ES2199141T3 - Procedimiento y dispositivo para el ajuste variable de la fuerza de frenado en un sistema de freno hidraulico de un vehiculo automovil. - Google Patents
Procedimiento y dispositivo para el ajuste variable de la fuerza de frenado en un sistema de freno hidraulico de un vehiculo automovil.Info
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Abstract
Procedimiento para el ajuste variable de la fuerza de frenado dentro de un sistema de freno hidráulico de un vehículo automóvil, según el cual es generada una presión de frenado, que actúa sobre un dispositivo de freno de la rueda; procedimiento éste que está caracterizado porque: * El momentáneo coeficiente efectivo de fricción (µefe) entre el disco de freno y la guarnición de freno de por lo menos un freno de rueda es determinado y es comparado con un coeficiente teórico de fricción (µteo), que puede ser fijado previamente; así como caracterizado porque: * Al estar el coeficiente efectivo de fricción (µefe) de una manera inadmisible por debajo del coeficiente teórico de fricción (µteo), la presión de frenado - o bien una magnitud, que está en correlación con la presión de frenado - es incrementado hasta un valor, que está multiplicado por un factor de corrección (fcorr), siempre que el coeficiente efectivo de fricción (µefe) se encuentre dentro de una definida gama de estabilización (1) de los coeficientes de fricción por debajo del coeficiente teórico de fricción (µteo); en este caso, el factor de corrección (fcorr) es aplicado con un valor mayor de uno.
Description
Procedimiento y dispositivo para el ajuste
variable de la fuerza de frenado en un sistema de freno hidráulico
de un vehículo automóvil.
La presente invención se refiere a un
procedimiento y a un dispositivo para el ajuste variable de la
fuerza de frenado dentro de un sistema de freno hidráulico de un
vehículo automóvil, según lo indicado en los preámbulos de las
reivindicaciones de patente 1) y 15), respectivamente.
A través de la Patente Alemana Núm. DE 35 26 556
A1 es conocido un sistema de freno para los vehículos automóviles,
el cual comprende un cilindro principal, que está realizado como un
cilindro de tipo tándem y que es accionado por un pedal de freno.
Está previsto además, un sistema de alimentación de presión
auxiliar, que comprende una bomba hidráulica, para generar la
necesaria presión de frenado, así como un motor eléctrico, que
actúa sobre la bomba; en este caso, el medio hidráulico, que es
transportado por la bomba, es aportado - para la generación de la
necesaria fuerza de frenado - al dispositivo de freno de la
rueda.
Por medio de la Patente Alemana Núm. DE 44 27 170
C1 se conoce un procedimiento para el aseguramiento del efecto de
frenado de los frenos en los vehículos automóviles estando la
calzada mojada. En este caso, a través de un dispositivo sensor es
deducida la existencia de una calzada mojada. Al estar la calzada
mojada, es determinado el tiempo, durante el cual no han sido
accionados los frenos del vehículo. Al sobrepasar este tiempo un
valor umbral de tiempo, es llevado a efecto un proceso de frenado,
para el cual está ajustada una deceleración del vehículo, la cual
no puede ser percibida por el conductor. Como consecuencia de este
proceso de frenado, se evapora el agua depositada en el freno,
queda asegurada una inmediata y completa capacidad de
funcionamiento del freno. Esta Patente Alemana Núm. DE 44 27 170 C1
revela, además, registrar la temperatura de las partes componentes
del freno y efectuar un proceso de frenado para el caso de que la
temperatura del freno esté por debajo de un valor límite de
temperatura. No están reveladas, sin embargo, la determinación del
coeficiente de fricción de la pareja de disco de freno/guarnición
de freno ni la compensación - basada en la determinación - de un
decreciente coeficiente de fricción mediante un aumento en la
presión del frenado.
Otro dispositivo más para la medición y/o
regulación de la fuerza de frenado dentro del sistema de freno de
un vehículo automóvil es conocido a través de la Patente Europea
Núm. O 189 082 A2. En esta Memoria de Patente es propuesto ajustar
la fuerza de frenado de los frenos de las ruedas de tal manera, que
no pueda ser sobrepasado un valor máximo de la temperatura
admisible. Con ello se pretende facilitar un servicio permanente de
funcionamiento con una elevada y constante fuerza de frenado. Este
dispositivo, sin embargo, tiene el inconveniente de que para el
ajuste se han de tener en cuenta unos retrasos relativamente
grandes en la propagación del calor dentro del sistema de freno,
por lo cual el sistema de freno, que ha de ser ajustado, reacciona
de una manera relativamente lenta y unas máximas fuerzas de frenado
no pueden ser mantenidas de forma continua.
Por medio de la publicación PATENT ABSTRACTS OF
JAPAN (Resúmenes de Patentes del Japón), Vol. 017, Núm. 430
(M-1460) es conocido un dispositivo con el cual es
determinado un valor teórico para la presión de frenado, el cual
corresponde a la presión de frenado, que en las ruedas delanteras
ha de ser ajustada sobre la base del accionamiento del pedal de
freno por parte del conductor. Para el cálculo de este valor
teórico es tenido en cuenta el coeficiente de fricción, que existe
para la pareja entre el disco de freno y la guarnición de freno.
Este coeficiente de fricción es determinado en función de la
temperatura y de la velocidad de rotación del disco de freno. No
está previsto, sin embargo, un incremento de la presión de frenado
para el caso de que el coeficiente efectivo de fricción se haya
reducido de una manera inadmisible con respecto al coeficiente
teórico de la fricción.
La Patente de Gran Bretaña Núm. A - 2 297 134 A
se refiere a un procedimiento y a un dispositivo para el control
de un sistema ABS/ASR (antibloqueo/antideslizamiento) de las
ruedas. Aquí se pretende eliminar - en parte o por completo - el
amplificador de fuerza de frenado al vacío y realizar la necesaria
amplificación de la fuerza de frenado de forma hidráulica mediante
una apropiada activación de una bomba de retorno y de unas
válvulas, que se encuentran dentro de la unidad hidráulica. Aparte
de la realización de un sistema de control de la presión - dentro
del cual la presión de frenado en los cilindros de los frenos de
las ruedas es ajustada en función del accionamiento del pedal de
freno, el cual es efectuado por el conductor - está descrita
también una función, mediante la cual es detectada una reducción en
el coeficiente de fricción entre las guarniciones de freno y los
discos de freno - la cual es conocida como fading o desvanecimiento
- y se adoptan las correspondientes medidas en contra. Con el
objeto de poder detectar una reducción en el coeficiente de
fricción, se llevan a efecto distintas evaluaciones. Es comprobado,
por ejemplo, si la presión de frenado dentro del cilindro principal
del freno es mayor que el valor de umbral; si existe un
accionamiento del interruptor de las luz de freno; si está activada
la regulación del ABS; si la velocidad del vehículo es mayor de
cero o es igual a un valor de umbral; o si el sistema de ABS
trabaja de forma correcta. Al estar detectada una reducción en el
coeficiente de fricción, es incrementada la presión dentro del
cilindro de freno de la rueda. Con preferencia, esta presión es
aumentada de forma escalonada hasta que en todas las ruedas del
vehículo se produzca la regulación del ABS o hasta que sea
alcanzada una máxima presión diferencial admisible - y previamente
determinada - entre la presión del cilindro de freno de la rueda y
la presión dentro del cilindro principal de freno. No están
reveladas, sin embargo, la determinación del coeficiente efectivo
de fricción de la pareja disco de freno/guarnición de freno ni la
evaluación del mismo con un coeficiente teórico de fricción.
Tampoco está revelado incrementar la presión de frenado con un
valor, que está multiplicado por un factor corrector, al estar el
coeficiente efectivo de la fricción dentro de una definida gama de
estabilización del coeficiente de fricción.
Ante este fondo se presenta el siguiente
problema: Dentro de los sistemas de frenos hidráulicos, una
reducción en el efecto de frenado, por un lado, ha de ser detectada
de una manera sencilla y segura y la misma, por el otro lado, debe
ser compensada ampliamente, sin que con ello se produzca una
sobrecarga en el sistema de freno. De acuerdo con la presente
invención, este problema es resuelto por medio de las
características indicadas en las reivindicaciones de patentes 1) y
15), respectivamente.
El coeficiente efectivo de fricción entre el
disco de freno de un freno de rueda determina la transformación de
la fuerza de apriete de las tenazas de freno en la fuerza de
deceleración por el disco de freno. Al quedarse el coeficiente
efectivo de la fricción entre el disco de freno y la guarnición de
freno - de una manera inadmisible - por debajo del coeficiente
teórico de la fricción, se incrementa la presión de frenado, con lo
cual puede ser comensado, por lo menos en parte, un mermado
rendimiento de frenado - que se puede presentar como consecuencia
de un sobrecalentamiento, de un ensuciamiento o de la formación de
hielo - de tal manera, que no se produzca una reducción en el
rendimiento de frenado ni de forma subjetiva ni de forma objetiva.
Con el objeto de impedir un sobreesfuerzo del sistema de freno y un
"fading" de freno o el posible fallo del freno - a causa del
aumento en la presión de frenado, el cual es efectuado de forma
automática, como condición adicional y previo al incremento de la
presión de frenado, es comprobado si el coeficiente efectivo de
fricción se encuentra dentro de una definida gama de
estabilización, que comprende una banda de coeficiente de fricción,
que están por debajo del coeficiente teórico de fricción, que marca
el valor máximo. Al estar el coeficiente efectivo de la fricción
dentro de esta gama de estabilización, se lleva a efecto el
incremento de la presión de frenado. Al estar el coeficiente
efectivo de fricción por debajo de esta gama de estabilización,
resulta que, por motivos de una protección contra sobrecargas, no
es conveniente realizar un aumento en la presión de frenado; en
este supuesto, queda suprimido el incremento de la presión de
frenado y se procede a indicar una señal de error o de alarma, que
indica al conductor el precario estado de los frenos.
La gama de estabilización puede estar previamente
determinada de una manera fija o bien la misma puede ser
determinada durante la marcha, a través de unas cambiantes
magnitudes de estado o de funcionamiento como son, por ejemplo, la
máxima deceleración alcanzable; la temperatura del sistema de
frenos; la humectación de las partes componentes de los frenos,
etc., etc., con lo cual se consigue en gran medida una
flexibilidad.
Según una conveniente ampliación de la forma de
realización de la presente invención, resulta que la gama de
estabilización es subdividida en una zona constante - dentro de la
cual puede ser mantenida, a pesar de unos coeficientes de fricción
que empeoran, una constante deceleración máxima de los frenos - y
en una zona gradiente, en la cual la presión de frenado es
incrementada, pero sin alcanzar la máxima deceleración de los
frenos. En este caso, la zona constante comprende unos más elevados
coeficiente de fricción que la zona gradiente, pero la dos zonas
parciales abarcan entre si, de una manera conveniente, por completo
la gama de estabilización. El límite entre la zona constante y la
zona gradiente - es decir, el coeficiente inferior de fricción de
la zona constante - se regula, de un modo conveniente, de forma
variable. Es especialmente conveniente desplazar el coeficiente
inferior de la fricción de la zona constante - en el caso de un
incremento en la temperatura del dispositivo de freno de rueda - en
dirección hacia el límite inferior de la zona gradiente, con lo que
la zona constante es ampliada a expensas de la zona gradiente.
Gracias a este desplazamiento del coeficiente inferior de la
fricción de la zona constante se consigue - con una creciente gama
de unos coeficientes pequeños de la fricción una constante
deceleración, sin desplazar, sin embargo, el límite inferior de la
gama de estabilización - el cual sirve para asegurar el
funcionamiento - más en dirección hacia los coeficiente pequeños de
la fricción.
Para la compensación de unas fuerzas de frenado,
que disminuyen, la presión de frenado es impulsada con un factor
de corrección, que es mayor de uno y que es calculado de forma
conveniente, en función del coeficiente efectivo de fricción, del
coeficiente teórico de fricción - medidos o calculados así como el
valor límite inferior de la gama actual, es decir, de la zona
gradiente o de la zona constante. A este efecto y de manera
conveniente, el factor corrector se incrementa - dentro de la zona
constante, partiendo del valor 1 y con unos coeficientes de
fricción disminuyentes - de forma lineal para luego, dentro de la
zona gradiente y con unos coeficientes de fricción disminuyentes,
bajar de manera continua y lineal hasta alcanzar el valor 1 en el
coeficiente de fricción inferior de la zona gradiente.
Dentro de la zona constante, el factor de
corrección se hace más grande cuanto más se reduzca el coeficiente
inferior de fricción, es decir, cuanto más sea desplazado el
coeficiente inferior de fricción de la zona constante en dirección
hacia el límite inferior de la zona gradiente. Gracias a ello, se
puede tener en consideración el hecho de que con el incremento en
la temperatura es necesaria una mayor presión de frenado para así
poder compensar el "fading" del freno, el cual se produce a
causa de una elevada temperatura.
Las demás ventajas de la presente invención y
unas convenientes formas para la realización de la misma, se
pueden desprender de las restantes reivindicaciones de la patente,
de la memoria descriptiva así como de los planos adjuntos, en los
cuales;
La Figura 1 muestra un diagrama con el desarrollo
del factor corrector para incrementar la presión de frenado en
función del coeficiente de fricción; mientras que
La Figura 2 indica un diagrama con el desarrollo
de un coeficiente de fricción, que es aumentado por el factor
corrector en función del coeficiente efectivo de la fricción.
Según lo indicado en la Figura 1, los
coeficientes de fricción \mu entre el disco de freno y la
guarnición de un freno de rueda, los cuales están indicados en la
abscisa, están divididos en distintas zonas. Entre un valor límite
inferior \mu_{min} y un coeficiente teórico de fricción
\mu_{teo} - que determina, al mismo tiempo, el máximo de
coeficiente de fricción, que normalmente se puede conseguir entre
el disco de freno y la guarnición de freno - se extiende una gama
de estabilización 1, dentro de la cual son adoptadas unas medidas
adicionales para la amplificación del efecto de frenado de un freno
hidráulico, sobre todo electrohidráulico, de un vehículo. La gama
de estabilización 1 está subdividida en una zona gradiente inferior
2 y en una zona constante superior 3; en este caso, la zona
gradiente 2 se encuentra situada entre el coeficiente inferior de
fricción \mu_{min},que establece el límite inferior de la gama
de estabilización 1, y el coeficiente de fricción \mu_{inf},
que marca el límite inferior de la zona constante 3, mientras que
en la zona constante 3 está situada entre el coeficiente
\mu_{inf} y el coeficiente teórico de fricción \mu_{teo}.
La zona gradiente 2 y la zona constante 3 delimitan directamente
entre si y las dos zonas, 2 y 3, abarcan por completo la gama de
estabilización.
El factor de corrección f_{corr} sirve para
compensar unos reducidos coeficientes de fricción, con el objeto de
asegurar - a pesar de unos peores coeficientes de fricción - la
deseada deceleración del vehículo. El factor corrector f_{corr}
es multiplicado por la presión de frenado, que corresponde a una
determinada presión ejercida por el conductor sobre el pedal y la
cual es determinada mediante cálculo dentro del sistema de freno
electrohidráulico, con lo cual puede ser compensado un disminuyente
efecto de frenado. Éste factor de corrección f_{corr} tiene,
solamente dentro de la gama de estabilización 1, un valor mayor de
uno; por fuera de esta gama de estabilización 1, el valor del
factor corrector es igual a uno, de tal manera que un incremento en
la presión del frenado es efectuado solamente con unos coeficientes
efectivos de fricción \mu_{efe}, que están dentro de la gama de
estabilización 1, pero no así por encima de límite superior de la
gama de estabilización 1, es decir, del coeficiente teórico de
fricción \mu_{teo}, ni por debajo del límite inferior de la
gama de estabilización 1, es decir, del coeficiente inferior de
fricción \mu_{min}.
La determinación del factor de corrección en
función del coeficiente efectivo de la fricción así como la
multiplicación de este factor corrector con la presión de frenado -
que es determinada dentro del sistema de freno y que corresponde a
la presión ejercida por el conductor sobre el pedal - ofrecen la
gran ventaja de que se puede reaccionar - directamente y sin
ninguna pérdida de tiempo - a la reducción en el coeficiente
efectivo de fricción. El sistema de freno puede ser mantenido - con
independencia del fenómeno físico de una pérdida en el coeficiente
de fricción y por lo menos dentro de la zona constante 3 - a su
primitivo y constante nivel de frenado.
Dentro de la gama de estabilización 1, el valor
del factor de corrección f_{corr} es mayor de uno; en este caso,
el valor del factor de corrección se incrementa en función del
coeficiente de fricción comenzando - en el valor límite inferior y
en el valor límite superior, \mu_{min} y \mu_{teo},
respectivamente - con uno, y el mismo aumenta de forma lineal en
dirección hacia el coeficiente de fricción \mu_{min}, que está
situado entre la zona gradiente 2 y la zona constante 3. Con un
coeficiente de fricción \mu_{min}, la función del factor de
corrección corresponde al valor máximo; con un incremento lineal,
la función del factor de corrección adquiere una forma
triangular.
Dentro de la zona constante 3, el factor de
corrección f_{corr} es calculado en función del actual
coeficiente efectivo de fricción \mu_{efe} conforme a la
ecuación lineal
f_{corr} = 1+(\mu_{teo}/\mu_{inf} -1) *
(\mu_{teo}-\mu_{efe})/(\mu_{teo}-\mu_{inf})
;
y dentro de la zona gradiente 2, el factor de
corrección f_{corr} es determinado conforme a la ley lineal
f_{corr} =
1+(\mu_{efe}-\mu_{min}/(\mu_{inf}-\mu_{min})
* (\mu_{teo}/\mu_{inf} -1).
Puede ser conveniente, establecer para el factor
de corrección f_{corr} - en lugar de una función lineal así como
en función del coeficiente efectivo de fricción \mu_{efe} - un
desarrollo no lineal.
De una manera conveniente, el actual coeficiente
efectivo de fricción \mu_{efe} es fijado sobre la base de una
deceleración del vehículo - la cual es medida o es determinada
mediante cálculo y de la presión de frenado, que se está aplicando
momentáneamente. No obstante, también puede resultar conveniente,
calcular el coeficiente efectivo de fricción \mu_{efe} de una
comparación entre la deceleración teórica y la deceleración
efectiva del vehículo.
Por debajo del valor límite inferior
\mu_{min} de la gama de estabilización 1 está indicado un
coeficiente mínimo de fricción \mu_{alarma}. Al alcanzar el
momentáneo coeficiente efectivo de fricción \mu_{efe} este
coeficiente mínimo de fricción \mu_{alarma}, es generada una
señal de error, que es indicada al conductor como aviso sobre un
defecto de los frenos y sobre una situación de peligro.
La Figura 2 muestra el coeficiente de fricción,
que es incrementado por el factor corrector f_{corr} y está
indicado sobre el momentáneo coeficiente efectivo de fricción
\mu_{efe}. Este incremento del coeficiente de fricción
\mu_{efe} tiene lugar exclusivamente dentro de la gama de
estabilización 1, en la cual la función del incrementado
coeficiente de fricción se desvía de la línea recta primitiva.
Dentro de la zona gradiente 2, la función del coeficiente de
fricción \mu_{efe} posee un tramo 4 con un gradiente, que está
incrementado con respecto a la línea recta primitiva, mientras que,
dentro de la zona constante 3, en cambio, el correspondiente tramo
5 de la función del coeficiente fricción \mu_{efe} sí bien está
por encima del nivel de la línea de fricción \mu_{efe} si bien
está por encima del nivel de la línea recta primitiva se encuentra
sin embargo, a un nivel constante. Como consecuencia de la
multiplicación con el factor corrector f_{corr}, dentro de la
zona constante un coeficiente efectivo de fricción \mu_{efe},
que se reduce, es compensado de tal manera, que se pueda conseguir
- a pesar de un más reducido coeficiente efectivo de fricción - una
deceleración constante. En este caso, y tal como aquí indicado el
factor de corrección f_{corr} o puede ser empleado para la
multiplicación del coeficiente efectivo de fricción \mu_{efe}
detectado - que entra en el cálculo de la necesaria presión
hidráulica de frenado - o bien este factor puede ser empleado
directamente para la multiplicación de la presión de frenado o para
la multiplicación de cualquier otra magnitud, que influye en la
presión de frenado o en la deceleración del vehículo.
El dispositivo para un ajuste variable de la
fuerza de frenado dentro del sistema de freno de un vehículo
automóvil comprende un aparato de regulación y de control, dentro
del cual son generadas las señales de ajuste necesarias para la
regulación de la deseada presión de frenado. Para esta finalidad,
el aparato de regulación y de control es aportado - como señal de
entrada - el coeficiente efectivo de fricción \mu_{efe} o bien
este coeficiente efectivo de fricción \mu_{efe} es calculado
de unas magnitudes de medición y es comparado con el coeficiente
teórico de fricción \mu_{teo}. Al estar el coeficiente efectivo
de fricción \mu_{efe} de una manera inadmisible por debajo del
coeficiente teórico de fricción \mu_{teo} y al encontrarse
además, el coeficiente efectivo de fricción \mu_{efe} dentro de
la gama de estabilización, el aparato de regulación y de control
produce una señal de ajuste, por medio de la cual la presión de
frenado es incrementado a un valor, que está multiplicado por el
factor de corrección f_{corr}.
Según una conveniente ampliación de la forma de
realización de la presente invención, resulta que para mejorar el
comportamiento de frenado puede estar previsto que, con la calzada
mojada también pueda ser constituida - con una marcha no frenada -
una reducida presión de frenado, con preferencia de aproximadamente
3 hasta 8 bares, con el objeto de expulsar - por la puesta a tope
de las guarniciones de freno a los discos de freno - una película
de agua, depositadas sobre los discos de freno. Esta reducida
presión de frenado asegura, que no se pueda presentar ninguna
notable e indeseable deceleración del vehículo. Con el fin de
impedir unos innecesarios accionamientos automáticos de los frenos
al estar la calzada mojada, puede ser conveniente iniciar la
función de frenado o por medio de un sensor de lluvias o a través
del empleo del limpiaparabrisas. Dado el caso, es incrementado el
par motor como, por ejemplo, por aumentar la cantidad de
combustible inyectado y la correspondiente aportación de aire, con
el objeto de compensar el par de frenado y de mantener constante la
velocidad del vehículo.
Además, puede ser reducido el peligro de
corrosión dentro del sistema de freno por el hecho de que el
constituida una reducida presión de frenado sin ninguna
deceleración percibible del vehículo, con lo cual la temperatura
del sistema de freno puede ser estabilizada - incluso durante una
marcha no frenada - a un reducido nivel, que no es perjudicial para
el material de los frenos. Como consecuencia de la aumentada
temperatura de los frenos, la humedad es esencialmente eliminada de
los frenos de ruedas o es mantenida alejada de los mismos. Como
efecto adicional, resulta que del disco de freno son eliminadas la
suciedad y la sal derramada en la nieve.
La constitución de la presión de frenado durante
una marcha no frenada puede ser efectuada por intervalos; en este
caso, la duración de los intervalos queda determinada o por los
tiempos de viaje sin una frenada iniciada por el conductor, por el
ajuste del limpiaparabrisas, o por el esfuerzo de la frenada de un
anterior proceso de frenado.
Con el fin de evitar la formación de unas
burbujas de vapor en el líquido de freno como consecuencia de un
sobrecalentamiento de los frenos, el punto de ebullición del
líquido de freno puede ser incrementado por incluirse,
intencionadamente, una presión remanente dentro del sistema de
freno, con lo cual es impedida una desgasificación del fluido.
Sobre todo en el caso de unos muy frecuentes y/ó fuertes
accionamientos del freno, simultáneamente con un reducido
accionamiento del pedal acelerador, existe el peligro de un
sobrecalentamiento en el sistema de freno, el cual puede ser
contrarrestado por la inclusión de la presión remanente. Como otro
parámetro más puede ser tenido en cuenta el tiempo de uso del
líquido de freno desde el último cambio del líquido de freno desde
el último cambio del líquido de freno. El conductor es informado,
de una manera conveniente, sobre los sobreesfuerzos del sistema de
freno.
Claims (15)
1. Procedimiento para el ajuste variable de la
fuerza de frenado dentro de un sistema de freno hidráulico de un
vehículo automóvil, según el cual es generada una presión de
frenado, que actúa sobre un dispositivo de freno de la rueda;
procedimiento éste que está caracterizado porque:
* El momentáneo coeficiente efectivo de fricción
(\mu_{efe}) entre el disco de freno y la guarnición de freno de
por lo menos un freno de rueda es determinado y es comparado con un
coeficiente teórico de fricción (\mu_{teo}), que puede ser
fijado previamente; así como caracterizado
porque:
* Al estar el coeficiente efectivo de fricción
(\mu_{efe}) de una manera inadmisible por debajo del
coeficiente teórico de fricción (\mu_{teo}), la presión de
frenado - o bien una magnitud, que está en correlación con la
presión de frenado - es incrementado hasta un valor, que está
multiplicado por un factor de corrección (f_{corr}), siempre que
el coeficiente efectivo de fricción (\mu_{efe}) se encuentre
dentro de una definida gama de estabilización (1) de los
coeficientes de fricción por debajo del coeficiente teórico de
fricción (\mu_{teo}); en este caso, el factor de corrección
(f_{corr}) es aplicado con un valor mayor de
uno.
2. Procedimiento conforme a la reivindicación 1)
y caracterizado porque la gama de estabilización (1) de los
coeficientes de fricción está subdividida en una zona gradiente
inferior (2) y en una zona constante superior (3): en este caso,
dentro de la zona constante (3) puede se conseguida una constante
deceleración del freno.
3. Procedimiento conforme a la reivindicación 2)
y caracterizado porque, dentro de la zona constante (3), el
factor de corrección (f_{corr}) se incrementa con la reducción
del coeficiente efectivo de fricción (\mu_{efe}).
4. Procedimiento conforme a la reivindicación 3)
y caracterizado porque el factor de corrección (f_{corr})
se incrementa de forma lineal.
5. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones 2) hasta 4) y caracterizado porque el
factor de corrección (f_{corr}) sigue, dentro de la zona
constante (3),a la ecuación de:
f_{corr} = 1 + (\mu_{teo} /\mu_{inf} -
1) * (\mu_{teo} -\mu_{efe}/ (\mu_{teo} -
\mu_{inf}), en la cual representan
\mu_{efe} = el coeficiente efectivo de
fricción;
\mu_{teo} = el coeficiente teórico de
fricción;
\mu_{inf} = el coeficiente inferior de la
zona constante.
6. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones 2) hasta 5) y caracterizado porque el
factor de corrección (f_{corr}) sigue, dentro de la zona
gradiente (2), a la ecuación de:
f_{corr} = 1 + (\mu_{efe} - \mu_{min})
/ (\mu_{inf} - \mu_{min}) * (\mu_{teo} /\mu_{inf}
- 1), en la cual \mu_{min} representa el coeficiente inferior
de fricción de la zona gradiente.
7. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones 1) hasta 6) y caracterizado porque es
definido un coeficiente mínimo de fricción (\mu_{alarma}), que
se encuentra por debajo de la gama de estabilización (1) y, al no
ser alcanzada este coeficiente mínimo de fricción
(\mu_{alarma}), es generada una señal de error.
8. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones 2) hasta 7) y caracterizado porque el
coeficiente inferior de fricción (\mu_{min}) de la zona
gradiente (2), el coeficiente inferior de fricción (\mu_{inf})
de la zona constante (3) y/o el coeficiente teórico de fricción
(\mu_{teo}) pueden ser determinados previamente en función de
unas magnitudes de funcionamiento del vehículo, en función de unas
magnitudes del estado de éste, o en función de otros
parámetros.
9. Procedimiento conforme a la reivindicación 8)
y caracterizado porque, con un incremento en la temperatura
del dispositivo de freno de la rueda, el coeficiente inferior de
fricción (\mu_{inf}) de la zona constante (3) es desplazado en
dirección hacia el coeficiente inferior de fricción (\mu_{min})
de la zona gradiente (2).
10. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones 1) hasta 9) y caracterizado porque el
coeficiente efectivo de fricción (\mu_{efe}) es determinado de
la deceleración medida en el vehículo y de la momentánea presión de
frenado.
11. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones 1) hasta 10) y caracterizado porque, con la
calzada mojada, las guarniciones de freno son colocadas - con una
reducida presión de frenado contra los discos de freno.
12. Procedimiento conforme a la reivindicación
11) y caracterizado porque la colocación de las guarniciones
de freno contra los discos de freno es iniciada por medio de una
señal de un sensor de lluvias.
\newpage
13. Procedimiento conforme a las reivindicaciones
11) ó 12) y caracterizado porque la colocación de las
guarniciones de freno contra los discos de freno es iniciada por la
puerta en funcionamiento del limpiaparabrisas.
14. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones 1) hasta 13) y caracterizado porque las
guarniciones de freno son colocadas hasta tal extremo contra los
discos de freno, que la temperatura del dispositivo de freno de la
rueda sea más o menos de una establecida temperatura teórica.
15. Dispositivo para el ajuste variable de la
fuerza de frenado dentro de un sistema de freno hidráulico de un
vehículo automóvil; provisto de un aparato de regulación y de
control para la generación de unas señales de ajuste a los efectos
de regular la presión de frenado dentro de un dispositivo de freno
de la rueda; dispositivo éste que está caracterizado
porque:
* Al aparato de regulación y de control es
aportado - como señal de entrada - el momentáneo coeficiente
efectivo de fricción (\mu_{efe}) entre el disco de freno y la
guarnición de freno de por lo menos un freno de una rueda o este
coeficiente efectivo de fricción es calculado - dentro del aparato
de regulación y control de unas magnitudes de medición; y
caracterizado porque el coeficiente efectivo de fricción es
comparado con un coeficiente teórico de fricción (\mu_{teo}),
que puede ser determinado previamente; así como
caracterizado
porque
* Al estar el coeficiente efectivo de fricción
(\mu_{efe}) de una manera inadmisible por debajo del
coeficiente teórico de fricción (\mu_{teo}), dentro del aparato
de regulación y de control es generada una señal de ajuste, por
medio de la cual la presión de frenado es incrementada a un valor,
que está multiplicado por el factor de corrección, siempre que el
coeficiente efectivo de fricción (\mu_{efe}) se encuentre -
dentro de una definida gama de coeficientes de fricción (1) - por
debajo del coeficiente teórico de fricción
(\mu_{teo}).
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