KR20030020374A - 자동 클러치 장치가 구비된 자동차의 제어 방법 - Google Patents

자동 클러치 장치가 구비된 자동차의 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 세일링 모드 작동시 자동차를 제어하는 방법에 관한 것이다.

Description

자동 클러치 장치가 구비된 자동차의 제어 방법{method for controlling a vehicle with automatical clutch device}
전술한 방식의 장치 및 방법은 종래 기술로부터 공지되어 있으며, 소위 세일링 모드(sailing mode)가 장착될 수 있는 자동 트랜스미션이 구비된 자동차에 사용된다. "세일링(sailing)"이란 연료 공급량 측정 부재로서의 가속 페달과 브레이크 페달이 모두 작동되지 않아 연료 절약에 도움이 되는 푸쉬 상태(push phase)에서의 의도적인 디클러치(declutch) 동작을 의미한다. 이러한 세일링 모드는 자동차가 주행하거나 굴러가는 작동 상태, 즉 속도는 0보다 크나 엔진 회전수는 공회전 회전수와 거의 또는 정확히 같은 상태, 또는 경우에 따라서는 엔진이 완전히 꺼진 상태이다. 세일링 모드에서는 기어가 넣어지면 클러치가 전자 제어 유닛에 의해 제어되어 개방됨으로써 자동차가 굴러가고, 이 때 엔진 제동 효과에 의한 운동 에너지의 손실은 없다. 세일링 모드는 통상 브레이크 및/또는 액셀러레이터가 작동됨으로써 종료된다.
적절한 센서 및 작동 수단을 갖춘 전자 제어 장치와 관련하여, 그리고 자동 트랜스미션을 구비한 자동차에서의 적절한 제어 방법과 관련하여 DE 40 11 850 A1, DE 44 26 260 A1 및 DE 195 07 622 A1을 참고로 인용한다.
상기 세일링 모드의 단점은, 세일링 모드의 종료시 클러치의 재연결이 항상 부드럽고 신속하고 안정적으로 수행될 수 없다는 것이다.
클러치용 유압 작동 수단을 구비한 자동 클러치 장치 및 이와 관련한 제어 방법은 특히 DE 44 26 260 A1으로부터 공지되어 있다. 또한 유압식으로 작동하는, 자동 클러치를 구비한 자동 트랜스미션은 WO 97/10456으로부터 공지되었다. DE 44 26 260은 실린더 내에서 유압으로 움직일 수 있는 피스톤을 포함하는 작동 수단을 기술하고 있다. 실린더는 하나의 개구, 소위 흡기 보어를 가지며, 이 흡기 보어가 개방되는 위치에 피스톤이 존재하는 경우 상기 흡기 보어를 통해 흡기 과정이라고도 말하는 유압유 압력 보상 및 유량 보상이 수행될 수 있다. 이러한 피스톤 위치에서 유압 라인 내에 있는 유량이 저장 탱크 내에 있는 유량과 결합됨에 따라 유량 보상이 실시될 수 있다. 그러나 피스톤은 클러치가 폐쇄될 때, 즉 클러치가 비작동 위치에 있을 때에만 상기 위치를 취할 수 있다. 그 외에도 본 발명은 DE 4426260과 관련되고, 이점에 있어서 DE 4426260의 내용은 본 출원 명세서에 명백히 포함되어 있다.
또한 세일링 모드의 경우, 압력 보상 및 유량 보상을 위해 클러치가 폐쇄되어야 한다는 전술한 조건으로 인해 클러치가 제어 유닛에 의해 개방되는 세일링 모드 동안에는 압력 보상 및 유량 보상이 수행될 수 없다는 단점이 있다.
본 발명은 자동 클러치 장치, 엔진 타이밍 장치를 갖춘 제어가능 엔진, 바람직하게는 제어가능 자동 트랜스미션 및 상기 클러치 장치와 트랜스미션의 제어를 위한 전자 제어 장치가 구비된 자동차의 제어 방법에 관한 것으로, 본 방법에서는 자동차의 속도, 적어도 대표 변수, 브레이크 및/또는 에너지 공급량 측정 부재 또는 연료 공급량 측정 부재의 작동 및 엔진의 상태가 검출되고, 엔진이 회전할 때 및 자동차 속도가 임계값보다 클 때 브레이크 페달 및 연료 공급량 측정 부재가 모두 작동되지 않는 것으로 인지되는 경우 클러치가 개방된다.
트랜스미션 내지는 트랜스미션 장치는, 상기 장치가 2 개의 샤프트간의 상이한 변속비를 발생시키는 상이한 시프트 위치(shift position) 또는 변속 위치로 특히 단계식으로 또는 무단으로 전환되거나 조절될 수 있는 장치이다. 트랜스미션 장치는 기어단계 전환 트랜스미션 또는 예컨대 테이퍼 디스크 트위스트 시프트 기어 등과 같은 무단변속 트랜스미션으로서 설계될 수 있다. 트랜스미션 장치의 여러 시프트 단계간의 시프트 과정은 특히 자동 또는 수동 또는 부분자동 또는 부가의 수동 구동(gearing) 가능성이 있는 자동 방식으로 구현될 수 있다. 제 1 시프트 단계로부터 제 2 시프트 단계로 전환될 때 구동력 차단이 실시될 수도 있고, 실시되지 않을수도 있다.
본 발명의 범주에서 자동 트랜스미션이라 함은 특히 시프트 과정이 구동력 차단에 의해 자동으로 제어될 수 있는 트랜스미션 장치를 의미한다. 자동 트랜스미션에는 예컨대 적어도 하나의 선택 가능 전동기가 구비되거나 또는 시프트 과정을 조작하기 위한 유압 장치가 구비된다.
본 발명의 범주에서 기어 내지는 기어단계 내지는 시프트 단계는 사전설정된 변속비가 전환되는 시프트 위치를 의미한다. 또한 변속비의 개념도 단계식 기어 대신 무단 변속 기어가 사용된다는 관점에서 기어와 같은 의미로 간주된다.
도 1은 세일링 단계(sailing phase)로 들어가기 위한 블록회로도.
도 2는 세일링 단계로부터 나오기 위한 블록회로도.
도 3은 본 발명에 따른 일 블록회로도.
도 4는 자동차의 개략도.
도 5는 본 발명에 따른 방법을 설명하기 위한 블록회로도.
이러한 종래 기술을 근거로, 본 발명은 세일링 모드의 종료시 클러치 연결 과정이 신속하게 그리고 대체로 부드럽게 구현되도록 하는 것을 목적으로 한다. 또 다른 한 목적은, 세일링 모드 동안에도 압력 보상 및 유량 보상이 실시될 수 있고, 그에 따라 흡기 과정(獨: Schnueffelvorgang)도 실시될 수 있도록, 도입부에 언급한 방법 및 이 방법을 수행하기 위한 장치를 개선하는 것이다.
상기 목적은 본 발명에 따라 도입부에 언급한 방식의 방법을 통해, 브레이크 작동시 및/또는 연료 공급량 측정 부재의 작동시 클러치가 폐쇄되고, 이 때 클러치가 폐쇄되기 전에 세일링 모드의 종료를 위해 기어 구동축의 회전수 또는 상기 회전수를 대표하는 적절한 변수가 검출되며, 상기 두 회전수가 일치하도록 또는 서로 적응되도록 엔진 회전수가 조정되는 방식으로 달성된다.
본 발명에 따라 엔진 회전수는 엔진 타이밍 장치에 회전수가 입력됨으로써 기어 구동축의 회전수에 맞게 조정되는 것이 바람직하다.
또한 엔진 타이밍 장치에 회전수가 입력되는 것은 제어 장치에 의해 실시되고, 상기 제어 장치는 엔진의 목표 원료 공급을 통해 또는 스로틀 밸브 제어장치나 점화 시기 제어 장치, 점화 각도 제어 장치, 밸브 제어 장치에서 또는 다른 방식으로 엔진 회전수를 사전설정 회전수에 적응시키는 것이 바람직하다.
엔진 회전수는 엔진 토크의 개입(관여)을 통해 구동축의 회전수에 적응되는 것이 바람직하다.
엔진 타이밍 장치로의 엔진 토크 입력이 제어 장치에 의해 실시되고, 상기 엔진 타이밍 장치는 그 입력값에 따라 적절한 엔진 토크를 설정되는 방식의 방법이 바람직하며, 이 때 상기 입력값은 엔진 회전수가 트랜스미션의 구동축 회전수에 적응되는 방식으로 시간에 따라 변동된다.
또한 클러치는 엔진 회전수가 구동축 회전수에 적응되면 닫히는 것이 바람직하다. 또한 본 발명의 또 다른 사상에 따르면, 상기 클러치는 엔진 회전수가 구동축 회전수에 적응되면 닫히기 시작하는 것이 바람직하다.
이 경우, 상기 클러치는 최대 속도로 닫히는 것이 바람직할 수 있다. 또 다른 한 실시예에서는 클러치가 최대 속도보다 감소된 맞물림 속도로 닫히는 것이 바람직하다.
본 발명에 따르면, 엔진 회전수와 구동축 회전수의 회전수 차가 5% 또는 50 l/min의 범위 내에 있는 경우 적응된 것으로 간주될 수 있는 것이 바람직하다.
특히 상기 회전수 차는 예컨대 엔진 회전수의 회전수 기울기(변화도)에 따라 좌우되는 것이 바람직하다. 이는 어떠한 한계 조건이 제시되느냐에 따라 회전수 차의 크기가 상이할 수 있다는 것을 의미한다.
또 다른 한 실시예에서는 엔진 회전수의 값이 구동축 회전수의 값과 일치하거나 더 클 때 비로소 적응이 달성된 것으로 간주되는 것이 바람직하다.
특히 클러치가 연결된 후 엔진으로의 에너지 공급량 또는 연료 공급량이 저하됨으로써 엔진 토크 개입이 수행되었던 엔진 지정 토크가 감소되는 것이 바람직하다.
또한 브레이크가 작동되면 클러치는 회전수가 균등해지기 이전에 이미 닫히는 것이 바람직하다.
또한 본 발명에 따르면 연료공급량 측정 부재가 작동되면 클러치는 회전수가 균등해질 때 또는 균등해진 이후에 닫히는 것이 바람직하다.
본 발명의 또 다른 사상에 의하면, 자동 클러치 장치, 엔진 타이밍 장치를 갖춘 제어가능 엔진, 바람직하게는 제어가능 자동 트랜스미션 및 상기 클러치 장치와 트랜스미션의 제어를 위한 전자제어 장치가 구비된 자동차의 제어 방법으로, 자동차의 속도를 적어도 대표하는 변수, 브레이크 및/또는 에너지 공급량 측정 부재 또는 연료 공급량 측정 부재의 작동 및 엔진의 상태가 검출되고, 엔진이 회전할 때 및 자동차 속도가 임계값보다 클 때 브레이크 페달 및 연료 공급량 측정 부재가 모두 작동되지 않는 것으로 인지되는 경우 클러치가 개방되는 자동차 제어 방법에 있어서, 상기 클러치는 브레이크 작동시 곧바로 닫히기 시작하는 것이 바람직하다. 그로 인해 엔진 제동 효과가 달성될 수 있고, 이 때 운전자가 덜 방해를 받는 것으로 느껴지도록 바람직한 방식으로 클러치가 닫힌다. 그럼에도 불구하고 그 과정은 신속하게 수행될 수 있다.
본 발명에 따른 상기 방법을 위해 프로그래밍 가능한 전자 제어 장치가 제공되고, 이 전자 제어 장치는 엔진과 트랜스미션의 회전수 및 페달, 브레이크 및 에너지 공급량- 및 연료 공급량 측정 부재와 같은 작동 부재들의 위치를 검출하기 위한 수단과 연결될 수 있는 입력부를 갖는다. 이러한 방식의 제어 장치의 출력부를 통해 제어 신호가 예컨대 전기제어 가능한 엔진을 구비한 액추에이터 및 전기제어 가능한 클러치 장치에 전달된다. 상기 제어 장치는 이러한 방법 조치가 구현될 수 있도록 스위칭되거나 프로그래밍된다.
본 발명에 따르면 소위 엔진 제어 장치로의 엔진 토크 개입을 통해 엔진 회전수가 트랜스미션 회전수 또는 구동축 회전수에 거의 또는 정확히 매칭되거나 적응될 수 있다. 이 경우 엔진 토크 개입은, 자동 클러치 또는 자동 트랜스미션 또는 무단 변속 기어의 제어 유닛이 엔진 제어 장치의 제어 유닛에 공칭 엔진 토크를 입력하고, 그 결과 엔진 제어 장치가 엔진 분사, 스로틀 밸브 조정 등을 변경함으로써 적절한 엔진 토크 설정을 시도하는 방식으로 수행된다. 이와 같이 클러치 및/또는 트랜스미션의 제어 유닛에 의한 엔진 토크 입력을 통해 엔진 토크 입력값이 다이내믹하게 변동함으로써 공칭 엔진 토크의 설정이 시도된다.
바람직하게는 엔진 회전수가 최대한 정확하게 매칭된다. 트랜스미션 회전수와 매우 정확하게 일치하게 되면, 클러치는 이상적인 경우 주행 안락감의 손실 없이 최대 속도로 닫힐 수 있다. 본 발명의 관점에서 정확하게는, 엔진 회전수의 편차가 트랜스미션 회전수의 5% 미만, 아주 정확하게는 2% 미만이라는 것을 의미하고, 대략적으로는 트랜스미션 회전수의 10%까지 편차가 난다는 것을 의미한다. 운전자에게 있어서 상기 방법은, 운전자가 그로 인해 주행 상태에 대해, 예컨대 엔진 브레이크가 활성화되어 있는지 또는 자동차가 풀 모드(pull mode)에 있는지의 여부에 대해 매우 신속한 응답을 얻는 경우에도 바람직하다.
따라서 세일링 모드는 운전자가 거의 알아차리지 못한 상태로 중지될 수 있다. 이어서 클러치가 연결되면 엔진 토크 개입이 수행되었던 지정 토크가 적절한 방식으로 엔진으로의 에너지 공급량 또는 연료 공급량의 저하를 통해 감소된다.
엔진 제어 장치가 적절하게 프로그래밍되는 경우, 엔진 토크 개입 대신 직접적인회전수 개입도 바람직하다. 이 방법의 장점은 엔진 토크 개입의 경우보다 엔진 회전수가 트랜스미션 회전수에 훨씬 더 정확하게 적응될 수 있다는 점이다.
또한 본 발명에 따라, 클러치가 개방되면 트랜스미션의 중립 기어(N)가 넣어지고, 중립 기어가 넣어진 후에는 유압 경로 내에 있는 유압액의 유량 보상이 수행될 수 있는 방식으로 도입부에 언급한 방식의 방법이 제안된다.
본 발명에 따른 상기 방법을 위해 프로그래밍 가능한 전자 제어 장치가 제공되고, 이 전자 제어 장치는 엔진의 회전수, 브레이크 또는 브레이크 페달의 위치, 에너지 공급량- 및 연료 공급량 측정 부재의 위치 및 트랜스미션의 넣어진 기어단의 위치를 검출하기 위한 수단과 연결될 수 있는 입력부를 갖는다. 이러한 방식의 제어 장치의 출력부를 통해 제어 신호가 예컨대 전기제어 가능한 클러치 장치 및 전기제어 가능한 트랜스미션에 전달된다. 상기 제어 장치는 이러한 방법 조치가 구현될 수 있도록 스위칭되거나 프로그래밍된다.
압력 보상 및 유량 보상은 중립 기어가 넣어진 후에 실시된다. 또한 넣어진 기어는 제어 장치의 메모리 내에 저장됨으로써, 유량 보상이 종료된 후 트랜스미션 내에서 적절한 기어가 넣어질 수 있다. 바람직한 실시예에서는 중립 기어단이 넣어짐과 동시에 시작되고, 유량 보상의 시작과 함께 종료되는 시간 간격이 설정될 수 있다. 클러치가 닫혀있는 동안 전체 시간 간격도 설정될 수 있다. 더욱 바람직하게는 유량 보상이 종료된 후 클러치가 다시 열리고, 중립 기어가 넣어지기 이전에 넣어졌던 기어단이 다시 넣어지며, 이는 넣어진 기어의 저장을 통해 구현될 수 있다. 유량 보상은 그 이전에 넣어졌던 기어를 기초로 하여 수행될 수 있다. 그 결과 운전자가 유량 보상 이후 기어를 다시 넣을 때 감지하는 동기화 반응이 최소화될 수 있다. 따라서 감소된 동기화력으로 작동될 수 있다.
하기에서는 본 발명이 도면에 도시된 실시예를 참고로 설명된다.
도 1은 세일링 단계로 들어가는 것을 설명하기 위한 블록회로도이다. 블록 101에서는 브레이크가 작동되지 않는지의 여부가 질문된다. 블록 102에서는 가속 페달이 아직 작동되지 않는지의 여부가 질문된다. 블록 103에서는 적어도 하나의 추가 조건이 선택적으로 질문될 수 있다. 블록 101 내지 103의 조건들이 제시되면, 이 조건들은 블록 104에서 AND 연산을 통해 시간 단계(n) 내에서 연산된다. 세일링 단계는 블록 101 내지 103의 모든 조건들이 제시되는 경우에만 시작된다. 또한 블록 105에서는 시간 단계 (n-1)에서, 즉 선행하는 제어 루틴 중단시 브레이크가 작동되지 않았는지의 여부가 질문되고, 블록 106에서는 시간 단계 (n-1)동안 가속 페달이 작동되었는지의 여부가 질문된다. 그러한 경우, 가능한 추가 조건(109)에서 AND-연산(107) 및 연산(108)이 실시됨으로써 세일링 과정이 블록 110에서 시작된다.
도 2는 세일링 단계를 종료하는 방법을 설명하기 위한 블록회로도(200)를 나타낸다. 블록 201에서는 상용 브레이크(service brake)가 바람직하게 작동되는지의 여부가 질문된다. 블록 202에서는 연료 공급량 측정 부재로서의 가속 페달이 작동되는지의 여부가 질문된다. 블록 203에서는 추가 조건들이 질문될 수 있다. 블록 204에서는 201 내지 203의 조건들이 OR-연산을 통해 연산된다. 이 조건들(201 내지 203) 중 적어도 하나가 제시되면, 블록 205에서 세일링 상태가 종료된다.
도 3은 본 발명에 따른 일 블록회로도(300)로서, 여기서는 블록 301에서 세일링 상태가 종료된다. 세일링 상태의 종료는 예컨대 브레이크 또는 가속 페달이 작동됨으로써 이루어질 수 있다. 블록 302에서는 연소 엔진을 규정 회전수로 제어하기 위해(블록 303 참조) 회전수 입력 또는 회전 토크 입력이 수행된다.
블록 304에서는 엔진 회전수와 기어 회전수가 일치하는지의 여부가 질문된다. 사전설정된 범위 내에서 그러하다면(일치한다면), 블록 305에서 클러치가 닫히거나 닫히기 시작한다.
도 4는 연소 기관과 같은 구동 모터(401), 클러치와 같은 회전 토크 전달 시스템(402) 및 동력전달장치 내 기어(403)를 구비한 자동차(400)의 개략도이다. 또한 차동 기어(404), 구동축(405) 및 상기 구동축에 의해 구동되는 휠(406)이 도시되어 있다. 휠에는 도시되지 않은 회전수 센서가 설치될 수 있고, 이 회전수 센서들이 휠의 회전수를 검출한다. 회전수 센서는 기능상 다른 전자 유닛, 예컨대 ABS(Anti-lock brake system)에도 종속될 수 있다. 적어도 하나의 휠 회전수로부터 제어 유닛(407)에 의해 적어도 하나의 자동차 속도 및/또는 기어 속도가 측정될 수 있다.
상기 구동 유닛(401)은 예컨대 전기 모터, 프리휠이 장착된 플라이휠 및 내연기관을 포함하는 하이브리드 원동기로서도 구현될 수 있다.
회전 토크 전달 시스템(402)은 마찰 클러치로서 구현되고, 예컨대 전자기 클러치, 다판 클러치 또는 토크 컨버터 로크업 클러치(torque converter lockup clutch)를 갖춘 토크 컨버터 또는 또 다른 클러치로서 구현될 수도 있다. 마찰 클러치는 마모 자동 조절식 클러치로서 형성될 수도 있다.
트랜스미션(403)은 특히 임의의 장치에 의해 자동으로 작동될 수 있는 자동 트랜스미션이다. 이 때 상기 장치는 트랜스미션의 기어 또는 기어 단계의 전환을 위한, 트랜스미션의 적어도 하나의 작동 부재 또는 스위칭 부재를 작동시키기 위한 액추에이터를 포함한다. 그 결과, 액추에이터에 의해 수행되는 자동 기어비 선택이 실시될 수 있다. 또한 액추에이터 제어용 전자 유닛과 같은 전자 제어 유닛이 제공된다. 트랜스미션(403)의 자동 작동 장치는 제어 유닛(407) 및 상기 제어 유닛(407)에 의해 제어될 수 있는 액추에이터(408)를 포함한다. 마찬가지로 상기 제어 유닛(407)은 토크 전달 시스템(402)의 자동 작동을 위해 일 액추에이터(411)를 제어할 수 있다. 도 4에서 제어 유닛(407) 및 개략적으로 도시된 액추에이터(408)를 볼 수 있다. 제어 유닛(407)은 예컨대 토크 전달 시스템 및 트랜스미션의 제어 또는 조정을 수행하는 집적 제어 유닛으로서 형성될 수 있다. 또한 제어 유닛 내에 엔진 전자제어 장치도 통합될 수 있다. 마찬가지로 토크 전달시스템 및 트랜스미션의 제어, 토크 전달 시스템 및 트랜스미션의 작동을 위한 각각의 액추에이터(407, 411)의 제어는 상이한 제어 유닛들에 의해 수행될 수 있다.
제어 유닛들이 토크 전달 시스템, 트랜스미션 및/또는 엔진 타이밍 장치로부터 분리되어 배치되고, 데이터 라인 및/또는 신호 라인을 통해 서로 통신하는 것도 가능하다.
또한 제어 유닛들 또는 전자 유닛들이 제어 유닛(들)에 실제 작동 시점의 작동 파라미터를 전달하는 센서들과 신호 연결을 이룬다.
제어 유닛이 데이터 라인들 또는 일 데이터 버스를 통해 필요한 모든 정보들을 획득하는 것도 가능하다.
제어 유닛(407)에는 착신되는 신호 및 시스템 변수를 수신, 처리, 저장, 호출 및 전달할 수 있도록 하기 위해 컴퓨터 유닛이 설치된다. 또한 상기 제어 유닛은 작동용 액추에이터의 제어 및 다른 전자 유닛으로의 전달을 위한 제어 변수 및/또는 신호를 발생시킨다.
토크 전달 시스템(402)은 플라이휠(402a) 상에 조립되거나 그와 연결된다. 플라이휠은 일체형 플라이휠로서 또는 1차 매스와 2차 매스를 포함하는 분할된 플라이휠로서 형성될 수 있고, 이 때 각각의 밸런스 웨이트 사이, 예컨대 1차 매스와 2차 매스 사이에 비틀림 회전 댐핑 장치가 설치된다. 또한 상기 플라이휠에는 스타터 링기어(402b)가 설치될 수 있다. 클러치는 마찰 라이닝을 갖춘 클러치 디스크(402c)와 압력판(402d) 및 클러치 커버(402e)와 디스크 스프링(402f)을 포함한다. 자동 조절식 클러치는 한 번의 조정 및 한 번의 마모 추후 조정을 허용하는수단을 부가로 가지고, 이 때 힘센서 또는 거리센서와 같은 센서가 존재하며, 이 센서는 예컨대 마모로 인해 조정이 요구되거나 마모 검출시 자동으로 조정이 수행되는 상황을 검출한다.
토크 전달 시스템은 예컨대 릴리스 베어링(410)을 포함하는 릴리스 레버(409)에 의해 작동된다. 제어 유닛(407)은 클러치의 작동을 수행하는 액추에이터(411)를 제어한다. 릴리스 레버의 작동은 예컨대 가압매체로 작동되거나 유압으로 작동되는 것처럼 전기모터 방식, 전기유압 방식 또는 다른 작동 메커니즘에 의해 이루어질 수 있다. 릴리스 베어링(410)을 포함하는 릴리스 레버(409)는, 트랜스미션 입력축과 동심으로 배치되고 예컨대 클러치의 디스크 스프링 텅(tongue)을 가압함으로써 클러치를 맞물리고 푸는 중앙 릴리스 레버로서 형성될 수 있다. 그러나 상기 릴리스 레버는 릴리스 베어링 또는 그에 필적하는 부재를 작동, 가압 또는 조작하는 기계식 릴리스 레버로서 형성될 수도 있다.
액추에이터(408)는 전환 및/또는 선택을 위해 특히 그의 적어도 하나의 출력 부재나 작동 부재 또는 다수의 출력 부재나 작동 부재를 사용하여 트랜스미션을 작동한다. 전환의 제어 및/또는 선택 작동은 트랜스미션의 설계방식에 따라 좌우된다.
특히 중앙 시프트 샤프트를 가진 트랜스미션을 고려해볼 수 있는데, 이러한 트랜스미션에서는 시프트 과정 또는 선택 과정이 중앙 시프트 샤프트의 축방향 작동 또는 원주 방향 작동을 통해 실시된다. 액추에이터가 예컨대 작동 부재를 사용하여 중앙 시프트 샤프트의 축방향 작동을 일으키고, 또 다른 작동 부재를 사용하여 축의 원주 방향 작동을 일으킨다. 이 때 원주 방향으로의 시프트 운동 및 축방향으로의선택 작동이 실시될 수 있고, 또는 그 반대로 축방향으로의 시프트 운동 및 원주 방향으로의 선택 작동이 실시될 수 있다.
또한 2 개의 샤프트를 가진 트랜스미션이 고려될 수 있는데, 이러한 트랜스미션에서는 하나의 샤프트는 기어 변속비 전환용으로, 그리고 다른 하나는 기어 변속비 선택용으로 제공되고, 상기 두 샤프트는 시프트 과정 또는 선택 과정을 수행하기 위해 원주 방향으로 작동된다.
또한 시프트 레일을 가진 트랜스미션이 고려될 수 있는데, 이러한 트랜스미션에서는 시프트 과정을 통해 기어 변속비를 전환하기 위해 시프트 레일이 축방향으로 작동되고, 이 때 선택 과정은 작동된 시프트 레일의 선택을 통해 실시된다.
샤프트나 시프트 레일은 트랜스미션 내부의 시프트 부재를 의미하거나, 운전시 상기 샤프트가 트랜스미션 내부의 그러한 시프트 부재를 작동시킨다. 액추에이터는 기어 단계 또는 변속 단계를 넣고, 빼고, 전환하기 위해 중앙 시프트 샤프트, 샤프트 또는 시프트 레일 또는 다른 시프트 부재와 같이, 직접 또는 간접적으로 트랜스미션 내부의 시프트 부재를 작동시킨다.
제어 유닛(407)이 신호 커넥터(412)를 통해 액추에이터(408)에 연결됨에 따라 제어 신호 및/또는 센서 신호 또는 작동 상태 신호가 교환, 전달 또는 질문될 수 있다. 또한 신호 커넥터(413 및 414)가 사용되고, 이 신호 커넥터를 통해 제어 유닛이 추가의 센서들 또는 전자 유닛들과 적어도 일시적으로 신호 연결을 이룬다. 그러한 다른 전자 유닛은 예컨대 엔진 전자 장치, ABS 전자 장치 또는 ASR(Anti-Slip Regulation) 전자 장치일 수 있다. 추가 센서는 예컨대 엔진이나 휠의 회전수 센서와 같이 일반적으로 자동차의 작동 상태를 검출하거나 특성화하는 센서, 스로틀 밸브 제어 센서, 가속 페달 제어 센서 또는 그 외 다른 센서일 수 있다. 신호 커넥터(415)는 예컨대 CAN-버스와 같은 데이터 버스로의 연결을 의미하며, 상기 데이터 버스를 통해 자동차 또는 다른 전자 유닛들의 시스템 데이터들이 사용될 수 있고, 이 때 전자 유닛들은 통상 컴퓨터 유닛들을 통해 서로 링크되어 있다.
자동 트랜스미션은, 자동차 운전자가 예컨대 스위치, 키버튼 또는 다른 기어 선택 장치(440)를 이용하여 시프트-업 또는 시프트-다운을 위해 신호를 제공함으로써 기어 시프트 또는 기어 전환이 개시되는 방식으로 시프트되거나 기어 전환될 수 있다. 또한 다음에 넣어질 기어단의 선택을 위한 신호도 제공될 수 있다. 그에 상응하게 전자 시프트 레버에 의해 기어가 어느 단으로 전환되어야 하는지에 대한 신호도 사용될 수 있다.
또 다른 한 트랜스미션 프로그램에서는 트랜스미션의 자동 작동이 선택될 수 있기 때문에, 실제 기어단의 선택이 작동 파라미터에 따라 수행되고, 경우에 따라서는 시프트 과정이 자동으로 시작된다. 그러나 자동 트랜스미션은, 운전자가 기어 전환을 수행하지 않아도, 예컨대 특성값, 특성 곡선, 특성도를 이용하여, 그리고 사전결정된 특정 지점에서의 센서 신호를 기초로 하여 기어 전환을 독자적으로 수행할 수도 있다.
또한 예컨대 기어 입력과 기어 출력 사이에 구동 연결이 존재하지 않는 중립 위치(N)가 설정(조정)될 수 있다. 또한 파킹록(parking lock)이 구현되는 파킹 위치(P)가 선택될 수 있다. 이러한 파킹 위치는 예컨대 점화키(451)가 점화로크(450)로부터 빼내어지고 자동차의 작동 상태가 이를 허용하는 경우에 자동으로 선택될 수도 있다. 높은 속도에서 점화키를 빼 것을 예로 들 수 있는데, 이러한 상황에서는 파킹 위치가 자동으로 선택되지 않을 것이다.
따라서 기어 선택 유닛(440)은 운전자에 의한 수동 기어단 선택과 같은 영역(M), 주행동작을 위한 자동 기어단 선택과 같은 영역(D), 파킹록과 같은 영역(P) 및/또는 중립 위치와 같은 영역(N)에서 조정될 수 있다. 또한 예컨대 스위치 또는 레버를 통해 수동 기어 전환이 개시될 수 있다.
자동차에 바람직하게는 전자 가속 페달(423) 또는 파워 레버가 장착되고, 이 때 가속 페달(423)은 엔진 전자제어 장치(420)가 엔진(401)의 신호 라인(421)을 통해 예컨대 연료 공급, 점화 시점, 분사 시점 또는 스로틀 밸브 위치를 제어하거나 조정하도록 하는데 사용되는 센서(424)를 제어한다. 센서(424)를 구비한 전자 가속 페달(423)은 신호 라인(425)을 통해 엔진 전자제어 장치(420)와 신호연결 상태에 있다. 엔진 전자제어 장치(420)는 신호 라인(422)을 통해 제어 유닛(407)과 신호연결 상태에 있다. 또한 트랜스미션 전자제어 장치(430)도 상기 유닛들(407 및 420)과 신호연결을 이룰 수 있다. 이 경우 전동 스로틀 밸브 제어가 바람직하며, 이 때 스로틀 밸브의 위치는 엔진 전자제어 장치에 의해 제어된다. 그러한 시스템에서는 가속 페달로의 직접적인 기계식 연결이 더 이상 필요하지 않거나 바람직하지 않다.
또한 자동차는 예컨대 점화 로크 내에서 점화키(451)를 작동시킴으로써 운전자가 엔진 시동을 시도하는 것을 기초로 하여 엔진의 시동을 위해 엔진 전자제어 장치및 스타터를 제어하는 엔진 시동 장치(450)를 구비할 수 있다.
도 4에는 선택 방향으로의 시프트 부재 위치를 검출하기 위한 센서(499) 및 시프트 방향으로의 시프트 부재 위치를 검출하기 위한 센서(498)가 개략적으로 도시되어 있다. 이 센서들의 신호는 제어 유닛으로 전달된다.
본 발명은 또한 자동 클러치를 제어하기 위한 한 장치에 관한 것으로, 이 장치에서는 클러치가 맞물리거나 적어도 일시적으로 및 적어도 부분적으로 맞물리는 기능, 예컨대 크립(creep) 기능 및/또는 맞물림 위치 검출과 맞물림 위치 적응 기능이 계속 수행될 수 있도록 1단에서는 세일링이 허용되지 않는 것이 바람직할 수 있다. 스타팅시 1단에서 및/또는 후진 기어나 2단 기어와 같은 다른 특정 기어단에서도 세일링이 방지됨으로써 예컨대 션팅 스위칭 과정(switching process of shunting, 獨: Rangiervorgang)에서도 안락감이 유지된다. 이러한 경우 불필요하게 잦은 클러치의 연결 및 분리가 방지될 수 있다.
본 발명은 또한 자동 클러치를 제어하기 위한 한 장치에 관한 것으로, 이 장치에서는 세일링 기능의 시프트 프로그램 의존도가 도입되고, 그에 따라 세일링 기능이 예컨대 산길 오르막 주행, 산길 내리막 주행 등과 같은 다양한 주행 상황에서 세일링 기능이 해제될 수 있는 것이 바람직할 수 있다. 산길 오르막 주행시에는 세일링 기능이 정해진 경사 또는 정해진 속도 또는 자동차 가속도까지만 허용되는 것이 바람직하다. 산길 내리막 주행시에는 일부 자동차 버전의 경우 세일링 기능이 승차 안락감의 상실을 야기할 수 있기 때문에 허용되지 않는 것이 바람직하다.
본 발명은 또한 자동 클러치를 제어하기 위한 한 장치에 관한 것으로, 이 장치에서는 세일링시 산악 오르막 주행 상황에서의 시프트 업 방지 및 세일링시 커브 주행에서의 패스트오프(Fastoff)를 비활성화하는 것이 바람직할 수 있다. Fastoff 개념은 가속 페달 작동이 빠르게 취소되거나 높은 경사로 운전하는 것이 철회되는 것을 의미한다. 그에 대한 예로 산길 내리막 주행이 알려져 있다. 자동차의 이러한 작동 상황에서 엔진 브레이크를 사용할 수 있기 위해 시프트 업 방지 기능이 활성화된다. 그 결과 코스팅(coasting)시 엔진 회전수가 증가하고 엔진 브레이크가 증가적으로 사용되게 된다. 그러나 시프트 업이 실시된다면 자동차는 더 적은 엔진 회전수로 인해 코스팅시 더 가속될 것이고, 이는 바람직하지 않을 수 있다. 그러나 세일링시에는 이것이 기대되지 않는다. 그 이유는 자동차가 가속되어도 시프트 업 방지 기능에 의해 속도에 상응하는 기어단에서 시프트 업이 수행되지 않기 때문이다. 그로 인해 세일링 모드 해제시, 그리고 그에 따른 클러치 연결시 충분한 지연(감속)이 달성될 수 있다.
자동차 또는 그에 필적할만한 시스템에서 네비게이션 시스템(GPS-시스템이라고도 함)에 의해 자동차가 현재 위치하고 있는 지역이 인식되고, 자동 클러치 및/또는 자동 트랜스미션의 제어 장치 내에서 예컨대 산길 내리막 주행, 산길 오르막 주행, 커브 주행 등과 같은 적절한 프로그램 의존도가 활성화될 수 있다. 그에 상응하게 시프트 프로그램이 예컨대 실제 주행 상황에 매칭될 수 있고, 세일링 운전 및/또는 시프트 업 방지 기능이 활성화되거나 비활성화될 수 있다.
평지에서의 세일링 기능이 작동 브레이크가 잠시만 또는 약하게만 작동됨에 따라 내지는 가속 페달이 잠시만 또는 약하게만 작동한 경우 다시 활성화되는 것은 본발명의 또 다른 발명적 관점이다. 그러나 이러한 기능은 바람직하게 산길 내리막 주행 및/또는 산길 오르막 주행시에는 실행되지 않는다. 본 발명에 따른 이러한 조치의 목적은 주행 동작동안 세일링 단계의 개수를 늘리는 것이다. 브레이크 또는 가속 페달이 잠시만 작동된 경우, 또는 브레이크 페달이나 가속 페달이 매우 약하게 작동됨으로써 큰 속도 변동이 일어나지 않게 되면 전술한 조치들이 바람직하게 활성화될 수 있다. 그러한 짧은 작동은 특히 브레이크 페달 또는 가속 페달이 바람직하게 사전설정된 지속시간보다 더 짧게 작동되는 경우에 이루어진다. 상기 지속시간은 예컨대 1초 또는 수 초 범위 내의 시간일 수 있다. 바람직하게는 1초 또는 2초 미만의 범위일 수 있다. 약한 작동은 예컨대 페달 작동이 바람직하게는 10°또는 15°미만의 페달 각도로 이루어지는 경우에 제공된다.
이 경우, 평지에서 주행할 때 세일링 주행 상태가 상용 브레이크의 작동 후에 다시 활성화되는 경우, 그 이전에 세일링이 이미 활성화된 경우, 그리고 브레이크 압력이 정해진 임계값보다 더 작은 경우가 바람직할 수 있다.
또한 세일링 기능이 정해진 민첩성(sportiness) 기준까지 허용되거나, 정해진 민첩성 기준(X)에서부터 허용되는 것이 바람직할 수 있다. 민첩성 기준(X)은 기능 순서의 민첩한 조정과 안락한 조정 간에 예컨대 0 내지 100의 범위 내에서 설정될 수 있는 기준으로서 사용될 수 있다. 그에 상응하게 예컨대 민첩성 기준이 40으로 사전설정된 경우, 40%까지의 민첩한 조정과 60%까지의 안락한 조정 사이에서 보간법이 실시될 수 있다. 민첩한 조정과 안락한 조정을 위해 2 개의 상이한 특성도가 사용될 수 있는 경우, 민첩성 기준(X)에 대해 상기 특성도들간의 보간법을 통해 원하는 조정이 달성될 수 있다.
상이한 주행 모드에서 상이한 민첩성 기준(X)이 설정될 수 있는 것이 바람직하다. 따라서 예컨대 Eco 모드, 스포츠 모드, 정상 모드 및 동절기 모드를 사용하는 경우 각각 상이한 민첩성 기준을 설정하는 것이 가능하고 바람직하다.
모드가 설정됨으로써 관련 모드에 대해 어떠한 민첩성 기준이 선택되는지에 따라 세일링 기능이 스위치 온 또는 스위치 오프될 수 있다.
또한 민첩성 기준은 적어도 하나의 모드에 적용될 수 있고, 이 때 운전자의 조작에 따라 민첩성 기준이 변한다.
어떠한 민첩성 기준이 설정되느냐에 따라 예컨대 기어단 전환시 또는 시동시 클러치가 더 빠르게 또는 더 천천히 닫힐 수 있고, 기어단 전환이 더 빠르게 또는 더 천천히 수행될 수 있으며, 시동 회전수가 더 높게 또는 더 낮게 선택되거나 기어단 전환을 위한 회전수 전환 임계값이 더 높게 또는 더 낮게 선택될 수 있다.
본 발명에 따르면 세일링 기능이 자동 트랜스미션의 수동 시프트 모드에서도 허용되는 것이 바람직하다. 여기서 수동 시프트 모드란 기어단 선택이 셀렉터 레버의 수동 조작에 의해 이루어지는 모드를 말한다. 세일링 단계에 후속하여 예컨대 셀렉터 레버에서의 (+)-팁핑(tipping) 또는 (-)-팁핑을 통해 운전자에 의해 유도된 기어전환 신호가 이어지면, 먼저 트랜스미션에서 새로 선택된 기어가 넣어진 다음 세일링 기능이 종료됨으로써 클러치가 다시 맞물린다. 또 다른 한 실시예에서는 우선 클러치가 닫힘으로써 세일링 기능이 종료된 다음, 수동 시프트 모드에서처럼, 트랜스미션에서 새로운 기어가 자동으로 넣어지는 것이 바람직할 수 있다.
본 발명에 따르면 브레이크 페달 또는 가스 페달의 페달 작동에 따라 세일링 단계가 종료된 후에 클러치 연결 전략이 실시되는 것이 바람직할 수 있다. 가속 페달의 경우 추가로 작동각의 의존(獨: Abhaengigkeit)이 일어날 수 있다. 페달값 한계에 의해 풀(pull) 상태와 푸쉬(push) 상태가 구별될 수 있고, 그에 상응하게 풀 상태동안의 클러치 연결 전략 또는 풀 상태가 선택될 수 있다. 푸쉬 상태에서는 푸쉬 시프트 다운의 경우와 같이 클러치가 연결되고, 풀 상태에서는 풀 시프트 다운의 경우와 같이 클러치가 연결된다.
자동차가 평지에서 주행하고 있음이 인식되는 경우 또는 산길 오르막 주행이나 산길 내리막 주행시 클러치가 개방된 주행 상황인지 또는 클러치가 폐쇄된 주행 상황인지가 구별될 수 있다.
클러치가 개방된 경우에는, 자동차 속도의 감소 정도가 사전설정된 비율 이내이고 및/또는 감속의 시간 함수가 사전설정된 밴드폭 이내에 있으면 평지에서 주행하고 있다고 가정할 수 있다. 속도 감소 정도가 훨씬 더 높거나, 시간에 따른 파형이 훨씬 더 큰 감소를 나타내는 경우에는 산길 내리막 주행으로 추측할 수 있다. 속도 감소 정도가 훨씬 더 적거나, 0이거나, 오히려 속도가 증가된 경우 또는 시간에 따른 파형이 훨씬 더 적은 감소를 나타내거나 증가된 경우에는 산길 오르막 주행으로 추측할 수 있다.
클러치가 폐쇄된 경우에는, 가속 페달이 작동되고 트랜스미션에 기어가 넣어지면 파워 레버 및 기어단에 의존적인 엔진 회전수를 근거로 엔진의 부하가 추정될 수 있고, 이 때 목표값 범위에 도달하면 평지에서의 주행이 가정될 수 있고, 엔진 회전수가 상기 값 범위에 못미치면 산길 내리막 주행이 가정될 수 있으며, 상기 범위를 초과하는 경우 산길 오르막 주행이 가정될 수 있다.
도 5는 본 발명에 따른 방법을 설명하기 위한 블록회로도를 순서도를 이용하여 나타낸 것이다. 따라서 어떠한 방식으로도 의도적으로 제한되지 않았다. 상기 방법은 서브 프로그램 형태로 제어 장치 내에 통합되어 주기적으로 호출 및 처리된다. 블록 400에서 서브 프로그램이 호출되면, 블록 401에서 가속 페달이 예컨대 5°보다 더 큰 각도로 작동되는지 그리고 상용 브레이크가 작동되지 않는지의 여부가 질문된다. 블록 401에서 상기 두 질문에 대해 모두 "Yes"로 대답되면, 블록 402에 소위 "히스토리-비트(History-Bit)=1"이 기입된다. 그와 다른 경우, 상기 두 질문 중 하나에 대해 "No"로 대답되면 블록 403에서 상용 브레이크가 작동되었는지의 여부가 질문된다. 그 답이 "Yes"인 경우, 블록 404에 "히스토리-비트=0"이 기입되고, 그 답이 "No"인 경우에는 블록 405에서 아무런 액션이 일어나지 않는다. 이어서 블록 406에서는 페달 각도가 5°보다 작거나 같은지, 그리고 상용 브레이크가 작동되지 않는지, 그리고 History-Bit=1인지의 여부가 질문된다. 이 질문들 중 하나에 대해 "No"라고 대답되면, 블록 410에 소위 "세일링-비트(Sailing-Bit)=0"이라고 기입된다. 3 개의 질문 모두에 대해 “Yes"라고 대답되면, 블록 407에서 세일링 모드가 허용되는지의 여부가 질문되고, 이는, 위에서 이미 부연한 것처럼, 예컨대 저장된 표 또는 특성곡선(SKL = 적용표(Application Table)) 또는 시프트 특성곡선과 같은 특성곡선을 사용하여 검사된다. 세일링 모드가 허용되면 블록 408에 ”세일링-비트=1“이 기입되고, 그렇지 않은 경우 적용표나 특성곡선을 통해 세일링이 허용되지 않으면, 세일링-비트는 블록 409에 따라 변경되지 않고 유지된다. 이어서 블록 411에서 세일링 모드가 적용표나 특성곡선에 상응하게 금지되는지의 여부, 또는 1단 기어나 후진 기어(R) 또는 2단 기어가 넣어지는지의 여부, 그리고 자동차가 시동 상태 또는 견인(towing) 상태에서 2단에 있는지의 여부가 질문된다. 블록 411에 따른 상기 질문들 중 하나에 대해 ”Yes"라고 대답되면, 블록 412에 “세일링-비트=0”이라고 기입되고, 그렇지 않은 경우에는 세일링 비트가 블록 413에서 변동되지 않고 유지된다. 블록 414에 따른 서브 프로그램의 결과는 세일링-비트이다. 세일링-비트가 1이면, 세일링 모드가 시작될 수 있다. 즉, 클러치 장치가 개방된다. 그리고 세일링-비트가 0이면 세일링은 시작될 수 없으며, 적절한 요구가 도출되면 그에 따라 클러치가 닫힌 채로 유지된다.
출원서와 함께 제출된 특허 청구항은 지속적인 특허권을 획득하기 위한 판례가 없는 공식 제안이다. 출원인은 이전에 명세서 및/또는 도면에만 개시되었던 추가의 특징 조합의 청구를 유보하고 있다.
종속항에서 사용된 재인용은 독립 청구항의 대상을 각각의 종속항의 특징들을 통해 추가로 설명함을 가리키는 것으로, 재인용된 종속항들의 특징들의 결합에 대한 독립적이고 구체적인 특허권 보호 획득의 포기를 의미하지는 않는다.
상기 발명에 대한 추가설명이나 추가요청은 본 발명에 대한 특허 확장이며 추가설명이나 추가요청에 대한 독립적인 특허권을 포기하는 것은 아니다.
종속항의 대상은 종래 기술의 관점에서 우선권일에 독자적이고 독립적인 발명을 형성할 수 있기 때문에, 출원인은 독립 청구항 및 분할 설명의 대상을 위한 발명을보류하고 있다. 또한 상기 종속항의 대상은 선행 종속항의 대상에 종속되지 않는 형태를 가진 독립적인 발명도 포함할 수 있다.
본 발명은 명세서의 실시예에 제한되는 것은 아니다. 오히려 본 발명의 범주 내에서 다수의 변경 및 수정이 가능하며, 특히 상기와 같은 변형물, 구성 요소 및 조합물 및/또는 재료들은 예컨대 일반적인 명세서와 실시예 및 청구항에 기술되고 도면에 제시되는 특징들이나 요소들 또는 공정 단계들과 연관된 개별적인 재료의 조합 또는 변형을 통해 문제 해결의 관점에서 전문가를 위해 차용될 수 있고, 조합 가능한 특징들을 통해 새로운 대상 또는 새로운 공정단계 내지는 공정 단계 시퀀스를 도출시키며, 또한 이들은 대체로 제조 방법, 검사 방법 및 작업 방법에 연관된다.

Claims (27)

  1. 자동 클러치 장치, 엔진 타이밍 장치를 갖춘 제어가능 엔진, 바람직하게는 제어가능 자동 트랜스미션 및 상기 클러치 장치와 트랜스미션의 제어를 위한 전자제어 장치가 구비된 자동차의 제어 방법으로, 자동차의 속도를 적어도 대표하는 변수, 브레이크 및/또는 에너지 공급량 측정 부재 또는 연료 공급량 측정 부재의 작동 및 엔진의 상태가 검출되고, 엔진이 회전할 때 및 자동차 속도가 임계값보다 클 때 브레이크 페달 및 연료 공급량 측정 부재가 모두 작동되지 않는 것으로 인지되는 경우 클러치가 개방되는 자동차 제어 방법에 있어서, 브레이크 작동시 및/또는 연료 공급량 측정 부재의 작동시 클러치가 닫히고, 상기 클러치가 닫히기 전에 세일링 모드(sailing mode)의 종료를 위해 트랜스미션의 구동축 회전수 또는 상기 회전수를 대표하는 적절한 변수가 검출되며, 상기 두 회전수가 일치하거나 서로 적응되도록 엔진 회전수가 조절되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 엔진 회전수는 엔진 타이밍 장치에 회전수가 입력됨으로써 트랜스미션의 구동축 회전수에 적응되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  3. 제 2항에 있어서, 상기 엔진 타이밍 장치로의 회전수 입력이 제어 장치에 의해 실시되고, 엔진의 바람직한 연료공급을 통해 엔진 회전수가 상기 회전수 사전설정값에 적응되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  4. 제 1항에 있어서, 상기 엔진 회전수는 엔진 토크의 개입(관여)을 통해 구동축의 회전수에 적응되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  5. 제 4항에 있어서, 상기 엔진 타이밍 장치로의 엔진 토크 입력이 제어 장치에 의해 실시되고, 상기 엔진 타이밍 장치는 그 입력값에 따라 적절한 엔진 토크를 설정하며, 상기 입력값은 엔진 회전수가 트랜스미션의 구동축 회전수에 적응되는 방식으로 시간에 따라 변동되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  6. 제 1항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 클러치는 엔진 회전수가 구동축 회전수에 적응되면 닫히는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  7. 제 1항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 클러치는 엔진 회전수가 구동축 회전수에 적응되면 닫히기 시작하는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  8. 제 6항 또는 제 7항에 있어서, 상기 클러치는 최대 속도로 닫히는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  9. 제 6항 또는 제 7항에 있어서, 상기 엔진 회전수와 구동축 회전수의 회전수 차가 5% 또는 50 1/min의 범위 내에 있는 경우 적응된 것으로 간주될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  10. 제 9항에 있어서, 상기 회전수 차는 엔진 회전수의 회전수 기울기(변화도)에 따라 좌우되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  11. 제 6항 또는 제 7항에 있어서, 상기 엔진 회전수의 값이 구동축 회전수의 값과 일치하거나 더 클 때 비로소 적응이 달성된 것으로 간주되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  12. 제 4항에 있어서, 클러치가 연결된 후 엔진 토크 개입이 수행되었던 엔진 지정 토크가 엔진으로의 에너지 공급량 또는 연료 공급량이 저하됨으로써 감소되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  13. 제 1항 내지 제 12항 중 어느 한 항에 있어서, 브레이크가 작동되면 클러치는 회전수가 균등해지기 이전에 이미 닫히는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  14. 제 1항 내지 제 13항 중 어느 한 항에 있어서, 연료공급량 측정 부재가 작동되면 클러치는 회전수가 균등해질 때 또는 균등해진 이후에 닫히는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  15. 자동 클러치 장치, 엔진 타이밍 장치를 갖춘 제어가능 엔진, 바람직하게는 제어가능 자동 트랜스미션 및 상기 클러치 장치와 트랜스미션의 제어를 위한 전자제어 장치가 구비된 자동차의 제어 방법으로, 자동차의 속도를 적어도 대표하는 변수, 브레이크 및/또는 에너지 공급량 측정 부재 또는 연료 공급량 측정 부재의 작동 및 엔진의 상태가 검출되고, 엔진이 회전할 때 및 자동차 속도가 임계값보다 클 때 브레이크 페달 및 연료 공급량 측정 부재가 모두 작동되지 않는 것으로 인지되는 경우 클러치가 개방되는 자동차 제어 방법에 있어서, 상기 클러치는 브레이크 작동시 곧바로 닫히기 시작하는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  16. 자동 클러치 장치, 엔진 타이밍 장치를 갖춘 제어가능 엔진, 바람직하게는 제어가능 자동 트랜스미션 및 상기 클러치 장치와 트랜스미션의 제어를 위한 전자제어 장치가 구비된 자동차의 제어 방법으로, 자동차의 속도를 적어도 대표하는 변수, 브레이크 및/또는 에너지 공급량 측정 부재 또는 연료 공급량 측정 부재의 작동 및 엔진의 상태가 검출되고, 엔진이 회전할 때 및 자동차 속도가 임계값보다 클 때 브레이크 페달 및 연료 공급량 측정 부재가 모두 작동되지 않는 것으로 인지되는 경우 클러치가 개방되는 자동차 제어 방법에 있어서, 클러치가 개방되면 트랜스미션의 중립 기어(N)가 넣어지는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  17. 제 16항에 있어서, 상기 중립 기어가 넣어진 후 유압 경로 내에 있는 유압액의 유량 보상이 수행될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  18. 제 16항 또는 제 17항에 있어서, 상기 클러치는 조정가능한 시간 간격동안 유량 보상이 실시될 때 닫혀있는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  19. 제 16항 또는 제 17항에 있어서, 트랜스미션 내에서 넣어진 기어 단 또는 기어비는 제어 유닛의 저장기 내에 저장되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  20. 제 16항, 제 17항 또는 제 19항에 있어서, 상기 클러치가 개방된 후에는 트랜스미션 내에서 중립 기어(N) 이전에 넣어졌던 기어 단 또는 기어비가 다시 넣어지는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  21. 제 16항 또는 제 17항에 있어서, 상기 유량 보상은 클러치가 닫힌 후 사전선택 가능한 시간이 지난 후에 비로소 실시되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  22. 제 16항에 있어서, 클러치가 이미 개방된 상태에서 자동차 속도가 상승하면 중립 기어 또는 더 높은 기어가 넣어지는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  23. 자동 클러치 장치, 엔진 타이밍 장치를 갖춘 제어가능 엔진, 바람직하게는 제어가능 자동 트랜스미션 및 상기 클러치 장치와 트랜스미션의 제어를 위한 전자제어 장치가 구비된 자동차의 제어 방법으로, 자동차의 속도를 적어도 대표하는 변수, 브레이크 및/또는 에너지 공급량 측정 부재 또는 연료 공급량 측정 부재의 작동 및 엔진의 상태가 검출되고, 엔진이 회전할 때 및 자동차 속도가 임계값보다 클 때 브레이크 페달 및 연료 공급량 측정 부재가 모두 작동되지 않는 것으로 인지되는 경우 클러치가 개방되는 자동차 제어 방법에 있어서, 자동차의 예정된 감속의 요구가 인지될 수 있는 경우 클러치의 개방이 방지되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  24. 제 23항에 있어서, 상기 요구는 산길 오르막 주행에 의해 인지되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  25. 제 23항에 있어서, 상기 요구는 에너지 공급량 측정 부재 또는 연료 공급량 측정 부재의 빠른 취소(철회)에 의해 인지되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  26. 제 25항에 있어서, 상기 에너지 공급량 측정 부재 또는 연료 공급량 측정 부재의 취소(철회)는 0.2초 미만의 시간 간격 이내에 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
  27. 제 23항에 있어서, 상기 요구는 자동차의 스포티(sporty) 주행 모드를 통해 또는 스포츠 프로그램의 호출을 통해 인지되는 것을 특징으로 하는 자동차 제어 방법.
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