FR2890628A1

FR2890628A1 - Procede et dispositif de gestion d'un moteur en regime non accelere pour la recuperation d'energie cinetique.

Info

Publication number: FR2890628A1
Application number: FR0607944A
Authority: FR
Inventors: Olivier Lhuillier
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2005-09-13
Filing date: 2006-09-12
Publication date: 2007-03-16

Abstract

Procédé de gestion de l'entraînement d'un véhicule automobile comprenant un moteur relié aux roues par une ligne de transmission débrayable équipée d'une boîte de vitesses, l'ensemble étant commandé par une unité de gestion reliée à des capteurs des paramètres d'état de l'entraînement et des entrées de commandes du conducteur.Lors de la détection d'une coupure d'accélération commandée par le conducteur, en l'absence d'informations nécessitant un freinage du véhicule et pendant la durée de cette absence d'informations, on commande une phase de récupération d'énergie cinétique au cours de laquelle on isole le moteur de la transmission puis on met le moteur au ralenti et enfin on met la boîte de vitesses au point mort.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé de gestion de l'entraînement d'un véhicule automobile comprenant un moteur relié aux roues par une ligne de transmission équipée d'une boîte de vitesses, l'ensemble étant commandé par une unité de gestion reliée à des capteurs des paramètres d'état de l'entraînement et des entrées d'ordres du conducteur.

L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé.

Etat de la technique Il existe de nombreux procédés de gestion d'un moteur de véhicule tel qu'un moteur à combustion interne pour économiser de l'énergie et faire fonctionner le moteur et la transmission dans les conditions optimales d'efficacité, de rendement et de respect des normes défi- nissant les règles d'émission de produits polluants.

En effet, les technologies actuelles font que le régime moteur est constamment lié à la vitesse du véhicule, via les chaînes cinéma-tique dépendantes de la route, ceci que quelles que soient les circonstances de circulation: profil de route (déclinaison, descente), météo (vent), autres usagers (ralentissements, obstacles) etc...

Le conducteur de voit donc dans l'obligation d'adapter le régime moteur à la vitesse de la circulation. Cette constatation est, à ce jour, une évidence logique du fait des technologies actuelles, mais qui a pour conséquence directe de consommer du carburant dans des circonstances qui ne demandent pas d'énergie, soit du gâchis de carburant.

But de l'invention La présente invention a pour but de développer des moyens permettant d'augmenter l'efficacité de la gestion du fonctionnement d'un véhicule et de réduire sa consommation et la pollution et d'utiliser de ma- nière efficace l'énergie cinétique du véhicule.

Exposé et avantages de l'invention A et effet, la présente invention concerne un procédé de gestion du type défini ci-dessus caractérisé en ce que lors de la détection d'une coupure d'accélération commandée par le 35 conducteur, - en l'absence d'informations nécessitant un freinage du véhicule et pendant la durée de cette absence d'informations, on isole le moteur de la transmission, - on met le moteur au ralenti, on met la boîte de vitesses au point mort.

Ainsi, selon l'invention, lorsqu'une phase de décélération est détectée par l'unité de gestion du moteur recevant les informations de ses différents capteurs et, en particulier, l'information d'absence de demande d'accélération par le conducteur, celui-ci ayant retiré son pied de l'accélérateur, et en l'absence de contre-indications liées à l'exploitation des paramètres et des informations fournis à l'unité de gestion, le véhicule peut passer en phase de récupération d'énergie ou d'utilisation de son to énergie cinétique. Pour cela, le moteur est isolé de la transmission; il est mis au ralenti de façon à ne pas s'emballer et à continuer de fonctionner au minimum de la consommation.

En même temps, la boîte de vitesses ou ce qui tient lieu de boîte de vitesses (soit manuelle soit automatique) est mise au point mort de façon à réduire au strict minimum le nombre d'éléments mécaniques qui poursuivent leur mouvement, notamment de rotation, les roues et la liaison de la transmission vers les roues restant maintenues.

La coupure de la transmission vers le moteur évite que le moteur ne fonctionne en frein moteur et n'absorbe de l'énergie pour son entraînement forcé. La mise au point mort de la boîte de vitesses ou de tout équivalent de celle-ci évite d'entraîner en rotation des éléments mécanique n'intervenant pas à ce moment dans le fonctionnement du véhicule et dont l'entraînement en rotation ne constituerait qu'une consommation d'énergie.

Le véhicule dispose donc d'une énergie cinétique relative-ment importante qui n'est pas dissipée inutilement dans un moteur fonctionnant en frein moteur ou dans les organes mobiles de la boîte de vitesses ou ce qui tient lieu de boîte de vitesses.

Mais cette isolation du moteur et la mise au point mort de la boîte de vitesses ou de ce qui tient lieu de boîte de vitesses dans la ligne de transmission ne sont autorisées que si aucune demande de freinage, soit d'urgence, soit normale, n'est transmise à l'unité de gestion.

Tenant compte de cette situation et des informations four-nies par les différents capteurs traduisant les commandes ou l'absence de commandes du conducteur et l'état de fonctionnement du véhicule ainsi que l'état de l'environnement (présence d'obstacles fixes ou mobiles, dis-tance par rapport aux véhicules qui précèdent ou qui suivent), l'unité de gestion évalue la situation et considère que rien ne s'oppose à ce que le véhicule roule à une vitesse voisine de celle à laquelle il circulait, entraîné par le moteur ou à une vitesse décroissante mais sans nécessité de freinage d'urgence ou de freinage important. L'unité de gestion commande alors l'isolement du moteur et la mise au point mort de la boîte de vites- ses. Ces opérations peuvent être neutralisées immédiatement par l'unité de gestion si un événement extérieur survient qui nécessite un freinage d'urgence; le freinage d'urgence peut alors être commandé le cas échéant automatiquement par l'unité de gestion et/ ou par l'actionnement du frein par le conducteur avec, selon l'état des paramètres de fonctionnement du i o véhicule et l'environnement, mise en oeuvre de frein moteur par rétablissement de la chaîne cinématique entre le moteur et la transmission et engagement d'une vitesse.

Le procédé selon l'invention peut également être mis en oeuvre automatiquement par un signal fourni par un capteur particulier tel qu'un capteur de balises qui, au passage d'une balise située à une dis-tance appropriée d'un point d'arrêt nécessaire du véhicule tel qu'une barrière de péage ou un feu rouge, commande automatiquement la mise en oeuvre du procédé pour utiliser l'énergie cinétique du véhicule à ce moment pour atteindre le point d'arrêt en économisant le moteur. Cette opé- ration automatique se fait dans le respect des conditions de sécurité identiques à celles régissant la mise en oeuvre du procédé sur l'initiative du conducteur lorsque celui-ci retire le pied de l'accélérateur.

L'invention consiste, dans certaines circonstances de circulation reconnues par des capteurs paramétriques, à mettre en oeuvre un mécanisme embrayage-transmission automatique assisté et piloté par ordinateur , dont le but est d'isoler automatiquement le moteur de la transmission.

Lors du déclenchement de cette phase, le moteur est débrayé et mis au repos, de manière à éliminer de la chaîne cinématique le frein moteur, qui ralentit inutilement le véhicule dans de nombreuses circonstances de circulation. Simultanément, la boîte de vitesses est mise au point mort pour réduire au minimum les frottements internes consommateurs d'énergie.

Il est rappelé que dans la configuration moteur isolé au ra-35 lenti, la consommation du moteur devient alors minimum, dès lors que le véhicule avance toujours via son énergie propre.

Le moteur au repos a son nombre de tour minimum nécessaire à l'entretien de son fonctionnement, et la transmission est en frotte-ment interne minimum.

Dans la pratique, cette phase est mise en oeuvre par le mé- canisme de l'invention, lors de ralentissements de la circulation détectés par un système radar placé à l'avant du véhicule. Ce système à évolution sans limite de détection, a pour vocation première de mesurer la distance d'un obstacle mobile qui précède, pour en déduire sa vitesse relative, et alimenter en information l'ordinateur de bord.

t o Dans la pratique, cette phase est mise en oeuvre par le mécanisme de l'invention, lors de ralentissements de la circulation détectés par un système radar placé à l'avant du véhicule. Ce système à évolution sans limite de détection a pour vocation première de mesurer la distance d'un obstacle mobile qui précède, pour en déduire sa vitesse relative, et alimenter en information l'ordinateur de bord.

Les principales situations de récupération d'énergie cinétique peuvent ainsi se présenter: - l'énergie cinétique du véhicule permet de suivre le flot au cours d'un ralentissement; devant cet équilibre instable, tout comme la conduite avec les régulateurs et limiteurs de vitesse, le pilotage du mécanisme est encadré par deux repères pour donner une fourchette de fonctionnement, afin d'éviter l'emballement du mécanisme en débrayant et en embrayant constamment en instabilité, - l'énergie cinétique est supérieure au besoin; le conducteur freine 25 normalement pour ralentir le véhicule, - l'énergie cinétique est très importante lors d'un fort ralentissement; le conducteur freine en conséquence. Un capteur de pression du circuit hydraulique de freinage, conjointement avec l'information du système radar, autorise l'embrayage du moteur sur la boîte de vitesses préala- blement sélectionné à un rapport compatible avec la vitesse du véhicule. Le frein moteur vient alors consommer de l'énergie et soulager les freins du véhicule, - l'énergie cinétique s'accroît lors d'une descente; le conducteur freine. Un capteur d'horizontalité prend en compte la déclivité, et ordonne l'embrayage du moteur pour ajouter au ralentissement, le frein moteur, - l'énergie cinétique est trop faible pour suivre le flot de la circulation; le conducteur accélère. Le mécanisme s'embraye et le moteur donne le complément d'énergie pour poursuivre l'intégration du véhicule dans la circulation. Cette phase reste en pourcentage la plus courante dans le fonctionnement principal, puisque le véhicule a besoin d'un mini-mum vital d'énergie pour avancer.

Le procédé peut être, soit activé (débrayage automatique du moteur), pour répondre aux situations ci-dessus, soit désactivé par l'opérateur pour une conduite plus sportive ou des raisons de sécurité, comme une conduite sur pluie, des routes très accidentées pleines de vi-rages, etc...

Le procédé peut se désactiver seul lors d'un dépassement de seuil de sécurité, comme une vitesse considérée comme élevée, une élévation anormale de la température des freins, la prise d'un virage à trop grande vitesse pour une conduite roue libre (capteur centrifuge et sur crémaillère de direction), une non utilisation sur plusieurs minutes (conduite sur autoroute par exemple), etc...

Le procédé peut opérer une impossibilité d'activation lors de freins signalés très usés d'un véhicule lourdement chargé, d'une conduite sur route pouvant être potentiellement verglacée, d'une panne de radars, etc.. .

Le pilotage du procédé empêche toute montée en régime du moteur en position débrayée. Il peut être associé à un régulateur ou limiteur de vitesse.

Il choisit le meilleur rapport en fonction de la reprise optimum détecté par l'action sur l'accélérateur ou le tableau de bord, 25 Conduite souple: reprise au couple, Conduite sportive: reprise au régime et en puissance.

Ce choix sans limite fait l'objet d'une présélection du conducteur assistée dans le cas d'urgence par l'unité de gestion.

Le pilotage du procédé peut déclencher dans le cadre de 30 l'invention, le freinage dans le cas où le système radar détecte un véhicule ou un obstacle à une distance critique, à une vitesse donnée.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, on enregistre l'état de la transmission (boite de vitesses) au moment de sa mise au point mort et on rétablit cet état ou un état voisin lors d'une nouvelle commande d'accélération.

L'état du moteur et de la transmission avant l'isolation du moteur et la mise au point mort de la boite de vitesses sont enregistrés en mémoire de sorte qu'à la reprise de l'accélération, l'entraînement peut re- prendre à sont état antérieur (rapport de vitesse ou niveau de vitesse) et régime du moteur.

Un tel fonctionnement est particulièrement utile sur des voies de circulation rapide ou autoroutes, en fonction de la variation de la densité de véhicules rencontrés, notamment lorsque les véhicules circulent plus ou moins en colonnes.

Toutefois, pour stabiliser le fonctionnement et éviter une alternance fréquente entre les opérations d'isolation et de mise au point mort, il est prévu selon l'invention de temporiser l'opération d'isolation du moteur et la mise au point mort de la transmission pour ne permettre une nouvelle opération d'isolation et de mise au point mort qu'après une durée de temporisation à la suite d'une opération antérieure.

Enfin, le procédé selon l'invention peut être activé par le conducteur ou neutralisé. Lorsqu'il est neutralisé, le véhicule fonctionne 15 de manière habituelle.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: les figures 1 à 4 montrent différentes situations de mise en oeuvre pra-20 tique du procédé et du dispositif de l'invention, la figure 5 est un schéma de la mise en oeuvre du procédé et du dispositif selon l'invention.

Description de modes de réalisation

Le procédé et le dispositif selon l'invention seront d'abord 25 présentés dans des situations pratiques de fonctionnement d'un véhicule. Ainsi: la figure 1 représente un véhicule comme l'invention allant à une vitesse V1 supérieure à la vitesse de voiture précédente V2. Le radar R de V1 détecte ledit véhicule dans sa zone de prise en charge.

la figure 2 représente V1 en survitesse sur V2; V1 débraye automatiquement D via son autorisation d'ordinateur. Le moteur de V1 vient au ralenti, la boite de la transmission est au point mort; la figure 3 représente V1 en vitesse excessive, le conducteur freine. Le récupérateur d'énergie E entre en action par secteur vide B , sui- 35 vant l'invention; la figure 4 représente V1 dans une perte de vitesse supérieure à V2. V1 accélère A et la transmission s'embraye de nouveau pour redonner de l'énergie au véhicule. Le cycle est complet, la figure 5 montre la mise en oeuvre du procédé et du dispositif selon l'invention.

Le véhicule non représenté, y est équipé d'un moteur M re-lié aux roues 2 par une ligne de transmission LT équipée d'un embrayage EB et d'une boîte de vitesses BV. Ces deux éléments sont représentés séparément. Dans le cas de boîtes de vitesses automatiques, ces deux composants sont réunis en un seul ensemble. Mais fonctionnellement selon l'invention, on distinguera l'embrayage et la boîte de vitesses, ces deux notions étant prises au sens le plus général défini ci-dessus.

Le fonctionnement du véhicule est commandé ou géré par une unité de gestion UG en fonction de programmes inscrits dans la mémoire de cette unité de gestion. L'unité de gestion UG commande le moteur M, la ligne de transmission LT avec l'embrayage EB et la boîte de vitesses BV ainsi que les roues R (c'est-à-dire le freinage).

Ces éléments du véhicule sont équipés de capteurs CEV qui permettent de déterminer l'état de fonctionnement du moteur M, celui de l'embrayage EB, de la boîte de vitesses BV et des roues R pour fournir des informations à l'unité de gestion UG.

L'unité de gestion UG reçoit également des informations de capteurs d'environnement CEN détectant l'environnement du véhicule, principalement les obstacles mobiles ou fixes à l'avant et à l'arrière du véhicule à l'aide de détecteurs ou de capteurs constitués par des radars, des moyens de détection des vitesses et accélérations du véhicule, un capteur de déclivité.

Enfin, l'unité de gestion UG reçoit des ordres du conducteur. Celui-ci, outre la mise en marche du véhicule par l'actionnement de la clé de contact mécanique ou électronique, commande l'accélérateur ACC, le frein FR, la boîte de vitesses LBV par le levier de boite de vitesses automatique ou mécanique, le sélecteur, le passage séquentiel des vitesse.

Il actionne également le volant V. Celui-ci commande les roues mais les mouvements du volant sont détectés pour être exploités par l'unité de gestion UG. L'accélérateur ACC et le frein FR peuvent être à liaison mécanique et leurs mouvements détectés par des capteurs séparés. Il peut également s'agir d'accélérateurs et de freins électroniques sans lien méca- nique avec les organes commandés, les informations passant par l'unité de gestion qui commande les actionneurs.

Ainsi et pour les parties concernant directement l'invention, l'unité de gestion UG commande le moteur, son régime et sa mise au ra-lenti ou son accélération ou la reprise d'un accélération. Elle commande l'embrayage et le débrayage ainsi que le passage éventuel des vitesses ou du moins, dans la version la plus simple, le passage de la boîte de vitesses BV au point mort et le rétablissement du rapport de vitesses existant avant la phase de récupération d'énergie cinétique ou un rapport de vites-ses voisin de celui-ci suivant le mode de conduite adopté.

Le procédé selon l'invention consiste à détecter une coupure d'accélération commandée par le conducteur, c'est-à-dire le relâchement de la pédale d'accélérateur ACC. Cette information est transmise à l'unité lo de gestion qui vérifie l'état du véhicule et de l'environnement. Si aucun capteur ne fournit d'informations qui nécessiteraient un freinage du véhicule, un freinage automatique d'urgence lancé par l'unité de gestion en fonction des informations par exemple des radars avant et arrière du véhicule, ou d'une action du conducteur sur la pédale de frein, l'unité de ges- tion UG estime que la phase de récupération d'énergie cinétique peut être mise en oeuvre et, pour cela, l'unité de gestion UG commande d'abord l'isolation du moteur M, c'est-à-dire l'ouverture EB de l'embrayage pour que le moteur n'entraîne plus la chaîne cinématique reliée aux roues R. En même temps, l'unité de gestion UG commande le moteur M pour le faire passer mode de ralenti. Puis, l'unité de gestion UG commande l'actionneur de la boîte de vitesses pour mettre la boîte de vitesses BV (qu'elle soit mécanique ou automatique) en position de point mort ou position neutre pour que le minimum d'éléments en mouvement de la boîte de vitesses reste associé aux roues.

Le véhicule continue ainsi sur sa lancée, entraîné par son énergie cinétique. L'entraînement se poursuit jusqu'à ce que son énergie cinétique soit épuisée (vitesse nulle, le véhicule étant à l'arrêt) ou qu'une accélération ait été commandée pour relancer le véhicule. Cette commande d'accélération correspond à l'actionnement de l'accélérateur ACC par le conducteur. La commande est transmise à l'unité de gestion UG qui relance le moteur M, passe un rapport de vitesses et commande l'embrayage EB. Le rapport de vitesses qui est passé à ce moment dépend de l'état de fonctionnement du véhicule, des informations d'environnement du véhicule et du mode de conduite choisi par le conducteur. La vitesse ainsi engagée peut être soit la vitesse qui était engagée avant la phase de récupération de l'énergie cinétique ou un rapport de vitesses inférieur pour accélérer le véhicule plus rapidement.

Si le véhicule était à l'arrêt, l'unité de gestion commanderait le passage successif des vitesses.

La boite de vitesses n'a pas d'impératif particulier. Elle est à 2 ou X arbres parallèles traditionnels ou à train épicycloïdal à embrayages et freins du type boite automatique , du moment que le passage des vitesses soit assisté et piloté hydrauliquement, pneumatiquement ou électriquement, par l'ordinateur central et toute forme de sélection de vitesse, comme un levier de commande, un sélecteur à main ou à pied, etc.. .

Le mécanisme peut recevoir un convertisseur de couple.

La sélection des phases du système peut être vocale.

La visualisation sur le tableau de bord donne à tout instant les paramètres de l'état de la transmission, roue libre, moteur embrayé, régime moteur, consommation estimée, wattmètres, etc...

L'invention est aussi associée de façon facultative à un mé-canisme récupérateur d'énergie par alternateur ou dynamo, et accumulateurs. Cette configuration spécifique à cette transmission se différencie des applications existantes par le fait que le véhicule ne dispose pas d'un bloc accumulateur général, mais d'un ensemble d'accumulateur de faible capacité, qui d'un côté, se vide entièrement en matière de potentiel énergétique, avant de se recharger brusquement à forte intensité du fait de son état de décharge pratiquement complet.

Cette rotation sélective des accumulateurs, en charge lors des freinages, en réserve si trop d'énergie est à accumuler, ou en décharge pour alimenter un faible apport en cas d'un simple suivi de véhicules dans le trafic jusqu'à épuisement total, est gérée par l'ordinateur général de la transmission.

Ainsi, un ensemble de petits accumulateurs se décharge et se recharge sélectivement pour mettre en oeuvre un appoint électrique très ponctuel au mode de fonctionnement de la transmission suivant l'invention.

Il ne s'agit pas d'un apport substantiel en matière énergétique mais d'un petit ajout qui évite la relance du moteur du véhicule pour une toute petite impulsion d'énergie complémentaire, et n'a donc rien à voir avec les véhicules mixtes carburant électrique , qui eux emmagasi- vent vraiment de l'énergie électrique pour se substituer au carburant.

Sécurité : le système radar de l'invention peut directement échanger des informations avec des feux tricolores ou des balises de stop et autres, qui, équipés d'un émetteur, indiquent l'état des feux, la situation du croisement pour les stop , etc...

Le procédé et le dispositif selon l'invention utilisent des capteurs.

Cette liste n'est pas limitative. Les capteurs sont ceux équipant déjà le véhicule pour d'autres fonctions telles que les systèmes ABS, ASR, etc... ou encore des capteurs devenus nécessaires pour respecter des normes de sécurité.

Les critères de sécurité outre les critères habituels de fonctionnement du moteur et d'environnement du véhicule peuvent également être des critères de sécurité concernant une vitesse trop élevée du véhicule soit en ligne droite soit en virage ou une température ou une usure anormale des freins, une non-conformité avec un régulateur ou limiteur de vitesse, la montée en régime du moteur en position débrayée, la panne d'un is capteur comme un radar, tous défauts qui peuvent déclencher un freinage d'urgence et neutraliser la phase de récupération d'énergie cinétique.

L'embrayage du dispositif est, de préférence, séparé ou associé à une fonction de commande manuelle à pied ou à main. L'embrayage peut être monodisque ou multidisques ou à cône, à sec ou à l'huile; on peut également avoir un convertisseur de couple.

Le procédé et le dispositif s'appliquent à une boîte de vites-ses mécanique ou automatique avec des passages de vitesses pilotés hydrauliquement, pneumatiquement ou électriquement par l'unité de gestion en toute forme de sélection de vitesse, levier de commande ou sélecteur manuel à main ou à pied.

Suivant une autre caractéristique intéressante, le dispositif est associé à un mécanisme récupérateur d'énergie par un alternateur ou une dynamo; ce système comporte des petits accumulateurs qui se char-gent et se déchargent sélectivement à fond, sous la commande de l'unité de gestion.

Suivant une autre caractéristique, le système est combiné à une installation intégrée au réseau routier telle qu'un système de radars placés aux endroits d'une phase de décélération ou de récupération d'énergie possible, par exemple en amont de péages d'autoroutes, d'arrêts programmés de toute sorte tels que des stops ou des feux rouges. Ce système comporte des balises qui échangent des informations avec un récepteur installé dans le véhicule est relié à l'unité de gestion pour déclencher la phase de récupération d'énergie par le simple passage auprès de la ba- il lise et si le conducteur le souhaite ou l'autorise, les autres conditions de sécurité devant être respectées prioritairement.

Claims

REVENDICATIONS

1') Procédé de gestion de l'entraînement d'un véhicule automobile comprenant un moteur relié aux roues par une ligne de transmission débrayable équipée d'une boîte de vitesses, l'ensemble étant commandé par une unité de gestion reliée à des capteurs des paramètres d'état de l'entraînement et des entrées de commandes du conducteur, caractérisé en ce que lors de la détection d'une coupure d'accélération commandée par le conducteur, en l'absence d'informations nécessitant un freinage du véhicule 10 et pendant la durée de cette absence d'informations, on commande une phase de récupération d'énergie cinétique au cours de laquelle on isole le moteur de la transmission, - on met le moteur au ralenti et - on met la boîte de vitesses au point mort.
2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on enregistre l'état de la transmission (boîte de vitesses) au moment de sa mise au point mort et on rétablit cet état ou un état voisin lors d'une nou-20 velle commande d'accélération.
3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que on temporise la phase de récupération d'énergie cinétique pour ne per-25 mettre une nouvelle phase de récupération qu'après une durée de temporisation à la suite d'une phase de récupération antérieure.
4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la phase de récupération d'énergie cinétique est neutralisée ou est activée à la demande du conducteur.
5 ) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 4, comprenant une unité de gestion du moteur reliée à des capteurs détectant l'état du moteur et de la transmission ainsi que les ordres émis par le conducteur; caractérisé en ce qu' il comporte un actionneur commandant la transmission pour la mettre au point mort ou la rétablir dans un état voisin de l'état avant sa mise au point mort sous la commande de l'unité de gestion.
6 ) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' il comporte des capteurs du type radar avant et arrière, des capteurs de pressions d'huile sur le circuit de freinage, centrifuge ou sur la crémaillère de direction, pour la température et l'usure des freins, le poids du véhicule, la température et l'humidité pour le verglas et la pluie.
7 ) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'embrayage est séparé ou associé à une fonction de commande manuelle à pied ou à main, tout confondu dans le système, monodisque, multidisques ou à cônes, à sec ou à l'huile, ou magnétique ou un convertisseur de couple.
8 ) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que la boîte de vitesse mécanique ou automatique a des passages de vitesses pilotés hydrauliquement, pneumatiquement ou électriquement, par un ordinateur central ou toute forme de sélection de vitesse, levier de commande ou sélecteur manuel à main ou à pied.
9 ) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'invention est associée à un mécanisme récupérateur d'énergie par alternateur ou dynamo, constitué de petits accumulateurs qui se chargent et 30 se déchargent sélectivement à fond, par ordinateur.
10 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le radar échange des informations avec des feux tricolores ou des balises de stop D.