。
実際の摩擦因子がこの安定範囲内にある場合、このブレーキ圧の増大が実施され
る。摩擦因子がこの安定範囲以下の場合、過負荷を防ぐという観点から、ブレー
キ圧を増大させるのは便宜的ではない。この場合、ブレーキ圧の増大は行われず
運転者にブレーキ状態が悪いことを知らせる不良信号または警告信号が表示され
る。
【０００９】 安定範囲は不変的に規定されるか、達成可能な最大減速度、ブレーキシステム
の温度、湿気によるブレーキ部品の濡れなどの状態変数またはパフォーマンス量
を変えるという動作の間に決定されることができ、これにより高い柔軟性の測定
が達成される。
【００１０】 有利な展開では、安定範囲は、摩擦因子が低下する間に一定で最大のブレーキ
減速が維持される一定範囲とブレーキ圧は増大されるがブレーキ減速は達成され
ない勾配範囲とにさらに分けられる。この場合の一定範囲は勾配範囲よりも高い
摩擦因子を含み、この２つの範囲が一緒になって便宜的に安定範囲を完全に満た
す。一定範囲と勾配範囲との境界、すなわち一定範囲の下側摩擦因子は、有利に
は可変的に設定される。ホイールブレ−キ装置の温度上昇とともに、一定範囲の
下側摩擦因子を勾配範囲の下限方向に変位させることは特に便宜的であり、その
結果、一定範囲は勾配範囲を犠牲にして拡大される。この一定範囲の下側摩擦因
子の変位の結果は、小さな摩擦因子の上昇範囲にわたって、機能的安定性を供し
つつ、安定範囲の下限をさらに小さい摩擦因子の方向に変位することなく一定の
減速を達成する。
【００１１】 ブレーキ力の減少を補正するために、ブレーキ圧は補正因子によって操作され
、それは１より大きく、便宜的には測定または計算された実際の摩擦の値、所望
の摩擦の値、および現在の範囲の下限−勾配範囲または一定範囲の関数として算
出される。この場合、補正因子は、有利には、１を起点として摩擦因子の低下と
ともに一定範囲において線形的に上昇し、その後、勾配範囲の下側摩擦因子の値
１に達するまで、連続的および線形的に摩擦因子の低下とともに下がる。
【００１２】 一定範囲の下側摩擦因子が小さくなると、すなわち一定範囲の下側摩擦因子が
もっと勾配範囲の下限方向に変位されると、補正因子は一定範囲においてさらに
大きくなる。その結果、ブレーキ圧の上昇は温度を上昇させることが必要である
という事実を考慮に入れることができ、これにより温度に誘発されるブレーキ力
の減退が補正される。
【００１３】 さらなる利点および便宜的な実施形態は、別の請求項、図の説明、および図面
から得ることができる。
【００１４】 図１によれば、横座標に描かれたホイールブレーキのブレーキディスクとブレ
ーキパッドとの間の摩擦因子μは異なる範囲にさらに分けられている。同時にブ
レーキディスクとブレーキパッドとの間の通常達成可能な摩擦因子の最大限度を
マークする安定範囲１は下側制限値μｍｉｎと所望の摩擦因子μｓｏｌｌとの間
に延在し、その範囲内において油圧ブレーキ、特に電気油圧式ブレーキの制動効
果を高めるために追加の測定が行われる。この安定範囲１は下側勾配範囲２と上
側一定範囲３とに分割され、上記勾配範囲２は、安定範囲１の下限をマークする
下側摩擦因子μｍｉｎと一定範囲３の下限をマークする摩擦因子μｌｏｗとの間
に存在し、また、上記一定範囲３は摩擦因子μｌｏｗと所望の摩擦因子μｓｏｌ ｌ との間に存在する。勾配範囲２および一定範囲３は互いに直接的に隣接してお
り、領域２および領域３は安定範囲１を完全に満たしている。
【００１５】 補正因子ｆｋｏｒｒは、摩擦因子が悪化した場合であっても、車両の所望の減
速を確実に行えるように減少した摩擦因子を補正するように働く。この補正因子
ｆｋｏｒｒには、電気油圧式ブレーキの場合には計算により測定され、運転者の
特定のペダル踏力に相当するブレーキ圧が掛けられ、その結果、ブレーキ効果の
減衰を補正することが可能になる。補正因子ｆｋｏｒｒは安定範囲１内において
のみ１より大きな値であり、一方、安定範囲１の範囲外ではこの補正因子ｆｋｏ ｒｒ の値は１に等しく、実際の摩擦因子μｉｓｔが安定範囲１内であり、安定範
囲１の上限、所望の摩擦因子μｓｏｌｌ以上でなく、安定範囲１の下限、下側摩
擦因子μｍｉｎ以下でない範囲でのみブレーキ圧の増大が実施される。
【００１６】 実際の摩擦因子の関数としての補正因子を決定し、かつ運転者の特定のペダル
踏力に相当し、ブレーキ装置において測定されるブレーキ圧に補正因子を乗算す
ることにより、実際の摩擦因子の低下に直接的にかつロス時間無しで反応するこ
とができるという利点が提供される。このブレーキシステムは、少なくとも一定
範囲３内の摩擦因子の損失の物理的原因と関係なく、元の一定のブレーキレベル
が維持される。
【００１７】 安定範囲１内では補正因子ｆｋｏｒｒの値は１より大きく、補正因子の関数は
、下限値μｍｉｎまたは上限値μｓｏｌｌに対する摩擦因子の関数のように、１
を起点として、勾配範囲２と一定範囲３との間にある摩擦因子μｍｉｎまで、線
形的に上昇する。補正因子の関数は摩擦因子μｍｉｎの場合に最大となり、補正
因子の関数は線形的上昇の場合に三角形状を呈する。
【００１８】 補正因子ｆｋｏｒｒは、線形関係 ｆｋｏｒｒ＝１＋（μｓｏｌｌ／μｌｏｗ−１）×（μｓｏｌｌ−μｉｓｔ）
／（μｓｏｌｌ−μｌｏｗ） に従って、瞬間の実際の摩擦因子μｉｓｔの関数として一定範囲３内に算出され
、その補正因子ｆｋｏｒｒは、線形の法則 ｆｋｏｒｒ＝１＋（μｉｓｔ／μｍｉｎ）／（μｌｏｗ−μｍｉｎ）×（μｓ ｏｌｌ ／μｌｏｗ−１） を用いて勾配範囲２内に決定される。
【００１９】 一次関数の代わりに、補正因子ｆｋｏｒｒに対して実際の摩擦因子μｉｓｔの
関数として非線形の特徴を規定することも便宜的である。
【００２０】 現在の実際の摩擦因子μｉｓｔは、有利には、計算によって測定または決定さ
れるような車両の減速度、および現在の印加ブレーキ圧から測定される。しかし
、車両の所望の減速度と実際の減速度との比較から摩擦因子μｉｓｔを算出する
ことも便宜的である。
【００２１】 最小摩擦因子μＡｌａｒｍは、安定範囲１の下限値μｍｉｎよりも低く描かれ
る。現在の実際の摩擦因子μｉｓｔが最小摩擦因子μＡｌａｒｍに達したら、ブ
レーキが故障または危険な状態であることを示すためにエラー信号が生成され、
運転者に表示される。
【００２２】 図２は、補正因子ｆｋｏｒｒによって増大された摩擦因子の代表値を示す図で
あり、実際の摩擦因子μｉｓｔに対して描かれている。摩擦因子μｉｓｔの増大
は、安定範囲１内だけで行われ、この範囲内では増大した摩擦因子の関数は原点
を通る直線から外れている。勾配範囲２の場合、摩擦因子μｉｓｔの関数は区域
４を有しその傾斜は、原点を通る直線と比較すると傾斜は大きいが、一定範囲３
の場合、相当する摩擦因子μｉｓｔ関数の区域５は原点を通る直線のレベルより
明らかに上であるが、あるレベルでは一定を維持する。補正因子ｆｋｏｒｒを掛
けた結果、減少する実際の摩擦因子μｉｓｔは、実際の摩擦因子の低下にかかわ
らず、一定のブレーキ減速が達成されるような程度まで一定範囲３において補正
される。これによって補正因子ｆｋｏｒｒは、図示したように、必要な油圧ブレ
ーキ圧の計算において重要な役割を演ずる、測定された実際の摩擦因子μｉｓｔ を掛けるために使用されるか、ブレーキ圧を掛けるか、あるいはブレーキ圧また
は車両の減速に影響を及ぼす他の変数を掛けるために直ちに使用される。
【００２３】 自動車両のブレーキシステムのブレーキ力を可変的に設定する装置は、所望の
ブレーキ圧を設定するのに必要な作動信号が生成される調節および制御ユニット
を備えている。この目的のために、調節および制御ユニットには実際の摩擦因子
μｉｓｔが入力信号として与えられ、または実際の摩擦因子μｉｓｔは測定され
た変数から算出され、所望の摩擦因子μｓｏｌｌと比較される。実際の摩擦因子
μｉｓｔが容認されないような状態で所望の摩擦因子μｓｏｌｌに達しない場合
およびさらに実際の摩擦因子μｉｓｔが安定範囲にある場合、調節および制御ユ
ニットは作動信号を生成し、これによってブレーキ圧は補正因子ｆｋｏｒｒが掛
けられた値まで増大される。
【００２４】 有利な発展形態では、制動性能を改善する目的で、湿気がある場合、運転時に
ブレーキを使用していない間でも、ブレーキディスクにブレーキパッドを当てる
ことによりブレーキディスク上の水膜を除去するために、有利には近似的に３バ
ールから８バールのレベルの低いブレーキ圧に増強されるように規定することも
可能である。低いブレーキ圧は、知覚できない、望まれない車両の減速が生じる
ことを確実にする。湿気がある場合に不要の自動的なブレーキ作動の実例を防ぐ
には、レインセンサ及び／又はワイパの使用によってブレーキ機能を起動するこ
とが便宜的である。適切な場合には、エンジントルクは、例えば、噴射される燃
料量およびそれに対応する空気量を上げることによって増大され、それによりブ
レーキトルクを補正し、車両の速度を一定に維持する。
【００２５】 さらに、知覚できる車両の減速なしで低いブレーキ圧を確立することにより、
ブレーキシステム内の腐食のリスクが低減され、その結果、ブレーキを使用しな
い運転時でも、ブレーキシステムの温度はブレーキ材料に無害の低いレベルに安
定させることができる。ブレーキ温度の上昇の結果、湿気は大部分除去され、ま
たはホイールブレーキには入ってこないように保たれる。また別の効果として、
ブレーキディスクには汚れおよび融雪塩が付着しなくなる。
【００２６】 ブレーキ圧の増強は運転時にブレーキを使用していない間に間隔を置いて実施
されることができ、この間隔の長さは、運転者がブレーキを使用していない走行
時間の長さ、ワイパの設定、および走行中に操作したブレーキ負荷によって決定
される。
【００２７】 ブレーキのオーバーヒートによって蒸気がブレーキ液に閉じ込められないよう
に、ブレーキシステムに最初から残留圧力を封入することによってブレーキ液の
沸点が上げられるのでブレーキ液の流出が妨げられる。特に、アクセルペダルを
軽く踏むことに関連して、きわめて頻繁に及び／又は激しくブレーキをかける場
合には、ブレーキシステム内がオーバーヒートする危険性があるが、この危険性
は残留圧力によって押さえられる。さらなるパラメータとして、ブレーキ液交換
後のブレーキ液の使用時間を考慮することもできる。ブレーキシステムに過度の
圧力を加えないように運転者にアドバイスすることも便宜的である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ブレーキ圧を増大させる補正因子の特性を摩擦因子の関数として示す図である
。
【図２】 補正因子によって過剰に増大された摩擦因子の特性を実際の摩擦因子の関数と
して示す図である。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１３年５月３日（２００１．５．３）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】 印刷された刊行物ＤＥ４４２７１７０Ｃ１は、湿気のある
場合における車両のブレーキのブレーキ効果を確実にするための方法を開示して
いる。この目的のため、センサデバイスによって湿気の存在が推断される。湿気
が存在する場合、車両のブレーキが作動されていない間中その時間間隔が測定さ
れる。その時間間隔が時間閾値を超えた場合、ブレーキ操作が行われ、そこでは
運転者に知覚できない車両の減速が行われる。このブレーキ操作はブレーキに凝
結した水を蒸発させ、ブレーキの即刻かつ完全な機能性を確実にする。さらに、
ＤＥ４４２７１７０Ｃ１は、ブレーキ部品の温度を検知し、ブレーキ温度が温度
限界値に達しない場合にブレーキ操作を行うこと開示している。そこには、ブレ
ーキディスク／ブレーキパッドの組合せの摩擦因子に係る測定も、またそれに基
づいて、ブレーキ圧の増大による摩擦因子の減少に係る補正の開示もない。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】 自動車両のブレーキシステムのブレーキ力を測定し及び／
又は調節するさらなる装置が、ＥＰ０１８９０８２Ａ２に開示されている。この
印刷された刊行物には、知覚できる最高温度の値を超えないようにホイールブレ
ーキのブレーキ力を設定することが提唱されている。本発明は、高くて一定のブ
レーキ力で継続的な動作を機能させることを可能にすることが意図されている。
しかし、この装置には、調節している間は、ブレーキシステムの熱の伝搬中に遅
延が比較的長時間であることを考慮する必要があるという欠点があり、その結果
、調節されるブレーキシステムの反応は比較的緩やかになるため、最大ブレーキ
力が連続して維持されることはできない。 刊行物、日本の特許要約書、Ｖｏｌ．０１７、Ｎｏ．４３０（Ｍ−１４６０）
は、ブレーキ圧のために、運転者によりブレーキペダルの作動に基づいてフロン
トホイールに設定されるブレーキ圧に対応する所望の値を測定する装置を開示し
ている。ブレーキディスク／ブレーキパッドの組合せに存する摩擦因子は、この
所望の値を算出する場合に考慮される。この摩擦因子は、ブレーキディスクの温
度および回転速度の関数として決定される。所望の摩擦因子と比較して実際の摩
擦因子が許容できないほどそれに達しない場合にブレーキ圧を増大する準備はな
されていない。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】 ＧＢ−Ａ−２２９７１３４Ａは、ＡＢＳ／ＰＣＳシステム
を制御するための方法および装置に関するものである。この場合の目的は、真空
ブレーキバースティングを完全または部分的に救済するものであり、そして油圧
装置にそれぞれ含まれるリターンポンプおよびバルブを適当に駆動することによ
って、必要なブレーキバースティングを油圧的に実行するものである。圧力制御
の実行に加えて、そこではホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧が、運転者
により行われるブレーキペダルの作動に従って設定され、またブレーキパッドと
ブレーキディスク間の摩擦因子の［聞き取れない］は減退を示すものであり、そ
れが検出されることによって機能が記述され、適当な対応策が取られる。摩擦因
子における減少を検出することができるように各種評価が行われる。このように
、マスタブレーキシリンダ内で優勢なブレーキ圧が閾値よりも高いかどうかにつ
いて；ストップライトスイッチの作動があるかどうかについて；ＡＢＳ調整が実
行中かどうかについて；車両の速度がゼロまたは閾値よりも大きいかどうかにつ
いて；ＡＢＳシステムが正確に作動しているかどうかについて、チェックがなさ
れる。摩擦因子の減少が検出される場合、ホイールブレーキシリンダ内の圧力が
増加される。圧力は、望ましくは、ＡＢＳ調整が車両の全てのホイールで設定さ
れるまで、またはホイールブレーキシリンダの圧力とマスタブレーキシリンダの
圧力間の最大許容規定圧力差に達するまで、段階的に上げられる。ブレーキディ
スク／ブレーキパッド［聞き取れない］の実際の摩擦因子の測定、および所望の
摩擦因子による同じ評価は、開示されていない。また、実際の摩擦因子が規定の
摩擦因子の安定範囲内にある場合に、ブレーキ圧を補正因子によって乗算される
値まで増大することは、開示されていない。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】 このような背景に対して次のような目的が現われる：その
目的は、第１に、油圧ブレーキシステムのブレーキ効果の減少が簡単かつ確実に
検出されること、そして第２に、ブレーキシステムが操作過程で過負荷になるこ
となく、広範囲に補正されることにある。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】 この目的は、本発明によれば、それぞれ請求項１および１
５の特徴によって達成される。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB00 CC02 EE01 HH00 HH15 HH26 HH51

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車両の油圧ブレーキシステムのブレーキ力を可変的に設
    定する方法であって、ブレーキ圧が発生されホイールブレーキ装置に加えられる
    場合に、 少なくとも１つのホイールブレーキのブレーキディスクとブレーキパッドとの
    間の実際の摩擦因子（μｉｓｔ）が測定され、規定可能な所望の摩擦因子（μｓ ｏｌｌ ）と比較されること、 所望の摩擦因子（μｓｏｌｌ）と比較して実際の摩擦因子（μｉｓｔ）が許容
    できないほどそれに達しない場合であって、実際の摩擦因子（μｉｓｔ）が所望
    の摩擦因子（μｓｏｌｌ）以下の複数の摩擦因子（μ）を備える規定の摩擦因子
    の安定範囲（１）内にある場合に、補正因子（ｆｋｏｒｒ）が１より大きな値に
    設定され、ブレーキ圧またはブレーキ圧と関連する変数が補正因子（ｆｋｏｒｒ ）によって乗算される値まで増大されること を特徴とする前記方法。
  2. 【請求項２】 安定範囲（１）が下側勾配範囲（２）と上側一定範囲（３）
    とにさらに分けられ、一定範囲（３）において一定のブレーキ減速を達成するこ
    とができることを特徴とする請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 補正因子（ｆｋｏｒｒ）が、実際の摩擦因子（μｉｓｔ）を
    減少しながら一定範囲内（３）で上昇することを特徴とする請求項２に記載の方
    法。
  4. 【請求項４】 補正因子（ｆｋｏｒｒ）が、線形的に上昇することを特徴と
    する請求項３に記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記一定範囲において補正因子（ｆｋｏｒｒ）が次式 ｆｋｏｒｒ＝１＋（μｓｏｌｌ／μｌｏｗ−１）×（μｓｏｌｌ−μｉｓｔ）
    ／（μｓｏｌｌ−μｌｏｗ） に従って求められ、ここで μｉｓｔは実際の摩擦因子を示し、 μｓｏｌｌは所望の摩擦因子を示し、 μｌｏｗは前記一定範囲の下側摩擦因子を示す ことを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の方法。
  6. 【請求項６】前記勾配範囲において補正因子（ｆｋｏｒｒ）が次式 ｆｋｏｒｒ＝１＋（μｉｓｔ／μｍｉｎ）／（μｌｏｗ−μｍｉｎ）×（μｓ ｏｌｌ ／μｌｏｗ−１） に従って求められ、ここで μｍｉｎは前記勾配範囲の下側摩擦因子を示す ことを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の方法。
  7. 【請求項７】 安定範囲（１）より小さい最小摩擦因子（μＡｌａｒｍ）が
    規定され、最小摩擦因子（μＡｌａｒｍ）以下になるとエラー信号が生成される
    ことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の方法。
  8. 【請求項８】 勾配範囲（２）の下側摩擦因子（μｍｉｎ）、一定範囲（３
    ）の下側摩擦因子（μｌｏｗ）、及び／又は所望の摩擦因子（μｓｏｌｌ）が車
    両の性能品質、状態変数、またはパラメータの関数として規定され得ることを特
    徴とする請求項２から７のいずれかに記載の方法。
  9. 【請求項９】 ホイールブレーキ装置の温度が上昇するとともに、一定範囲
    （３）の下側摩擦因子（μｌｏｗ）が勾配範囲（２）の下側摩擦因子（μｍｉｎ ）の方向に変位されることを特徴とする請求項８に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 実際の摩擦因子（μｉｓｔ）が、測定された車両の減速度
    および現在のブレーキ圧から決定されることを特徴とする請求項１から９のいず
    れかに記載の方法。
  11. 【請求項１１】 湿気がある場合、ブレーキパッドが低い圧力でブレーキデ
    ィスクに当てられることを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の方法
    。
  12. 【請求項１２】 ブレーキディスクへのブレーキパッドの圧力の印加がレイ
    ンセンサからの信号によって引き起こされることを特徴とする請求項１１に記載
    の方法。
  13. 【請求項１３】 ブレーキディスクへのブレーキパッドの圧力の印加がワイ
    パの作動によって引き起こされることを特徴とする請求項１１または１２に記載
    の方法。
  14. 【請求項１４】 ホイールブレーキ装置の温度がほぼ所望の温度を呈するよ
    うな範囲までブレーキパッドがブレーキディスクに印加されることを特徴とする
    請求項１から１３のいずれかに記載の方法。
  15. 【請求項１５】 ホイールブレーキ装置のブレーキ圧を設定する作動信号を
    生成する調整および制御ユニットを備える自動車両の油圧ブレーキシステムのブ
    レーキ圧を可変的に設定する装置、特に、請求項１から１４のいずれかの方法を
    実施する装置であって、 少なくとも１つのホイールブレーキのブレーキディスクとブレーキパッドとの
    間の実際の摩擦因子（μｉｓｔ）が入力信号として調整および制御ユニットに送
    られ、規定可能な所望の摩擦因子（μｓｏｌｌ）と比較されること、 所望の摩擦因子（μｓｏｌｌ）と比較して実際の摩擦因子（μｉｓｔ）が許容
    できないほどそれに達しない場合であって、調整および制御ユニットにおいて、
    実際の摩擦因子（μｉｓｔ）を表す入力信号が所望の摩擦因子（μｓｏｌｌ）以
    下の規定の摩擦因子の安定範囲（１）内にある場合に、ブレーキ圧を増大させる
    作動信号を生成し得ること を特徴とする前記装置。
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