DE10304739A1 - Verfahren zur Diagnose auf Signalplausibilität bei einem Geschwindigkeitssensor eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Diagnose auf Signalplausibilität bei einem Geschwindigkeitssensor eines Kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE10304739A1
DE10304739A1 DE10304739A DE10304739A DE10304739A1 DE 10304739 A1 DE10304739 A1 DE 10304739A1 DE 10304739 A DE10304739 A DE 10304739A DE 10304739 A DE10304739 A DE 10304739A DE 10304739 A1 DE10304739 A1 DE 10304739A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
speed sensor
motor vehicle
evaluation circuit
detected
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10304739A
Other languages
English (en)
Inventor
Gerit Edler Von Schwertfuehrer
Christian Muehlbauer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE10304739A priority Critical patent/DE10304739A1/de
Priority to US10/770,439 priority patent/US7191041B2/en
Publication of DE10304739A1 publication Critical patent/DE10304739A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
    • G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
    • G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
    • G01P3/481—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P21/00—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups
    • G01P21/02—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups of speedometers
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
    • G01P3/50—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring linear speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
    • F16H2061/1212—Plausibility checks; Counting means for repeated failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/1284—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a sensor

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Diagnose auf Signalplausibilität bei einem Geschwindigkeitssensor (1) eines Kraftfahrzeugs (5) vorgeschlagen, das einfach und wenig aufwändig ohne zusätzliche Sensorik durchführbar ist. Dabei gibt der Geschwindigkeitssensor (1) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (5) eine Impulsfolge an eine Auswerteschaltung (10) ab. In einem stationären Betriebszustand des Kraftfahrzeugs (5) wird ein Verhältnis zwischen der ermittelten Geschwindigkeit und einer Motordrehzahl gebildet und über eine vorgegebene Zeit gemittelt. Eine Signalplausibilität wird nur festgestellt, wenn der gebildete Mittelwert in einem für den stationären Betriebszustand zulässigen Wertebereich liegt.

Description

  • Die Erfindung geht von einem Verfahren zur Diagnose auf Signalplausibilität bei einem Geschwindigkeitssensor eines Kraftfahrzeugs nach der Gattung des Hauptanspruchs aus.
  • Es ist bereits bekannt, einen Geschwindigkeitssensor eines Kraftfahrzeugs in Form eines Drehzahlsensors über einen Digitaleingang direkt an eine Motorsteuerung als Auswerteschaltung anzuschließen. Der Drehzahlsensor ist dabei beispielsweise auf der Getriebeabtriebsseite des Kraftfahrzeugs verbaut. Die dort gemessene Drehzahl ist ein Maß für die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und wird in Form einer Impulsfolge an den Digitaleingang der Motorsteuerung übertragen und dort eingelesen. Die empfangene Impulsfolge wird in der Motorsteuerung in eine Fahrzeuggeschwindigkeit umgerechnet.
    •
  • Das erfindungsgemäße Verfahren mit den den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass in einem stationären Betriebszustand des Kraftfahrzeugs ein Verhältnis zwischen der ermittelten Geschwindigkeit und einer Motordrehzahl gebildet und über eine vorgegebene Zeit gemittelt wird und dass eine Signalplausibilität nur festgestellt wird, wenn der gebildete Mittelwert in einem für den stationären Betriebszustand zulässigen Wertebereich liegt. Auf diese Weise lässt sich die Signalplausibilität ohne zusätzliche Sensorik realisieren, wobei nur solche Größen zur Plausibilisierung benutzt werden, die ohnehin schon zur Verfügung stehen. Diese Plausibilisierung erfordert dabei keinen wesentlichen Rechenzeitaufwand und Speicherplatzbedarf.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich somit besonders einfach und wenig aufwändig realisieren und schafft die Möglichkeit, die Plausibilität des Signals des Geschwindigkeitssensors mit einer vorgegebenen Mindesthäufigkeit pro Fahrzyklus durchzuführen.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der stationäre Betriebszustand detektiert wird und für die vorgegebene Zeit ein konstanter Gang oder eine konstante Fahrstufe eingelegt ist. Auf diese Weise lässt sich der stationäre Betriebszustand im Falle eines Handschaltgetriebes oder eines automatisierten Schaltgetriebes besonders einfach und wenig aufwändig und ohne zusätzliche Sensorik ermitteln.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn der stationäre Betriebszustand detektiert wird und der Gradient des Verhältnisses zwischen der ermittelten Geschwindigkeit und der Motordrehzahl während der vorgegebenen Zeit einen ersten vorgegebenen Schwellwert betragsmäßig unterschreitet. Auf diese Weise lässt sich ein stationärer Betriebszustand auch dann ermitteln, wenn kein Handschaltgetriebe und kein automatisiertes Schaltgetriebe verwendet wird, sondern beispielsweise ein Automatikgetriebe mit hydrodynamischem Wandler. Auch hierfür ist keine zusätzliche Sensorik für die Detektion des stationären Betriebszustandes erforderlich.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn der stationäre Betriebszustand detektiert wird, wenn ein Fahrpedalwert oder wenn das Motormoment während der vorgegebenen Zeit einen zweiten vorgegebenen Schwellwert unterschreitet. Auf diese Weise wird sicher gestellt, dass das Diagnoseergebnis im stationären Betriebszustand nicht durch einen zu hohen Wandlerschlupf am Automatikgetriebe mit hydrodynamischem Wandler beeinträchtigt wird und das Diagnoseergebnis verfälscht.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
    •
  • Es zeigen
  • 1 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs mit einem Geschwindigkeitssensor und einer Auswerteschaltung und
  • 2 einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • In 1 kennzeichnet 5 ein motorgetriebenes Kraftfahrzeug. Bei dem Motor des Kraftfahrzeugs 5, der in 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist, kann es sich beispielsweise um einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder um einen auf einem alternativen Antriebskonzept beruhenden Motor handeln. Im Falle eines Verbrennungsmotor kann es sich beispielsweise um einen Otto-Motor oder um einen Diesel-Motor handeln. Das Kraftfahrzeug 5 umfasst einen ersten Drehzahlsensor 1, der beispielsweise im Bereich einer Kurbelwelle des Motors oder im Bereich einer getriebeabtriebsseitigen Antriebswelle des Kraftfahrzeugs 5 verbaut sein kann und die Drehzahl der Kurbelwelle bzw. der getriebeabtriebsseitigen Antriebswelle erfasst, die direkt proportional zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Das Getriebe des Fahrzeugs 5 ist in der 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit ebenfalls nicht dargestellt. Im Folgenden soll beispielhaft angenommen werden, dass der Drehzahlsensor 1 die Drehzahl der getriebeabtriebsseitigen Antriebswelle erfasst. Der Drehzahlsensor 1 kann beispielsweise ein in 1 ebenfalls nicht dargestelltes Geberrad umfassen, das von der Antriebswelle angetrieben wird und an seinem Signalausgang 20 des Geschwindigkeitssensors 1 eine Impulsfolge 35 abgibt, die ein Maß für die detektierte Drehzahl der Antriebswelle ist. Die Impulsfolge 35 wird als Ausgangssignal des Drehzahlsensors 1 einem Digitaleingang 15 einer Auswerteschaltung 10 des Kraftfahrzeugs 5 zugeführt, die beispielsweise in eine Motorsteuerung des Kraftfahrzeugs 5 integriert sein kann. Die Auswerteschaltung 10 ermittelt aus der Anzahl der empfangenen Impulse pro Zeiteinheit eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 5, wobei bei dieser Umrechnung insbesondere das Getriebeübersetzungsverhältnis berücksichtigt wird. Die Umrechnung erfolgt dabei in dem Fachmann bekannter Weise und ist nicht Gegenstand dieser Erfindung. Der Drehzahlsensor 1 fungiert somit als Geschwindigkeitssensor und wird im Folgenden auch als solcher bezeichnet. Je höher die Auflösung des Geberrades des Geschwindigkeitssensors 1 ist, umso mehr Impulse werden bei einer gegebenen Geschwindigkeit an die Auswerteschaltung 10 übertragen. Dies bedeutet, dass die Geschwindigkeit mit einer höheren Genauigkeit in der Auswerteschaltung 10 berechnet werden kann. Auf diese Weise lassen sich besonders kleinere Geschwindigkeiten auch zuverlässig ermitteln, wohingegen bei größeren Geschwindigkeiten auf Grund der höheren Impulszahl auch ein höherer Rechenaufwand bei der Geschwindigkeitsberechnung anfällt. Die Auswertung der empfangenen Impulsfolge 35 kann in der Auswerteschaltung 10 beispielsweise mit Hilfe eines Sensorpulszählers erfolgen. Dieser ist in 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Der Sensorpulszähler wird bei jedem durch den Geschwindigkeitssensor 1 in der Auswerteschaltung 10 ausgelösten Hardware-Interrupt inkrementiert. Ein Hardware-Interrupt wird bei jedem durch das Geberrad des Geschwindigkeitssensors verursachten Flankenwechsel der Eingangsspannung am Digitaleingang 15 und damit der Impulsfolge 35 ausgelöst. Die Auswertung des Sensorpulszählers erfolgt zeitgetriggert in einem festen Zeitraster. Ein solches Zeitraster kann beispielsweise eine Dauer von 20 ms aufweisen.
  • Die Geschwindigkeit wird dabei aus der Anzahl der am Digitaleingang 15 im festen Zeitraster von beispielsweise 20 ms ausgelösten Hardware-Interrupts in dem Fachmann bekannter Weise insbesondere unter Berücksichtigung des Getriebeübersetzungsverhältnisses abgeleitet.
  • Gemäß 1 umfasst das Kraftfahrzeug 5 einen zweiten Drehzahlsensor 30. Der zweite Drehzahlsensor 30 ist in diesem Beispiel im Bereich der Kurbelwelle des Motors verbaut und misst die Motordrehzahl des Kraftfahrzeugs 5. Dabei kann auch der zweite Drehzahlsensor 30 mit einem Geberrad ausgestattet sein, das, wie der Geschwindigkeitssensor 1, eine Impulsfolge in Abhängigkeit der detektierten Drehzahl erzeugt und an die Auswerteschaltung 10 abgibt. Die Auswerteschaltung 10 kann dann ebenfalls mit Hilfe eines zweiten Sensorpulszählers die vom zweiten Drehzahlsensor 30 gelieferte Impulsfolge auswerten und die ausgelösten Hardware-Interrupts an einem zweiten Digitaleingang 35, dem die Impulsfolge des zweiten Drehzahlsensors 30 zugeführt ist, ermitteln. Die Zahl der am zweiten Digitaleingang 35 ausgelösten Hardware-Interrupts ist dann ein Maß für die Motordrehzahl des Kraftfahrzeugs 5, wobei die Auswertung des zweiten Sensorpulszählers ebenfalls zeitgetriggert im festen Zeitraster von beispielsweise 20 ms erfolgt. Die Motordrehzahl wird dann in der Auswerteschaltung 10 aus der Anzahl der im festen Zeitraster am zweiten Digitaleingang 35 ausgelösten Hardware-Interrupts in dem Fachmann bekannter Weise abgeleitet.
  • Die Auswerteschaltung 10 führt eine Diagnose auf Signalplausibilität des vom Geschwindigkeitssensor 1 empfangenen Signals durch. Die Auswerteschaltung 10 ist mit einem Anzeigeelement 25 verbunden, auf dem das Diagnoseergebnis wiedergegeben werden kann, und das beispielsweise in einem Kombinationsinstrument des Kraftfahrzeugs 5 integriert sein kann.
  • Die Diagnose auf Signalplausibilität wird durch die Auswertung des Verhältnisses der Fahrzeuggeschwindigkeit v zur Motordrehzahl n realisiert. Bei stationärem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 5, der sich durch einen konstanten Gang bzw. durch eine konstante Fahrstufe auszeichnet, wird sich in einem eingekoppelten Zustand bei Handschaltgetrieben und automatisierten Schaltgetrieben ein festes, bei Automatikgetrieben mit hydrodynamischem Wandler ein annähernd festes v/n-Verhältnis einstellen. Dieses feste oder annähernd feste v/n-Verhältnis ist über die jeweilige Getriebeübersetzung der einzelnen Gangstufen festgelegt. Weicht nun das über eine vorgegebene Zeit gemittelte v/n-Verhältnis bei konstantem Gang bzw. konstanter Fahrstufe um mehr als einen applizierbaren Betrag von einem vorgegebenen Wert ab, so wird das vom Geschwindigkeitssensor 1 gelieferte Signal bzw. die Impulsfolge 35 des Geschwindigkeitssensors 1 als nicht plausibel erkannt. Andernfalls wird das vom Geschwindigkeitssensor 1 gelieferte Signal als plausibel angesehen. Da die Auswerteschaltung 10 nicht in jeder Ausführung des Kraftfahrzeugs 5 über den aktuellen Gang bzw. die aktuelle Fahrstufe des Getriebes informiert wird, beispielsweise über ein fahrzeugspezifisches Bussystem, beispielsweise einen CAN-Bus, von einem Getriebesteuergerät oder, im Falle von Handschaltgetrieben, über einen Kupplungsschalter, kann der stationäre Betriebszustand auch auf der Grundlage der mit Hilfe des Geschwindigkeitssensors 1 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und der mit Hilfe des zweiten Drehzahlsensors 30 ermittelten Motordrehzahl, ermittelt werden. Dabei kann der stationäre Betriebszustand von der Auswerteschaltung 10 erkannt werden, wenn der Betrag des zeitlichen Gradienten des v/n-Verhältnisses im vorgegebenen festen Zeitraster von beispielsweise 20 ms unterhalb eines ersten vorgegebenen Schwellwertes liegt.
  • Die Diagnose auf Signalplausibilität wird nur dann durchgeführt, wenn der stationäre Betriebszustand in der Auswerteschaltung 10 detektiert wurde, weil nur dann eine zuverlässige Diagnose auf Signalplausibilität des vom Geschwindigkeitssensor 1 abgegebenen Signals möglich ist.
  • Insbesondere im Falle der Verwendung eines Automatikgetriebes mit hydrodynamischem Wandler ist es für eine zuverlässige Diagnose auf Signalplausibilität des vom Geschwindigkeitssensor 1 gelieferten Signals erforderlich, dass ein Betätigungsgrad eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs, der im Folgenden auch als Fahrpedalwert bezeichnet wird, oder das Motormoment unterhalb eines zweiten vorgegebenen Schwellwertes liegt. Bei starker Betätigung des Fahrpedals, also bei hohem Fahrpedalwert, wird bei einem solchen Automatikgetriebe ein hoher Wandlerschlupf erzeugt, der sich störend auf das v/n-Verhältnis auswirkt und eine zuverlässige Diagnose auf Signalplausibilität verhindert.
  • Deshalb kann im Falle von Automatikgetrieben mit hydrodynamischem Wandler als weitere Bedingung für das Vorliegen des stationären Betriebszustandes, der als Voraussetzung für die Diagnose auf Signalplausibilität des vom Geschwindigkeitssensor 1 gelieferten Signals erforderlich ist, als zusätzliche Bedingung vorgesehen sein, dass der Fahrpedalwert oder das Motormoment unterhalb des zweiten vorgegeben Schwellwertes liegt.
  • Für die Zuverlässigkeit der Diagnose auf Signalplausibilität des vom Geschwindigkeitssensor 1 gelieferten Signals kann es weiter vorgesehen sein, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines dritten vorgegebenen Schwellwertes liegt und/oder dass eine Motortemperatur einen vierten vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Somit kann als zusätzliches Kriterium für das Vorliegen des stationären Betriebszustandes und damit als Voraussetzung für die Durchführung der Diagnose auf Signalplausibilität des vom Geschwindigkeitssensor 1 gelieferten Signals in der Auswerteschaltung 10 geprüft werden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des dritten vorgegebenen Schwellwertes liegt und/oder ob die Motortemperatur oberhalb des vierten vorgegebenen Schwellwertes liegt.
  • Zur Erfassung des Fahrpedalwertes umfasst das Kraftfahrzeug 5 in diesem Beispiel gemäß 1 einen beispielsweise als Potentiometer ausgebildeten Fahrpedalwerterfassungssensor 40, der den Betätigungsgrad des Fahrpedals und damit den Fahrpedalwert erfasst und an die Auswerteschaltung 10 weiterleitet. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug 5 in diesem Beispiel einen Temperatursensor 45, der die Motortemperatur, beispielsweise anhand der Motoröltemperatur, erfasst, und an die Auswerteschaltung 10 weiterleitet.
  • Der erste vorgegebene Schwellwert und der zweite vorgegebene Schwellwert können auf einem Prüfstand appliziert werden, indem bei einem korrekt arbeitenden Geschwindig keitssensor und einem korrekten Ausgangssignal des Geschwindigkeitssensors 1 die beiden Schwellwerte so vorgegeben werden, dass das sich ergebende v/n-Verhältnis im Mittel über die vorgegebene Zeit gerade noch in dem für den aktuellen konstanten Gang bzw. die aktuelle konstante Fahrstufe zulässigen Wertebereich liegt. Die Abprüfung des Fahrpedalwertes zur Detektion des stationären Betriebszustandes ist dabei nur im Falle der Verwendung eines Automatikgetriebes mit hydrodynamischem Wandler erforderlich.
  • Der dritte und der vierte vorgegebene Schwellwert können beispielsweise vom Gesetzgeber vorgegeben sein.
  • Die Detektion des stationären Betriebszustandes erfolgt während der vorgegebenen Zeit, also während dem fest vorgegebenen Zeitraster von beispielsweise 20 ms. Während dieses Zeitrasters muss für die Detektion des stationären Betriebszustandes mit Hilfe des eingelegten Gangs oder der eingelegten Fahrstufe der eingelegte Gang konstant bzw. die eingelegte Fahrstufe konstant sein. Wird der stationäre Betriebszustand mit Hilfe des zeitlichen Gradienten des v/n-Verhältnisses detektiert, so muss während dieses vorgegebenen Zeitrasters jeder Gradient betragsmäßig den ersten vorgegebenen Schwellwert unterschreiten. Wird der stationäre Betriebszustand in Abhängigkeit des Fahrpedalwertes detektiert, so muss dieser Fahrpedalwert während des vorgegebenen Zeitrasters den zweiten vorgegebenen Schwellwert unterschreiten. Wird der stationäre Betriebszustand mit Hilfe der ermittelten Geschwindigkeit detektiert, so muss die ermittelte Geschwindigkeit während des vorgegebenen Zeitrasters den dritten vorgegebenen Schwellwert überschreiten. Wird der stationäre Betriebszustand mit Hilfe der Motortemperatur detektiert, so muss die Motortemperatur während des vorgegebenen Zeitrasters den vierten vorgegebenen Schwellwert überschreiten.
  • Wenn der stationäre Betriebszustand während des vorgegebenen Zeitrasters, also während der vorgegebenen Zeit vorliegt, dann erfolgt der Vergleich des über die vorgegebene Zeit, d.h. über das vorgegebene Zeitraster gemittelten v/n-Verhältnisses mit dem zulässigen Wertebereich für den während der vorgegebenen Zeit bzw. dem vorgegebenen Zeitraster eingelegten Gang bzw. der eingelegten Fahrstufe. Liegt das solchermaßen gemittelte v/n-Verhältnis in dem zulässigen Wertebereich, so wird das vom Geschwindigkeitssensor 1 abgegebene Signal als plausibel erkannt, andernfalls wird es als nicht plausibel diagnostiziert.
  • In 2 ist ein Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Nach dem Start des Programms in einem Fahrzyklus des Fahrzeugs ermittelt die Auswerteschaltung 10 in der beschriebenen Weise bei einem Programmpunkt 100 einen zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der Motordrehzahl n während einer vorgegebenen Zeit von in diesem Beispiel 20 ms, die das für die nachfolgende Diagnose verwendete Zeitraster darstellt. In diesem Beispiel soll außerdem davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug 5 ein Automatikgetriebe mit hydrodynamischem Wandler umfasst. Somit wird bei Programmpunkt 100 in dem vorgegebenen Zeitraster in der Auswerteschaltung 10 auch der zeitliche Verlauf des Fahrpedalwertes ermittelt. Außerdem ermittelt die Auswerteschaltung 10 bei Programmpunkt 100 in diesem Beispiel den zeitlichen Verlauf der Motortemperatur im vorgegebenen Zeitraster. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 105 berechnet die Auswerteschaltung 10 den zeitlichen Verlauf des v/n-Verhältnisses während der vorgegebenen Zeit und bildet den zeitlichen Gradienten aus diesem Verlauf. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 110 prüft die Auswerteschaltung 10, ob der zeitliche Gradient des v/n-Verhältnisses während der vorgegebenen Zeit den ersten vorgegebenen Schwellwert betragsmäßig unterschreitet. Zusätzlich oder alternativ kann bei Programmpunkt 110 die Auswerteschaltung 10 auch prüfen, ob während der vorgegebenen Zeit der eingelegte Gang bzw. die eingelegte Fahrstufe konstant war. Die entsprechende Information kann die Auswerteschaltung 10 von einem Kupplungsschalter bzw. von einer Getriebesteuerung 50 erhalten. Wird bei Programmpunkt 110 von der Auswerteschaltung 10 festgestellt, dass weder der zeitliche Gradient des v/n-Verhältnisses den ersten vorgegebenen Schwellwert während der vorgegebenen Zeit betragsmäßig überschreitet, noch ein Gangwechsel bzw. ein Wechsel der Fahrstufe während der vorgegebenen Zeit stattfindet, je nach dem, welche der beiden Bedingungen bei Programmpunkt 110 geprüft wird, so wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 145 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 115 prüft die Auswerteschaltung 10 in diesem Beispiel, ob der Fahr- pedalwert während der vorgegebenen Zeit immer unterhalb des zweiten vorgegebenen Schwellwertes bleibt. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 145 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 120 prüft die Auswerteschaltung 10, ob die vom Geschwindigkeitssensor 1 ermittelte Geschwindigkeit während der vorgegebenen Zeit immer über dem dritten vorgegebenen Schwellwert liegt. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 145 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 125 prüft die Auswerteschaltung 10, ob die Motortemperatur während der vorgegebenen Zeit immer den vierten vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 145 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 130 hat die Auswerteschaltung 10 für die vorgegebene Zeit einen stationären Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 5 und damit die Voraussetzung für die Diagnose auf Signalplausibilität des vom Geschwindigkeitssensor 1 gelieferten Signals detektiert und berechnet aus dem zeitlichen Verlauf des v/n-Verhältnisses während der vorgegebenen Zeit einen Mittelwert, beispielsweise den arithmetischen Mittelwert des v/n-Verhältnisses während der vorgegebenen Zeit. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 135 prüft die Auswerteschaltung 10, ob der gebildete Mittelwert des v/n-Verhältnisses in dem für den während der vorgegebenen Zeit eingelegten Gang bzw. die eingelegte Fahrstufe vorgegebenen Bereich liegt. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 140 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 150 verzweigt. Die für die einzelnen möglichen eingelegten Gänge bzw. Fahrstufen vorgegebenen Bereiche können dabei in der Auswerteschaltung 10 oder in einem der Auswerteschaltung 10 zugeordneten Speicher abgelegt sein.
  • Bei Programmpunkt 140 wird das vom Geschwindigkeitssensor 1 gelieferte Signal als plausibel diagnostiziert und eine entsprechende Anzeige am Anzeigeelement 25 veranlasst. Anschließend wird zu Programmpunkt 145 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 150 diagnostiziert die Auswerteschaltung 10 das vom Geschwindigkeitssensor 1 gelieferte Signal als nicht plausibel und veranlasst eine entsprechende Anzeige am Anzeigeelement 25 des Kraftfahrzeugs 5. Anschließend wird das Programm verlassen.
  • Bei Programmpunkt 145 prüft die Auswerteschaltung 10, ob der aktuelle Fahrzyklus beendet wurde, beispielsweise durch Abstellen des Motors. Ist dies der Fall, so wird das Programm verlassen, andernfalls wird zu Programmpunkt 100 zurückverzweigt.
  • Nach der Zurückverzweigung von Programmpunkt 145 zu Programmpunkt 100 beim Ablaufplan nach 2 wird für eine erneute Überprüfung auf das Vorliegen eines stationären Betriebszustandes und gegebenenfalls eine Diagnose auf Signalplausibilität eine neue vorgegebene Zeit bzw. ein neues vorgegebenes Zeitraster von in diesem Beispiel 20 ms verwendet.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird sichergestellt, dass in einem Fahrzyklus ein stationärer Betriebszustand erkannt und damit eine Diagnose des vom Geschwindigkeitssensor 1 gelieferten Signals durchgeführt werden kann.
  • In dem hier beschriebenen Beispiel ist der Geschwindigkeitssensor 1 direkt an die Auswerteschaltung 10 angeschlossen.
  • In dem nach 2 beschriebenen Ablaufplan macht die Überprüfung des Fahrpedalwertes bei Programmpunkt 115 vor allem dann Sinn, wenn ein Automatikgetriebe mit hydrodynamischem Wandler verwendet wird. Die Überprüfung des eingelegten Ganges bzw. der eingelegten Fahrstufe bei Programmpunkt 110 macht vor allem dann Sinn, wenn in der Auswerteschaltung 10 die Informationen über den eingelegten Gang bzw. die eingelegte Fahrstufe vorliegen. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Plausibilisierung des Ausgangssignal des Geschwindigkeitssensors 1 ist unabhängig von der physikalischen Größe, die der Geschwindigkeitssensor 1 misst, hier im Beispiel der Drehzahl. Zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens können beliebige, dem Fachmann bekannte Geschwindigkeitssensoren verwendet werden, die eine Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Auswerteschaltung 10 während der vorgegebenen Zeit ermöglichen.
  • Wenn der gebildete Mittelwert des v/n-Verhältnisses bei der Diagnose auf Signalplausibilität in dem für den eingelegten Gang bzw. die eingelegte Fahrstufe zulässigen Wertebereich während der vorgegebenen Zeit liegt, so liegt der gebildete Mittelwert während der vorgegebenen Zeit in dem für den stationären Betriebszustand zulässigen Wertebe reich. Für die Diagnose auf Signalplausibilität ist es dabei erforderlich, dass der während der vorgegebenen Zeit eingelegte Gang bzw. die eingelegte Fahrstufe in der Auswerteschaltung 10 bekannt ist, also beispielsweise von der Getriebesteuerung 50 oder einem Kupplungsschalter an die Auswerteschaltung 10 übermittelt wurde.

Claims (6)

  1. Verfahren zur Diagnose auf Signalplausibilität bei einem Geschwindigkeitssensor (1) eines Kraftfahrzeugs (5), wobei der Geschwindigkeitssensor (1) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (5) eine Impulsfolge an eine Auswerteschaltung (10) abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass in einem stationären Betriebszustand des Kraftfahrzeugs (5) ein Verhältnis zwischen der ermittelten Geschwindigkeit und einer Motordrehzahl gebildet und über eine vorgegebene Zeit gemittelt wird und dass eine Signalplausibilität nur festgestellt wird, wenn der gebildete Mittelwert in einem für den stationären Betriebszustand zulässigen Wertebereich liegt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der stationäre Betriebszustand detektiert wird, wenn für die vorgegebene Zeit ein konstanter Gang oder eine konstante Fahrstufe eingelegt ist.
  3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der stationäre Betriebszustand detektiert wird, wenn der Gradient des Verhältnisses zwischen der ermittelten Geschwindigkeit und der Motordrehzahl während der vorgegebenen Zeit einen ersten vorgegebenen Schwellwert betragsmäßig unterschreitet.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der stationäre Betriebszustand detektiert wird, wenn ein Fahrpedalwert oder Motormoment während der vorgegebenen Zeit einen zweiten vorgegebenen Schwellwert unterschreitet.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der stationäre Betriebszustand detektiert wird, wenn die ermittelte Geschwindigkeit während der vorgegebenen Zeit einen dritten vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der stationäre Betriebszustand detektiert wird, wenn eine Motortemperatur während der vorgegebenen Zeit einen vierten vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
DE10304739A 2003-02-06 2003-02-06 Verfahren zur Diagnose auf Signalplausibilität bei einem Geschwindigkeitssensor eines Kraftfahrzeugs Withdrawn DE10304739A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10304739A DE10304739A1 (de) 2003-02-06 2003-02-06 Verfahren zur Diagnose auf Signalplausibilität bei einem Geschwindigkeitssensor eines Kraftfahrzeugs
US10/770,439 US7191041B2 (en) 2003-02-06 2004-02-04 Method for diagnosing as to signal plausibility with a speed sensor of a motor vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10304739A DE10304739A1 (de) 2003-02-06 2003-02-06 Verfahren zur Diagnose auf Signalplausibilität bei einem Geschwindigkeitssensor eines Kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10304739A1 true DE10304739A1 (de) 2004-08-19

Family

ID=32730795

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10304739A Withdrawn DE10304739A1 (de) 2003-02-06 2003-02-06 Verfahren zur Diagnose auf Signalplausibilität bei einem Geschwindigkeitssensor eines Kraftfahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
US (1) US7191041B2 (de)
DE (1) DE10304739A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7191041B2 (en) * 2003-02-06 2007-03-13 Robert Bosch Gmbh Method for diagnosing as to signal plausibility with a speed sensor of a motor vehicle
US10210675B2 (en) 2015-07-03 2019-02-19 Honda Motor Co., Ltd. Failure determination system for vehicle speed detection device

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006039963A1 (de) * 2004-10-07 2006-04-20 Sew-Eurodrive Gmbh & Co. Kg Motorsteuerung
DE102006040297B4 (de) * 2006-08-29 2010-12-09 Continental Automotive Gmbh Geschwindigkeitserfassung für ein Tachographensystem
US8214101B2 (en) * 2008-02-29 2012-07-03 Caterpillar Inc. System and method for detecting machine movement and speed sensor failure
US8687567B2 (en) * 2008-12-29 2014-04-01 Verizon Patent And Licensing Inc. Utilization of multiple access points to support multiple applications and services
US8754764B2 (en) 2009-08-24 2014-06-17 Robert Bosch Gmbh Good checking for vehicle pressure sensor
US8467929B2 (en) 2009-08-24 2013-06-18 Robert Bosch Gmbh Good checking for vehicle wheel speed sensors
US8260516B2 (en) * 2009-08-24 2012-09-04 Robert Bosch Gmbh Good checking for vehicle brake light switch
US8494708B2 (en) 2009-08-24 2013-07-23 Robert Bosch Gmbh Good checking for vehicle yaw rate sensor
US8401730B2 (en) * 2009-08-24 2013-03-19 Robert Bosch Llc Good checking for vehicle lateral acceleration sensor
US8935037B2 (en) 2009-08-24 2015-01-13 Robert Bosch Gmbh Good checking for vehicle steering angle sensor
US8738219B2 (en) 2009-08-24 2014-05-27 Robert Bosch Gmbh Good checking for vehicle longitudinal acceleration sensor
US9002574B2 (en) 2009-10-15 2015-04-07 Airbiquity Inc. Mobile integration platform (MIP) integrated handset application proxy (HAP)
US8942888B2 (en) 2009-10-15 2015-01-27 Airbiquity Inc. Extensible scheme for operating vehicle head unit as extended interface for mobile device
US9370029B2 (en) 2009-10-15 2016-06-14 Airbiquity Inc. Efficient headunit communication integration
US20120283900A1 (en) * 2011-05-06 2012-11-08 GM Global Technology Operations LLC Actuator torque production diagnostic
TW201404636A (zh) * 2012-06-08 2014-02-01 Airbiquity Inc 遠程識別機動車輛及監測駕駛員行爲之電子感測器資料的評估
JP6500591B2 (ja) * 2015-05-19 2019-04-17 いすゞ自動車株式会社 異常検出装置
FR3048568B1 (fr) * 2016-03-07 2018-03-09 Renault S.A.S Procede et systeme de pilotage d'un moteur electrique en cas de defaillance du signal de position du rotor
CN113431898B (zh) * 2021-08-27 2021-12-14 北京航空航天大学 一种自动变速器输出轴速度传感器故障诊断方法

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4408582A (en) * 1978-04-24 1983-10-11 General Dynamics Corporation Electronic engine control
US4246639A (en) * 1978-06-22 1981-01-20 The Bendix Corporation Start and warm up features for electronic fuel management systems
US4193380A (en) * 1978-06-22 1980-03-18 The Bendix Corporation Start and warm up features for electronic fuel management systems
US4245317A (en) * 1978-06-22 1981-01-13 The Bendix Corporation Start and warm up features for electronic fuel management systems
KR900006089B1 (ko) * 1982-01-30 1990-08-22 미쓰비시 지도오샤 고오교오 가부시기가이샤 엔진 회전수 조정장치
US4730708A (en) * 1985-05-30 1988-03-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Idling control method and system for internal combustion engine providing anti creep action
US4849892A (en) * 1987-03-06 1989-07-18 Chrysler Motors Corporation Method of determining and using an acceleration correction in an integrated acceleration based electronic speed control system for vehicles
US4860210A (en) * 1987-03-06 1989-08-22 Chrysler Motors Corporation Method of determining and using a filtered speed error in an integrated acceleration based electronic speed control system for vehicles
US4896267A (en) * 1987-03-06 1990-01-23 Chrysler Motors Corporation Electronic speed control system for vehicles, a method of determining the condition of a manual transmission clutch and of a park/neutral gear in an automatic transmission
US4890231A (en) * 1987-03-06 1989-12-26 Chrysler Motors Corporation Method of disabling a resume switch in an electronic speed control system for vehicles
US4973295A (en) * 1989-03-31 1990-11-27 Gabrielle Reng-Yi Wu Lee Stepless variable ratio transmission
US5251592A (en) * 1991-02-20 1993-10-12 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Abnormality detection system for evaporative fuel control systems of internal combustion engines
US5343396A (en) * 1992-04-29 1994-08-30 Youngblood Richard J Sensor malfunction detection
US5642722A (en) * 1995-10-30 1997-07-01 Motorola Inc. Adaptive transient fuel compensation for a spark ignited engine
GB9612231D0 (en) * 1996-06-12 1996-08-14 Harris Michael A Variable transmission apparatus
DE19635440B4 (de) * 1996-08-31 2005-07-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung wenigstens eines Sensors
DE19636443A1 (de) * 1996-09-07 1998-03-12 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung von Sensoren in einem Fahrzeug
JP3424557B2 (ja) * 1997-08-06 2003-07-07 マツダ株式会社 エンジンの排気浄化装置
US6092021A (en) * 1997-12-01 2000-07-18 Freightliner Corporation Fuel use efficiency system for a vehicle for assisting the driver to improve fuel economy
KR100675444B1 (ko) * 1999-06-08 2007-01-26 루크 라멜렌 운트 쿠플룽스바우 베타일리궁스 카게 차량의 작동방법
US20030015175A1 (en) * 2001-07-18 2003-01-23 Andersson Martin N. Ignition timing control system for light duty combustion engines
DE10304739A1 (de) * 2003-02-06 2004-08-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Diagnose auf Signalplausibilität bei einem Geschwindigkeitssensor eines Kraftfahrzeugs

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7191041B2 (en) * 2003-02-06 2007-03-13 Robert Bosch Gmbh Method for diagnosing as to signal plausibility with a speed sensor of a motor vehicle
US10210675B2 (en) 2015-07-03 2019-02-19 Honda Motor Co., Ltd. Failure determination system for vehicle speed detection device

Also Published As

Publication number Publication date
US20040158372A1 (en) 2004-08-12
US7191041B2 (en) 2007-03-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10304739A1 (de) Verfahren zur Diagnose auf Signalplausibilität bei einem Geschwindigkeitssensor eines Kraftfahrzeugs
DE4328537C2 (de) Getriebeprüfstand und Verfahren zum Prüfen eines Getriebes
DE10257402A1 (de) System und Verfahren zur Überwachung des Fahrzeugzustandes
DE10025613B4 (de) Eigendiagnose-System für ein Fahrzeug und Diagnose-Verfahren, welches das Eigendiagnose-System verwendet
DE102005047910B4 (de) Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines Verbrennungsmotors
DE102009044848A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bestätigen der Ausgabe von einem Sensor
EP2321165B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung eines laufenden verbrennungsmotors bei einem hybridfahrzeug
DE102005061865A1 (de) Verfahren zur Erhöhung der Informationsdichte in Signalübertragungsleitungen
DE4435654A1 (de) Vorrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes, insbesondere von Fehlzündungen eines Kraftfahrzeugs und Erfassungsverfahren hierfür
WO2010031618A1 (de) Verfahren, anordnung, computerprogramm und computerprogrammprodukt zur diagnose einer funktionstüchtigkeit eines neutralgangsensors
DE4126314A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung von stoerungen in der motorleistung durch pruefen des momentanen zustandes der motorleistung
DE102013114413B4 (de) Diagnoseeinrichtung für Temperaturmessfühler
EP0654622B1 (de) Elektronisches Steuergerät für ein Kraftfahrzeug
DE102015215357A1 (de) Ermitteln eines Kopplungsstatus einer Kupplung
DE10145485B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines Sensors
DE102021112465A1 (de) Verfahren zum erkennen einer abnormen stelle einer fahrzeuginternen komponente, system zum erkennen der abnormen stelle einer fahrzeuginternen komponente, vorrichtung zum erkennen der abnormen stelle einer fahrzeuginternen komponente, vorrichtung zum steuern einer meldung über eine abnorme stelle einer fahrzeuginternen komponente und vorrichtung zum steuern eines fahrzeugs
DE102019203783B4 (de) Verfahren, Programm und System zur Verwendung von Signalqualitätsanforderungen im Rahmen von Sicherheitskonzepten
DE102011087275A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Abschätzung einer Restlebensdauer von Bauteilen
EP0459274A2 (de) Verfahren zum Überwachen der Drehzahlsignalgeber des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges
DE102007026601B3 (de) Verfahren zur Rückmeldung von Zuständen einer elektrischen Komponente an ein Motorsteuergerät einer Verbrennungskraftmaschine
DE69832881T2 (de) System und verfahren zur überwachung von fahrzeugen
EP1363114A2 (de) Verfahren zum Testen der Funktion eines in oder an einem Antriebsaggregat vorgesehenen Temperatursensors
DE102006056234B4 (de) Vorrichtung zur Generierung einer über eine Anzeigeeinrichtung anzuzeigenden Drehzahl
DE10305879A1 (de) Verfahren zur Diagnose eines Signalfehlers bei einem Geschwindigkeitssensors eines Fahrzeugs
DE10232165B4 (de) Erweitertes Plausibilisierungsverfahren für Abtriebsdrehzahlsignale

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
R016 Response to examination communication
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee