JPH106817A - トルク伝達系を制御するための装置 - Google Patents

トルク伝達系を制御するための装置

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JPH106817A
JPH106817A JP9060305A JP6030597A JPH106817A JP H106817 A JPH106817 A JP H106817A JP 9060305 A JP9060305 A JP 9060305A JP 6030597 A JP6030597 A JP 6030597A JP H106817 A JPH106817 A JP H106817A
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speed
control unit
unit
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Michael Dr Salecker
ザレッカー ミヒャエル
Jochen Stinus
シュティヌス ヨッヘン
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LuK Getriebe Systeme GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車の駆動系内のクラッチ等のトルク伝達
系及びトランスミッションを制御するための装置で、制
御ユニットと少なくとも１つのアクチュエータとを有
し、制御ユニットが、トルク伝達系を操作しかつトラン
スミッションの伝達比を切り換える少なくとも１つのア
クチュエータを制御し、制御ユニットが、少なくとも１
つのセンサと、エンジンエレクトロニクスと信号接続し
ているものを改良して、制御されたギヤ切換過程時に快
適な運転特性が得られるような装置を提供する。 【解決手段】 アクチュエータによって行われる、トラ
ンスミッションの伝達比の自動的な制御された切換過程
時に、少なくとも第１の段階で駆動ユニットの回転数
が、制御ユニットを用いてエンジンエレクトロニクスが
制御されることによって、意図的に低下され、第２の段
階で、駆動ユニットの回転数が、制御ユニットによる制
御によって意図的に上昇せしめられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動ユニット例え
ばエンジンとトルク伝達系とトランスミッションとを備
えた自動車の駆動系内のクラッチ等のトルク伝達系及び
トランスミッションを制御するための装置であって、制
御ユニットと少なくとも１つのアクチュエータとを有し
ており、制御ユニットが、トルク伝達系を操作するため
の、及びトランスミッションの伝達比を切り換えるため
の少なくとも１つのアクチュエータを制御するようにな
っており、制御ユニットが、少なくとも１つのセンサ
と、場合によっては別の電子ユニット例えばエンジンエ
レクトロニクスと信号接続している形式のものに関す
る。本発明はまた、この装置のための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような形式の装置は、例えば自動車
に使用される。牽引力中断装置（Zug-kraftunterbrechu
ng）付きのトランスミッションを備えたこのような装置
を有する自動車、及び牽引力中断装置付きの手動変速式
の切換ギヤトランスミッションと、フット（足）操作式
のクラッチ又はトルク伝達系とを備えた自動車において
は、エンジンの回転数は、切換過程後に、トルク伝達系
を閉鎖することによって同調されるようになっている
が、この回転数同調過程は、比較的不快な過程である。
【０００３】回転質量体、例えばエンジンの加速によっ
て或いは、シフトアップ(Hochschalt)過程又はシフトダ
ウン(Rueckschalt）過程の際の回転質量体の制動によっ
て（つまりトランスミッション伝達比が切換過程後にお
いて切換過程前における小さいか或いは大きいというこ
とである）、自動車及び自動車乗員に少なくとも短時
間、力が作用し、この力は、衝撃的な加速又は制動を生
ぜしめる。このような衝撃又は衝撃的な運動は、自動車
乗員に一般的に不快感を与える。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、上記
装置を改良して、特に制御されたギヤ切換過程時に快適
な運転特性が得られるような装置を提供することであ
る。また本発明の課題は、簡単で安価に構成することが
でき、しかも必要な快適性が得られ、保証され、公知の
システム（系）が改善された装置を提供することであ
る。この装置は、構成部材の数を減らすことによって安
価なコストで製造することができるようなっていれば特
に有利である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決した本発
明の装置の手段によれば、少なくとも１つのアクチュエ
ータによって行われる、トランスミッションの伝達比の
自動的な制御された切換過程時に、少なくとも第１の段
階で駆動ユニットの回転数が、例えば制御ユニットによ
ってエンジンエレクトロニクスが制御されることによっ
て、意図的に低下され、第２の段階で、駆動ユニットの
回転数が、制御ユニットによる制御によって意図的に上
昇せしめられるようになっている。駆動ユニットの回転
数は、あらかじめ規定可能な目標値（例えば目標回転
数）に上昇させることができ、この場合、あらかじめ規
定可能な目標値は、トランスミッション入力回転数と関
連している。
【０００６】特に、制御ユニットが少なくとも１つのア
クチュエータを制御し、該アクチュエータは、トランス
ミッション内部の切換部材がアクチュエータによって加
えられる力の負荷によって操作され、制御ユニットがエ
ンジンエレクトロニクスを直接的又は間接的に、駆動ユ
ニットの回転数が第１の段階で意図的に低下され、第２
の段階で意図的に上昇されることによって、トランスミ
ッションの伝達比の切換過程を行うようになっていれ
ば、有利である。
【０００７】本発明の別の有利な構成によれば、トラン
スミッション伝達比の自動的な切換過程が、シフトダウ
ン過程であって、該シフトダウン過程時においては、ト
ランスミッション伝達比が切換過程前よりも切換過程後
の方が大きくなっている。このような切換過程には、同
じトランスミッション伝達比を有する同じギヤへの切換
過程も同様に含まれる。
【０００８】トランスミッション伝達比の自動的な切換
過程が、シフトアップ過程であって、該シフトアップ過
程時に、トランスミッション伝達比は、切換過程前より
も切換過程後の方が小さくなっていれば有利である。
【０００９】さらに本発明の考え方に従って、トランス
ミッション内部の切換部材を制御して操作する前に及び
／又はトルク伝達系を解離する前に、少なくとも１つの
アクチュエータによって、エンジン回転数／モーメント
が制御ユニットによって意図的に低下されるようになっ
ていれば有利である。何故ならば、これによって、不快
な雑音を生じるエンジンの高回転が避けられるからであ
る。
【００１０】同様に、エンジン回転数／トルクを低下さ
せるための制御ユニットが、エンジン回転数／モーメン
トを低下させるエンジンエレクトロニクスであれば有利
である。これは例えば、スロットルバルブ位置及び／又
は燃料空気混合気、点火時点、噴射時点、噴射量、カム
軸調節、並びに場合によってはエンジンのその他の値
が、エンジン制御装置によって意図的に影響を受けるよ
うになっていることによって得られる。
【００１１】さらに、エンジンエレクトロニクスの直接
的又は間接的な制御が制御ユニットによって行われ、こ
れによって、駆動ユニット例えばエンジン回転数の変
化、低下又は上昇が行われるようになっていれば、特に
有利である。
【００１２】エンジン回転数を意図的に制御するため
の、エンジンエレクトロニクスの間接的な制御が、別の
電子ユニット例えばトランスミッションエレクトロニク
スを介在させることによって行われるようになっていれ
ば、有利である。 同様に、エンジンエレクトロニクス
の間接的な制御は、制御ユニットが別の電子ユニット例
えばトランスミッション制御エレクトロニクスと信号接
続されていて、該制御信号が、制御ユニットによって得
られ、この際に、電子ユニットがエンジンエレクトロニ
クスを、駆動ユニットの回転数を低下又は上昇させるよ
うに変化させるために制御し、一方の電子ユニットが主
動ユニット（マスタユニット）として、また他方の電子
ユニットが従属ユニットとして働くようになっていれば
有利である。主動ユニット及び従属ユニットの呼称は、
多数の電子ユニットと協働した、電子ユニットの重量又
は優先順位(Rangfolge)を表している。複数の従属ユニ
ットは、主動ユニットと共に及び場合によっては相互
に、信号接続されている電子ユニットである。この場
合、従属ユニットは主動ユニットに信号を提供する。主
動ユニットは、この信号を評価して、この信号によっ
て、主動ユニットは、別の電子ユニット例えば従属ユニ
ットを制御するための制御方法又は調整方法を行う。主
動ユニットは主制御ユニットであって、従属ユニット
は、階層(Hierarchie)に分けて配置された電子ユニット
である。
【００１３】さらに本発明の考え方に従って、トルク伝
達系が、自動的な切換過程時に少なくともわずかに低下
せしめられたエンジン回転数において解離され、切換過
程がほぼ終了する前又は後で、しかも駆動ユニットの回
転数が制御して上昇せしめられる間又は後において、少
なくともほぼ制御されて接続されるようになっていれ
ば、有利である。同様に、エンジン回転数の上昇又は低
下などの制御された変化が、規定可能な目標値でほぼ行
われ、この規定可能な目標値が、制御ユニットによって
規定されるか又は計算されるようになっていれば有利で
ある。
【００１４】駆動ユニット（エンジン）回転数の目標値
が、車輪回転数センサの少なくとも車輪回転数ＲＡＤＤ
ＲＥＨＺＡＨＬによって、及びトランスミッション伝達
比例えばディファレンシャル伝達比ｉＤＩＦＦによっ
て、並びにトランスミッションの現在設定されている伝
達比ｉＧＥＴによって計算されるようになっていれば、
有利である。
【００１５】エンジン回転数の目標値を計算するために
使用される車輪回転数値が、少なくとも１つの車輪の回
転数値であれば、有利である。車輪回転数値ＲＡＤＤＲ
ＥＨＺＡＨＬは同様に、検出された回転数値から規定又
は計算される。
【００１６】同様に、エンジン回転数の目標値を計算す
るために使用される車輪回転数値が、検出された車輪回
転数が少なくとも２つの車輪の影響を受ける車輪回転数
値であれば有利である。また、駆動される車輪の車輪回
転数を使用すれば特に有利である。
【００１７】本発明の考え方に従って、エンジン回転数
が、第２段階中に、規定可能な目標値に上昇され、この
場合に駆動ユニット回転数（例えばエンジン回転数）の
このような上昇が、制御ユニットによって制御又は調節
されるようになっていれば、有利である。さらにまた、
エンジン回転数が、調整値又は制御値として使用され、
駆動ユニットのモーメント例えばエンジンモーメントの
調整値として、エンジン目標モーメントが制御ユニット
によって制御されるようになっていれば有利である。
【００１８】制御ユニット又は調整ユニットが特性フィ
ールド又は特性曲線によって、及び調整差又は目標値を
用いて入力値としてのエンジンモーメントを規定するよ
うになっていれば有利である。
【００１９】制御ユニット又は調整ユニットが、数学的
に予め規定された関数によって、及び調整差によって又
は入力値としての予め規定可能な目標値によって、エン
ジン目標モーメントを規定されるようになっていれば有
利である。
【００２０】前記課題を解決した本発明の方法の手段に
よれば、エンジンとトルク伝達系とトランスミッション
とを備えた自動車の駆動系内のトランスミッション及び
トルク伝達系を制御するための方法であって、制御ユニ
ットと、前記トランスミッションを操作するための及び
前記トランスミッションを切り換えるための少なくとも
１つの作動部材とを有しており、制御ユニットが、トル
ク伝達系を操作するための及びトランスミッションの伝
達比を切り換えるための少なくとも１つの作動部材を制
御するようになっており、前記制御ユニットが少なくと
も１つのセンサ、及び場合によって別の電子ユニットと
信号接続する方法において、切換意図信号が存在する時
に、制御ユニットがエンジンエレクトロニクスを制御し
て、エンジン回転数を低下させ、エンジン回転数が少な
くとも部分的に低下した時に、トルク伝達系が、少なく
とも１つの作動部材によって解離され、制御ユニットが
少なくとも１つの作動部材によって切換過程を行い、し
かも切換過程の終了前又は終了後で、トルク伝達系が少
なくともほぼ接続される前に、エンジン回転数がほぼト
ランスミッション入力回転数のレベルになるように、エ
ンジンエレクトロニクスを制御することを特徴としてい
る。
【００２１】さらに、トランスミッション伝達比が、切
換過程前におけるよりも切換過程後において大きくなる
ようにし、エンジン回転数が、少なくともほぼトルク伝
達系の解離前に、ほぼトランスミッション入力回転数に
まで上昇するようにすれば有利である。同様に、トラン
スミッション伝達比が、切換過程前におけるよりも切換
過程後において小さくなるようにし、エンジン回転数
を、トルク伝達系のほぼ接続前に、ほぼトランスミッシ
ョン入力回転数に合わせるようにすれば有利である。
【００２２】さらにまた、駆動ユニット例えばエンジン
とトルク伝達系とトランスミッションとを備えた自動車
の駆動系内のクラッチ等のトルク伝達系及びトランスミ
ッションを制御するための装置であって、制御ユニット
と少なくとも１つのアクチュエータとを有しており、制
御ユニットが、トルク伝達系を操作するための、及びト
ランスミッションの伝達比を切り換えるための少なくと
も１つのアクチュエータを制御するようになっており、
制御ユニットが、少なくとも１つのセンサと、場合によ
っては別の電子ユニット例えばエンジンエレクトロニク
スと信号接続している形式のものにおいて、少なくとも
１つのアクチュエータによって行われる、トランスミッ
ションの伝達比の自動的な制御された切換過程時に、少
なくとも第１の段階で駆動ユニットの回転数が、例えば
制御ユニットによってエンジンエレクトロニクスが制御
されることによって、意図的に低下され、第２の段階
で、駆動ユニットの回転数が、制御ユニットによる制御
によって意図的に少なくともわずかに上昇せしめられる
ようになっていて、次いで、トランスミッション伝達比
の切換過程が行われ、第２の段階で、制御ユニットでエ
ンジンエレクトロニクスを制御することによって、駆動
ユニットのエンジン回転数が少なくとも目標回転数に高
められるようになっていて、この場合目標回転数が、少
なくとも１つの車輪回転数値及び駆動系伝達比及びトラ
ンスミッション伝達比によって検出されるようになって
いる。
【００２３】車輪回転数値が少なくとも１つの車輪回転
数センサによって検出されるようになっていれば有利で
ある。
【００２４】少なくとも１つの車輪回転数センサがアン
チロックブレーキシステム（ＡＢＳ）に所属していれば
有利である。
【００２５】さらに別の本発明に従った考え方によれ
ば、エンジンとトルク伝達系とトランスミッションとを
備えた自動車の駆動系内のトランスミッション及びトル
ク伝達系を制御するための方法で、制御ユニットと、前
記トランスミッションを操作するための及び前記トラン
スミッションを切り換えるための少なくとも１つの作動
部材とを有しており、制御ユニットが、トルク伝達系を
操作するための及びトランスミッションの伝達比を切り
換えるための少なくとも１つの作動部材を制御するよう
になっており、前記制御ユニットが少なくとも１つのセ
ンサ、及び場合によって別の電子ユニットと信号接続す
る方法において、切換意図信号が存在する時に、制御ユ
ニットがエンジンエレクトロニクスを制御して、エンジ
ン回転数を少なくともわずかに低下させ、エンジン回転
数が少なくとも部分的に低下した時に、トルク伝達系
が、少なくとも１つの作動部材によって解離され、制御
ユニットが少なくとも１つの作動部材によって切換過程
を行い、しかも切換過程の終了前又は終了後で、トルク
伝達系が少なくともほぼ接続される前に、エンジン回転
数がほぼトランスミッション入力回転数のレベルになる
ように、エンジンエレクトロニクスを制御するようにな
っていて、目標回転数を、少なくとも１つの車輪回転数
値、駆動系伝達比及びトランスミッション伝達比によっ
て検出するようになっており、この場合、少なくとも１
つの車輪回転数値と駆動系伝達比とトランスミッション
伝達比とによって、目標回転数を検出するようになって
いれば有利である。
【００２６】さらに別の本発明に従った方法によれば、
特に請求項１から１８までのいずれか１項に記載の、駆
動ユニット例えばエンジンを備えた自動車の駆動系内
の、トルク伝達系とトランスミッションとを備えた装置
を制御するようになっていれば、特に有利である。
【００２７】また、トランスミッション入力回転数を、
回転数値と、駆動系内での伝達比の値とから計算するよ
うにすれば有利である。同様に、トランスミッション入
力回転数を、センサによって測定するようにすれば有利
である。
【００２８】さらにまた、本発明の考え方によれば、エ
ンジン回転数を制御するための、前もって規定可能な目
標値が、ほぼトランスミッション入力回転数であれば有
利である。
【００２９】
【発明の実施の形態】次に図面に示した実施の形態につ
いて本発明の構成を具体的に説明する。
【００３０】図１は、自動車の駆動系の概略図を示して
いる。この駆動系は、内燃機関又はエンジン、トルク伝
達系２、トランスミッション３並びにディファレンシャ
ル４、駆動軸５、該駆動軸によって駆動される車輪６を
有している。これらの車輪には、図示していない車輪回
転数センサが配置されており、該車輪回転数センサは、
車輪の回転数を検出する。車輪回転数センサは、別のエ
レクトロニクスユニット例えばアンチロックシステム
（ＡＢＳ）に機能的に配属してもよい。駆動ユニット１
は、例えば電動モータと、惰力を伴うフライホイール
と、内燃機関とを備えたハイブリッド駆動装置として構
成することができる。
【００３１】トルク伝達系２は、摩擦クラッチとして構
成されており、トルク伝達系は、例えば、電磁クラッチ
又は多板式クラッチとして、或いはコンバータロックア
ップクラッチ(Wandlerueberbrueckungskuppelung)又は
その他のクラッチを備えたトルクコンバータとして構成
することができる。さらにまた、制御ユニット７と、概
略的に示されたアクチュエータ（Aktor)８が設けられて
いる。摩擦クラッチは、摩耗を調整する自動調節式のク
ラッチとして構成してもよい。
【００３２】トルク伝達系２は、フライホイール２ａに
組み付けられているか又は、フライホイール２ａに結合
されており、この場合、フライホイールは、一次質量体
及び二次質量体を備えた分割されたフライホイールであ
ってよい。一次質量体と二次質量体との間に減衰装置が
設けられたおり、該減衰装置には歯付きフライホイール
リング(Anlasserzahnlranz)２ｂが配置されている。ク
ラッチは、摩擦ライニングを備えたクラッチディスク２
ｃと、プレッシャプレート２ｄと、クラッチカバー２ｅ
と、板ばね２ｆとを有している。自動調節式のクラッチ
は、付加的に、調節及び摩擦調整を行う手段を有してお
り、この場合、力センサ又は行程センサ等のセンサが設
けられており、該センサは、調整が必要な状態を検出
し、このような状態が検出された時に調整を行うことも
できる。トルク伝達系は、解離装置９例えば圧力媒体
（液圧）操作式の中央解離装置によって操作される。こ
の場合、解離装置は解離軸受１０を有していて、負荷に
よってクラッチを接続及び遮断する。解離装置は、解離
軸受又はこれと比較可能な部材を操作、負荷又は作動す
る機械的な解離装置として構成してもよい。
【００３３】アクチュエータ８例えば操作ユニットは、
圧力媒体ライン１１又は圧力媒体伝達ライン（例えば液
圧ライン）を介して、圧力媒体操作式の、例えば液圧式
の中央の解離装置９を、クラッチを接続又は遮断するた
めに制御する。アクチュエータ８はさらに、その少なく
とも１つの又は多数の出力部材で、トランスミッション
を作動接続する。この場合、例えばトランスミッション
の中央の切換軸が１つ又は多数の出力軸によって操作さ
れる。これによってアクチュエータは、ギヤ段又は伝達
段を挿入するか、取り出すか又は交換するために、トラ
ンスミッション内の切換部材例えば中央の切換軸又は切
換ロッド或いはその他の切換部材を操作する。
【００３４】アクチュエータ８は、トランスミッション
内に配置された切換ドラム式アクチュエータとして構成
されているか又は切換ドラム式アクチュエータとして設
けられている。切換ドラムは、駆動されて固有回転せし
められてガイド部内でガイドされる部材、例えばギヤ段
を切り換えるための切換部材を操作する。さらにまたギ
ヤ段を切り換えるためのアクチュエータは、トルク伝達
系を操作するためのアクチュエータも有している。この
場合、クラッチ解離装置に対する作用接続となる。
【００３５】制御ユニット７は、信号接続部１２を介し
てアクチュエータに接続されているので、制御信号及び
／又はセンサ信号又は運転状態信号が交換され、さらに
伝達されるか又は問い合わせることができる。さらに、
信号ライン１３及び１４が提供されており、これらの信
号ライン１３及び１４を介して、制御ユニットは、その
他のセンサ又はエレクトロニクスユニットに少なくとも
部分的に信号接続される。このような別のエレクトロニ
クスユニットは、例えばエンジンエレクトロニクス、ア
ンチロックシステムエレクトロニクス又はスリップ防止
制御エレクトロニクスである。その他のセンサは、一般
的に自動車の運転状態を特性化するか又は検出するセン
サ、例えばエンジン又は車輪の回転数センサ、スロット
ルバルブ位置センサ、アクセルペダル位置センサ又はそ
の他のセンサである。信号接続部１５は、データ母線
（Datenbus）例えばＣＡＮ−Ｂｕｓとの接続部を形成す
る。このＣＡＮ−Ｂｕｓを介して、自動車のシステムデ
ータ又はその他のエレクトロニクスユニットを提供する
ことができる。何故ならば、エレクトロニクスユニット
は、原則としてコンピュータユニットによって互いにネ
ットワークで結ばれているからである。
【００３６】自動式のトランスミッションは、自動車の
運転者が例えばスイッチ又は操作レバー４９によって上
方又は下方に切り換えるための信号を発信することによ
って、運転者によって起動されるような形式で、切り換
えられるか又はギヤ切換を行うことができる。さらに、
電子式の切換レバーによっても、トランスミッションが
どのギヤ段に切り換えられるべきかの信号を提供するこ
とができる。自動式のトランスミッションは、例えば特
性値、特性曲線又は特性ばねによっても、センサ信号を
ベースとして所定の時点において、運転者がギヤ切換を
行う必要なしに、ギヤ交換を自動的に行うことができ
る。
【００３７】自動車は、有利には電子式のアクセルペダ
ル２３又は持ち上げレバー備えており、この場合、アク
セルペダル２３はセンサ２４を制御し、該センサ２４に
よって、エンジンエレクトロニクス２０例えば燃料供
給、点火時点、噴射時間又はスロットルバルブ位置が、
エンジン１の信号ライン２１を介して制御又は調節され
る。センサ２４を備えた電子式のアクセルペダル３２
は、信号ライン２５を介してエンジンエレクトロニクス
２０に信号接続されている。エンジンエレクトロニクス
２０は、信号ライン２２を介して制御ユニット７に信号
接続されている。さらにまた、トランスミッションエレ
クトロニクス３０も、ユニット７及び２０に信号接続さ
れている。このために電子エンジン式のスロットルバル
ブ制御が有利であって、この場合スロットルバルブの一
はエンジンエレクトロニクスによって制御される。この
ようなシステムににおいては、アクセルペダルとの直接
的な接続はもはや必要ないか又は有利ではない。
【００３８】図１にはさらに車輪回転数センサ（車速セ
ンサ）４０，４１が示されており、これらの車輪回転数
センサ４０，４１は、制御ユニットに信号接続してい
る。自動車の各車輪に車輪回転数センサが配置されてい
て、これらの信号が制御ユニットに直接又は、前もって
処理されて達するか又は伝達されるようになっていれば
有利である。同様に、車輪回転数値が、この固有の制御
ユニットを備えたアンチロックシステム４５に設けられ
た車輪回転数センサ４０，４１によって提供されるよう
になっていれば有利である。これによって、本発明によ
れば、例えばトランスミッション回転数センサ等の付加
的なセンサが必要なくなる。
【００３９】エンジン回転数を制御又は調節して低下さ
せるか又は上昇させる、エンジン回転数の目標回転数の
計算は、少なくとも１つの回転数値を使用して少なくと
も１つの車輪回転数センサによって、トランスミッショ
ン入力部と車輪との間に駆動系伝達比を考慮しながら規
定される。個別のセンサの回転数センサ値は、できるだ
け正確な回転数を計算することができるようにするため
にも例えば平均化される。
【００４０】車輪回転数値は、アンチロックシステム
（ＡＢＳ）の制御ユニットによって制御ユニット７に直
接伝達することもできる。これによって車輪回転数情報
は、例えばデータ母線（例えばＣＡＮ−Ｂｕｓ）を介し
て伝達され、付加的な車輪回転数センサを設ける必要は
ない。
【００４１】図２には、自動車の駆動系を表すダブル質
量体モデルを示している。質量体５０は、エンジンの回
転質量体としてみなされ、質量体５２は、残りの駆動系
若しくは自動車の回転質量体とみなされる。クラッチ５
１は、回転質量体５０と回転質量体５２との間の駆動系
内に配置されている。このモデルは、概略的に示された
切換過程及びクラッチ過程のベースとして使用される。
切換過程においてはクラッチ５１が開放され、ダブル質
量体からシングル質量体に切り換えられる。クラッチの
後ろに配置された駆動系は、クラッチを開放することに
よって連結解除される。
【００４２】図３のａには調整装置が示されており、こ
の調整装置は、シフトアップ又はシフトダウン切換過程
等の切換過程時においてエンジン回転数ＭＤＲＥＨを調
整するために使用される。この場合、エンジン目標回転
数ＭＤＲＥＨ＿ＺＩＥＬ６０は、所定の目標値として選
択される。調整値としてはエンジン回転数ＭＤＲＥＨ６
１が使用される。このＭＤＲＥＨ６１は、調整差Ｒｅｇ
ｅｌ＿Ｄｉｆｆ６３を形成するためのフィードバック６
２によって使用される。調整値６４としては、エンジン
目標モーメントｍｅ＿ｓｏｌｌが使用される。調整区間
としてはエンジン６５が使用される。調整装置６６は、
例えば特性フィールドＫＦ＿ＷＥＲＴ（ｘ）によって実
施される。この場合特性フィールドＫＦ＿ＷＥＲＴ
（ｘ）の係数Ｘは、調整差Ｒｅｇｌ＿ｄｉｆｆである。
【００４３】図３のｂには、図３のａに示された調整装
置のブロック回路図に相当する、制御装置のブロック回
路図が示されている。エンジン目標回転数ＭＤＲＥＨ＿
ＺＩＥＬ７０は、制御ブロック７１の入力値として使用
される。制御ブロック７１は、特性フィールドＫＦ＿Ｗ
ＥＲＴ（ｘ）として構成されており、この場合図３のａ
に示されたのと同様に、入力値に関連してエンジン目標
モーメントｍｅ＿ｓｏｌｌが計算されるか又は規定され
る特性線又は特性値或いは関数も使用することができ
る。調整値は、エンジン目標モーメントｍｅ＿ｓｏｌｌ
７２であって、この場合、制御区間としてはエンジン７
３が使用され、制御値としてはエンジン回転数ＭＤＲＥ
Ｈ７４が使用される。
【００４４】調整ユニット６６又は制御ユニット７１
は、調整又は制御システムとして構成することができ
る。これらの調整又は制御システムは、関数的な関係に
よって特性フィールド又は特性曲線によって作業する。
あらかじめ規定されたガイド値は、エンジン目標回転数
ＭＤＲＥＨ＿ＺＩＥＬであって、この場合、制御値若し
くは調整値はエンジン回転数Ｍ＿ＤＲＥＨである。
【００４５】図３のｂによる制御方法には、理想状態か
らのずれを長期的に適応させて補償する適応方法を備え
ることができる。適応は、パラメータ適応又はシステム
適応である。
【００４６】切換過程が、例えばスイッチ、検出部材又
はレバーを用いて運転者によって導入されると、制御ユ
ニットは、存在する入力値を用いて、切換過程が有意義
であるか、又は例えばエンジン回転数が限界値を越える
回転数領域に達する状態にあるかどうかを評価する。切
換過程が制御ユニットによって許容され評価されると、
制御ユニットはトルク伝達系を解離するように制御し、
伝達可能なトルクは、１つ又は複数のアクチュエータに
よってゼロになるように制御される。
【００４７】制御ユニットが、運転者が能動的に操作す
ることなしに、自動的にトランスミッションのギヤ又は
伝達比を選択して、切り換えを行う状態にあると、例え
ば特性フィールド又は実施された関数を用いてどのギヤ
又はトランスミッション伝達比に切り換えられるかの切
換ポイントが得られる。この際に、制御ユニットはまず
トルク伝達系を解離する。トルク伝達系が、伝達しよう
とするトルクが少なくともほぼゼロになるまで解離され
た後で、少なくとも１つのアクチュエータが、トランス
ミッション内部の切換部材を操作するためのギヤ段を切
り換えるために制御される。
【００４８】トランスミッションのニュートラル位置に
又はニュートラル位置を通過して切り換えるために、今
使用されているギヤを抜け出す前に、エンジントルク及
び／又はエンジン回転数が、制御ユニットの制御操作に
よって意図的に減少され、これによって、ギヤを抜け出
す際に、負荷なしの状態でエンジン回転数が突然上昇す
ることはなくなる。このようなエンジン回転数減少は、
制御ユニットによって開始され、この際に制御ユニット
はエンジン制御装置と信号接続されていて、エンジン制
御装置は制御ユニットの制御信号によって、エンジント
ルク及び／又はエンジン回転数を減少させる。
【００４９】制御ユニット等の制御装置によって、切換
意図が解除されると、シフトダウン時においては、つま
り新たなギヤ位置は、使用中のギヤに対してより高いト
ランスミッション伝達比を有し、新たなギヤに応じて、
エンジン回転数は新たなレベルに上昇される。新たに設
定されたギヤ及びそのトランスミッション伝達比及び、
次いで生じる伝達系の伝達比の情報から、例えば車輪回
転数又は検出された車輪回転数値を用いて、トランスミ
ッション入力回転数が計算されるので、トランスミッシ
ョン入力回転数を直接測定する必要はない。トランスミ
ッション回転数センサが設けられている場合には、この
トランスミッション入力回転数を、直接測定することも
できる。トランスミッション入力軸の計算された回転数
は、切換過程後に目標回転数となる。目標ギヤによる目
標回転数を計算又は規定後に、トルクは、制御ユニット
がエンジンエレクトロニクスに能動的に作用することに
よって高められるか又は低められる。つまり制御ユニッ
トは、エンジン制御装置を介してエンジン管理装置に作
用し、エンジンのアクティブな駆動(Begasen)が得られ
るので、回転数の上昇が達成される。これは、有利な形
式で自動車に設けられたＥ−ガスシステム（E-Gas-Syst
em）で行われる。このＥ−ガスシステムは、次のような
構成を特徴としている。つまり、アクセルペダルが、電
子信号発信器として機能し、この電子信号発信器がエン
ジンエレクトロニクスに信号接続されていて、この際
に、エンジンエレクトロニクスが例えば電動機によって
駆動されるスロットルバルブアクチュエータに接続され
ており、このスロットルバルブアクチュエータがスロッ
トルバルブ位置を例えば電動機によって制御するように
なっていることを特徴としている。また電子式の燃料噴
射装置も有利である。これによって、アクセルペダル／
持ち上げレバーと内燃機関との間の機械的な接続が、電
子ラインによって置き換えられ、この場合に、エンジン
制御装置の制御エレクトロニクスが介在されていて、ア
クチュエータの操作が例えば内燃機関で操作される。
【００５０】制御ユニットがエンジンエレクトロニクス
のエンジン管理装置に作用することによって、トルク伝
達系を操作するための少なくとも１つのアクチュエータ
を制御することによってトルク伝達系が再び少なくとも
部分的に接続される前に、エンジン回転数は、制御又は
調節されて意図的に目標回転数に上昇せしめられる。
【００５１】図４には、トランスミッションのシフトダ
ウン時において、エンジンのアクティブな駆動（例えば
回転数上昇）を行う、本発明による方法及び装置を説明
するためのブロック回路図が示されている。これに応じ
てシフトアップ過程時にアクティブな回転数低下も行う
ことができる。
【００５２】ブロック１０１で、切換意図センサによっ
て切換意図が解除又は検知される。この場合、設定され
ているギヤＧＡＮＧ＿ＡＬＴから新たなギヤＧＡＮＧ＿
ＺＩＥＬへのギヤ切換は制御ユニットによって開始され
る。ブロック１０２では、目標ギヤＧＡＮＧ＿ＺＩＥＬ
が、現在設定されているギヤＧＡＮＧ＿ＡＬＴよりも下
のギヤであるかどうか、つまり、目標伝達比が、現在の
伝達比よりも大きいどうかが問い合わせられる。そうで
ない場合にはシフトアップ過程が行われる。ブロック１
０２での問い合わせに対して肯定的な答えが返ってくる
と、ブロック１０３で新たな現在のギヤが検出される。
ギヤ位置の検出は、例えば、可能なギヤ位置を検出する
センサによって行われる。別の可能性は、回転数によっ
て伝達比を計算することであるが、この場合は、確認さ
れた伝達比によってギヤ位置を規定することができる。
【００５３】ブロック１０４では、新たな現在のギヤＧ
ＡＮＧ＿ＡＬＴが、以前のＧＡＮＧ＿ＡＬＴと同じであ
るかどうかが問い合わせられる。そうである場合には、
エンジン回転数ＭＤＲＥＨ＿ＺＩＥＬは特に車輪回転数
から計算され、この場合、このエンジン回転数は、ディ
ファレンシャルｉＤＩＦＦとトランスミッション目標伝
達比ｉＧＥＴＺＩＥＬＴとに分割される。
【００５４】
【外１】
【００５５】このエンジン目標回転数ＭＤＲＥＨ＿ＺＩ
ＥＬの計算は、ブロック１０５で行われ、次いでブロッ
ク１０６でエンジン目標モーメントｍｅ＿ｓｏｌｌが計
算される。このエンジン目標モーメントは、エンジン回
転数ＭＤＲＥＨとエンジン目標回転数ＭＤＲＥＨＺＩＥ
Ｌとの間の差に基づく特性フィールドＫＦ＿ＷＥＲＴ
（ｘ）から得られる。
【００５６】
【外２】
【００５７】次いでブロック１０７で、切換過程が終了
したかどうか、つまりトランスミッション内の切換部材
がその終端位置に達しているかどうかが問い合わせられ
る。これは例えばリミットスイッチ又はギヤ検知センサ
によって検出される。切換過程が終了している場合に
は、ギヤはブロック１０８で設定されたとみなされて、
この方法は終了する。問い合わせ１０７での切換がまだ
終了されていない場合には、レーン１０９を介して、こ
の方法がブロック１０３でさらに行われる。問い合わせ
がブロック１０４で否定的に評価されると、ブロック１
０１で新たな現在のギヤが目標ギヤとして設定されるか
若しくはこのように設定されているかどうかが問い合わ
せられる。この問い合わせが否定されると、次いでブロ
ック１０６でエンジン目標モーメントが規定される。新
たな現在のギヤが、ブロック１０１に応じた目標ギヤ段
であれば、エンジン回転数は、車輪回転数から、ディフ
ァレンシャル伝達比と現在のトランスミッション伝達比
とに分割されて、規定される。これはブロック１１０で
行われる。次いでブロック１０６でエンジン目標モーメ
ントが規定され、前述のように、エンジン目標モーメン
トの規定後にブロック１０７に従って続けられる。エン
ジン目標モーメントは、図３のａ及びｂに従って制御方
法又は調整方法で、エンジン回転数を制御するために使
用される。
【００５８】図５には、本発明の装置を用いた本発明の
方法の実施形式を明らかにする線図が示されている。図
５に示した線図では、回転数は時間の関数として表され
ており、この場合、図示の時間領域は、３つの段階に分
けられている。段階１は符号２００で、段階２は符号２
０１で、また段階３は符号２０２で示されている。段階
２００では、エンジン回転数２１０とトランスミッショ
ン入力回転数２１１とがほぼ同じであって、これら２つ
の回転数は、時間領域２００の始端部領域から、時間領
域２００の終端部領域までやや上昇している。この場
合、自動車は、アクセルペダル値（持ち上げレバー値
等）は、ゼロよりも大きく加速される。切換意図を解除
をすることによって、制御されたエンジンモーメント減
少時又はエンジン回転数減少時に、クラッチは、伝達可
能なトルクが少なくともほぼゼロになるまで開放され
る。自動調節されるエンジン牽引モーメントによって、
クラッチの開放時にエンジンは減速され、エンジン回転
数は、領域２０１に下降する。これは符号２１２で示さ
れている。制御ユニットは、トランスミッションのシフ
トダウン時でＥガスシステム（Ｅ−Gas-System)が設定
されている場合に存在する干渉可能性だけを、トランス
ミッション入力センサが設けられているかいないかを考
慮して、実現する。
【００５９】例えば戻し切換時に、エンジンエレクトロ
ニクスの領域内で干渉すると、つまり、エンジンのアク
ティブな駆動又はエンジン回転数の上昇が行われると、
例えば次のような利点つまり、切換時間短縮、摩耗減少
及びより高度の快適性が得られる。切換時間短縮は、切
換過程後にエンジン回転数が自動的に制御されて適応さ
せられることによって改善される。摩耗減少は、トルク
伝達系の入力部と出力部との間のスリップが少なくと
も、その他の方法における短くなるようにすることによ
って得られる。快適性の改善は特に、クラッチの摩耗に
基づく、自動車の意図しない制動過程又は加速過程が得
られるということによって説明することができる。
【００６０】図５では、段階２０１内にトランスミッシ
ョン入力回転数が存在しないことを示している。何故な
らば切換過程はこの時間領域内で行われ、設定されてい
ないトランスミッション伝達比に基づいて、車輪回転数
からトランスミッション入力回転数を計算することはで
きないからである。
【００６１】段階２０２内のギヤが設定されると、トラ
ンスミッション入力回転数は、符号２１３で示されてい
るように再び計算することができる。トランスミッショ
ン入力回転数センサを使用する場合には、領域２００か
ら領域２０２へのトランスミッション入力回転数の移行
部として、段階２０１内で破線で示したライン２１４が
得られる。
【００６２】トランスミッション入力回転数センサを設
けることなしに、本発明による方法若しくは装置を実現
する場合には、回転数を上昇させるために、エンジン制
御装置のエンジン目標モーメントが提供される。つぎの
ような関数的関係が有効となる。つまり、エンジン目標
モーメントＭＥ／Ｓｏｌｌが、エンジン回転数及びエン
ジン目標回転数の関数であって、エンジン回転数が、ア
クチュアル(akutuell)なエンジン実際回転数であって、
エンジン目標回転数がエンジン回転数のための目標値で
ある。エンジン回転数を上昇させるためのエンジン目標
モーメントは、アクチュアルなエンジン実際回転数及び
／又はいわゆるエンジン目標回転数に関連して検出され
る。アクチュアルなエンジン実際回転数は、フィルタリ
ングされ、それによって時間的に減速された回転数とし
て提供され、この回転数は、エンジン回転数の測定値を
用いて検出される。エンジン回転数は、ギヤ若しくは目
標気やに関連して規定され、この場合３つの段階２００
から２０２は種々異なっている。段階２００で、以前の
ギヤが設定されていて、段階２０１でトランスミッショ
ンにはどのギヤも設定されておらず、段階２０２では、
新たなギヤがトランスミッションに設定されている。
【００６３】段階１の作業中に、エンジン目標回転数
は、車輪回転数に基づいて次のように計算される。
【００６４】
【外３】
【００６５】この場合、ＭＤＲＥＨＺＩＥＬは、エンジ
ン目標回転数であって、ＲＡＤＤＲＥＨＺＡＨＬは例え
ば駆動軸の車輪回転数の数学的な平均値であって、ｉ
ＤＩＦＦは微分伝達比と同じで、ｉＧＥＴＺＩＥＬは目
標ギヤである。第２段階（２０１）中に最後の段階（２
００）の値が維持され、第３の段階（２０２）では次の
式が有効となる。
【００６６】
【外４】
【００６７】この場合、ＭＤＲＥＨＺＩＥＬはエンジン
目標回転数と同じであって、ＧＤＲＥＨは、トランスミ
ッション入力回転数と同じであって、ＲＡＤＤＲＥＨＺ
ＡＨＬは、例えば駆動軸の車輪回転数の数学的な平均値
に相当し、ｉＤＩＦＦは微分伝達比であって、ｉＡＫＴ
は実際のギヤの伝達比である。
【００６８】エンジン目標モーメントとエンジン回転数
若しくはエンジン目標回転数との間の関数的な関係のた
めに、公知の一般的な制御方法を用いることができる。
このために必要な基本方程式は、機械的なモデルを使用
して図２に示されている。図２に示したダブル質量体モ
デルは、切換中に（クラッチ開放）シングル室量体モデ
ルになる。エンジン側のためには次の式が適用される。
【００６９】
【外５】
【００７０】この式中：Ｍｉｎｄは誘導されたエンジン
モーメントであって、Ｍｓｃｈｌｅｐｐはエンジン牽引
モーメント、Ｍｖｅｒは消費器モーメント、Ｊはエンジ
ン慣性、ｄω／ｄｔは、エンジンの回転加速つまりエン
ジンの回転数（エンジン回転数若しくはエンジンの角周
波数）を上昇させるために存在するエンジンモーメント
Ｍｉｎｄは、エンジン牽引モーメントＭｓｃｈｌｅｐｐ
及び消費器モーメントＭｖｅｒを加えることによって低
下せしめられる。消費器モーメントは、例えばエアコン
装置及びその他のサブ装置のジェネレータ損失から得ら
れる。これらの生じたモーメントを規定するためには適
応を考慮する必要がある。制御アルゴリズムの課題は、
エンジン目標モーメントが、エンジン回転数の生じた実
際値が所定の制御帯域内にあるように規定するという点
にある。その実現は、特性フィールド例えば一次元的な
又は多次元的な特性フィールドによって示されるので、
ｍｅ＿ｓｏｌｌ＝ＫＦ＿ＷＥＲＴ（調整差）の式が得ら
れ、この式中、調整差は、エンジン回転数からエンジン
目標回転数を差し引いたものに等しい。
【００７１】調整差＝ＭＤＲＥＨ−ＭＤＲＥＨＺＩＥＬ ＫＦ＿ＷＥＲＴは、一次元的又は多次元的であってよ
く、調整差は、図３のａ及びｂに示されているようにエ
ンジン回転数とエンジン目標回転数との間の差である。
【００７２】この方法は、エンジン目標モーメントｍｅ
＿ｓｏｌｌの計算を、独立した値エンジン回転数（実際
値）及びエンジン目標回転数から基本値の調整差にフィ
ードバックする。この手段の利点は、例えばエンジン回
転数の過剰な変化が避けられるか又はコンピュータの計
算時間が最短にされるか或いはこの方法を例えばマイク
ロプロセッサで実現又は実施するためのコードが最小化
される。さらにまた、ギヤとの内在的な関連性は必要で
はない。何故ならば種々異なるギヤによって、種々異な
る調整ずれ（調整差）も得られるからである。
【００７３】図５には、本発明を適用した場合の理想的
な回転数特性曲線が示されており、この場合、切換時間
は著しく強く短縮することができ、ライニングの摩耗は
減少され、快適性は著しく改善される。
【００７４】本発明は図示の実施例だけに限定されるも
のではない。むしろ本発明の枠内で種々の変化実施例及
び改良が可能である。特に、例えば実施例の説明及び請
求項並びに図面に記載されたあらゆる特徴若しくは部材
或いは方法段階を個別に組み合わせるか又は変化させる
ことによる、すべての変化実施例、部材、組み合わせ及
び／又は材料は本発明の枠内で可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の駆動系の概略図である。
【図２】ダブル質量体を有するクラッチの概略図であ
る。
【図３】ａ及びｂはそれぞれ、本発明による方法を示す
ブロック回路図である。
【図４】本発明による方法を示すブロック回路図であ
る。
【図５】本発明による方法を示す線図である。
【符号の説明】
１ 駆動ユニット、 ２ トルク伝達系、 ２ａ フラ
イホール、 ２ｂ 歯付きフライホイールリング、 ２
ｃ クラッチディスク、 ２ｄ プレッシャプレート、
２ｅ クラッチカバー、 ２ｆ 板ばね、 ３ トラ
ンスミッション、 ４ ディファレンシャル、 ５ 被
駆動装置、 ６ 車輪、 ７ 制御ユニット、 ８ ア
クチュエータ、 ９ 解離装置、 １０ 解離軸受、
１１ 圧力媒体ライン、 １２，１３，１４，１５ 信
号接続部、 ２０ エンジンエレクトロニクス、 ２
１，２２ 信号ライン、 ２３ アクセルペダル、 ２
４センサ、 ２５ 信号ライン、 ３０ トランスミッ
ションエレクトロニクス、４０，４１ 車輪回転数セン
サ、 ４５ アンチロックシステム、 ４９ 操作レバ
ー、 ５０ 室量体、 ５１ カップリング、 ５２
回転室量体、 ６０ エンジン目標回転数、 ６２ フ
ィードバック、 ６３ 調整差、 ６４調節値、 ６５
エンジン、 ６６ 調整装置、 ７０ エンジン目標
回転数、７１ 制御ブロック、 ７２ エンジン目標モ
ーメント、 ７３ エンジン、７４ エンジン回転数、
１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６，
１０７，１０８ ブロック、 １０９ レーン、 １１
０ ブロック、 ２００ 時間領域、 ２００，２０
１，２０２ 段階、 ２１０ エンジン回転数、２１１
トランスミッション入力回転数、 ２１２ エンジン
回転数、 ２１３ トランスミッション入力回転数、
２１４ ライン

Claims (25)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動ユニット例えばエンジンとトルク伝
    達系とトランスミッションとを備えた自動車の駆動系内
    のクラッチ等のトルク伝達系及びトランスミッションを
    制御するための装置であって、制御ユニットと少なくと
    も１つのアクチュエータとを有しており、制御ユニット
    が、トルク伝達系を操作するための、及びトランスミッ
    ションの伝達比を切り換えるための少なくとも１つのア
    クチュエータを制御するようになっており、制御ユニッ
    トが、少なくとも１つのセンサと、場合によっては別の
    電子ユニット例えばエンジンエレクトロニクスと信号接
    続している形式のものにおいて、 少なくとも１つのアクチュエータによって行われる、ト
    ランスミッションの伝達比の自動的な制御された切換過
    程時に、少なくとも第１の段階で駆動ユニットの回転数
    が、例えば制御ユニットによってエンジンエレクトロニ
    クスが制御されることによって、意図的に低下され、第
    ２の段階で、駆動ユニットの回転数が、制御ユニットに
    よる制御によって意図的に上昇せしめられるようになっ
    ていることを特徴とする、トルク伝達系を制御するため
    の装置。
  2. 【請求項２】 制御ユニットが少なくとも１つのアクチ
    ュエータを制御し、該アクチュエータは、トランスミッ
    ション内部の切換部材がアクチュエータによって加えら
    れる力の負荷によって操作され、制御ユニットがエンジ
    ンエレクトロニクスを直接的又は間接的に、駆動ユニッ
    トの回転数が第１の段階で意図的に低下され、第２の段
    階で意図的に上昇されることによって、トランスミッシ
    ョンの伝達比の切換過程を行うようになっている、請求
    項１記載の装置。
  3. 【請求項３】 トランスミッション伝達比の自動的な切
    換過程が、シフトダウン過程であって、該シフトダウン
    過程時においては、トランスミッション伝達比が切換過
    程前よりも切換過程後の方が大きくなっている、請求項
    １又は２記載の装置。
  4. 【請求項４】 トランスミッション伝達比の自動的な切
    換過程が、シフトアップ過程であって、該シフトアップ
    過程時に、トランスミッション伝達比は、切換過程前よ
    りも切換過程後の方が小さい、請求項１又は２記載の装
    置。
  5. 【請求項５】 トランスミッション内部の切換部材を制
    御して操作する前に及び／又はトルク伝達系を解離する
    前に、少なくとも１つのアクチュエータによって、エン
    ジン回転数／モーメントが制御ユニットによって意図的
    に低下されるようになっている、請求項１から４までの
    いづれか１項記載の装置。
  6. 【請求項６】 エンジン回転数／トルクを低下させるた
    めの制御ユニットが、エンジン回転数／モーメントを低
    下させるエンジンエレクトロニクスである、請求項５記
    載の装置。
  7. 【請求項７】 エンジンエレクトロニクスの直接的又は
    間接的な制御が制御ユニットによって行われ、これによ
    って、エンジン回転数の変化、低下又は上昇が行われ
    る、請求項１から６までのいづれか１項記載の装置。
  8. 【請求項８】 エンジンエレクトロニクスの間接的な制
    御が、別の電子ユニット例えばトランスミッションエレ
    クトロニクスを介在させることによって行われる、請求
    項１から７までのいづれか１項記載の装置。
  9. 【請求項９】 エンジンエレクトロニクスの間接的な制
    御は、制御ユニットが別の電子ユニット例えばトランス
    ミッション制御エレクトロニクスと信号接続されてい
    て、該制御信号が、制御ユニットによって得られ、この
    際に、電子ユニットがエンジンエレクトロニクスを、駆
    動ユニットの回転数を低下又は上昇させるように変化さ
    せるために制御し、一方の電子ユニットが主動ユニット
    として、また他方の電子ユニットが従属ユニットとして
    働くようになっている、請求項１から５までのいづれか
    １項記載の装置。
  10. 【請求項１０】 トルク伝達系が、自動的な切換過程時
    に少なくともわずかに低下せしめられたエンジン回転数
    において解離され、切換過程がほぼ終了する前又は後
    で、しかも駆動ユニットの回転数が制御して上昇せしめ
    られる間又は後において、少なくともほぼ制御されて接
    続される、請求項１から９までのいづれか１項記載の装
    置。
  11. 【請求項１１】 エンジン回転数の上昇又は低下などの
    制御された変化が、規定可能な目標値でほぼ行われ、こ
    の規定可能な目標値が、制御ユニットによって規定され
    るか又は計算されるようになっている、請求項１から１
    ０までのいづれか１項記載の装置。
  12. 【請求項１２】 エンジン回転数の目標値が、車輪回転
    数センサの少なくとも車輪回転数値によって、及びトラ
    ンスミッション伝達比例えばディファレンシャル伝達比
    によって、並びにトランスミッションの現在設定されて
    いる伝達比によって計算される、請求項１０又は１１記
    載の装置。
  13. 【請求項１３】 目標値を計算するために使用された車
    輪回転数値が、少なくとも１つ又は多数の車輪の車輪回
    転数センサによって計算される、請求項１０記載の装
    置。
  14. 【請求項１４】 目標値を計算するために使用された車
    輪回転数値が、検出された車輪回転数が少なくとも２つ
    の車輪の影響を受ける車輪回転数値である、請求項１か
    ら１３までのいづれか１項記載の装置。
  15. 【請求項１５】 エンジン回転数が、第２段階中に、規
    定可能な目標値に上昇され、この場合にエンジン回転数
    のこのような上昇が、制御ユニットによって制御又は調
    節される、請求項１から１４までのいづれか１項記載の
    装置。
  16. 【請求項１６】 エンジン回転数が、調整値又は制御値
    として使用され、エンジンモーメントの調整値として、
    エンジン目標モーメントが制御ユニットによって制御さ
    れる、請求項１から１５までのいづれか１項記載の装
    置。
  17. 【請求項１７】 制御ユニット又は調整ユニットが、特
    性フィールド又は特性曲線によって、及び入力値として
    の目標値又は調整差を用いてエンジン目標モーメントを
    規定し、該エンジン目標モーメントが、トランスミッシ
    ョン入力回転数のエンジン回転数分だけ少なくともほぼ
    補償されるように制御される、請求項１から１６までの
    いづれか１項記載の装置。
  18. 【請求項１８】 制御ユニット又は調整ユニットが、予
    め規定された関数によって、及び調整差によって又は入
    力値としての予め規定可能な目標値によって、エンジン
    目標モーメントを規定する、請求項１から１７までのい
    づれか１項記載の装置。
  19. 【請求項１９】 エンジンとトルク伝達系とトランスミ
    ッションとを備えた自動車の駆動系内のトランスミッシ
    ョン及びトルク伝達系を制御するための方法であって、
    制御ユニットと、前記トランスミッションを操作するた
    めの及び前記トランスミッションを切り換えるための少
    なくとも１つの作動部材とを有しており、制御ユニット
    が、トルク伝達系を操作するための及びトランスミッシ
    ョンの伝達比を切り換えるための少なくとも１つの作動
    部材を制御するようになっており、前記制御ユニットが
    少なくとも１つのセンサ、及び場合によって別の電子ユ
    ニットと信号接続する方法において、 切換意図信号が存在する時に、制御ユニットがエンジン
    エレクトロニクスを制御して、エンジン回転数を低下さ
    せ、エンジン回転数が少なくとも部分的に低下した時
    に、トルク伝達系が、少なくとも１つの作動部材によっ
    て解離され、制御ユニットが少なくとも１つの作動部材
    によって切換過程を行い、しかも切換過程の終了前又は
    終了後で、トルク伝達系が少なくともほぼ接続される前
    に、エンジン回転数がほぼトランスミッション入力回転
    数のレベルになるように、エンジンエレクトロニクスを
    制御することを特徴とする、トルク伝達系を制御するた
    めの方法。
  20. 【請求項２０】 トランスミッション伝達比が、切換過
    程前におけるよりも切換過程後において大きくなるよう
    にし、エンジン回転数が、少なくともほぼトルク伝達系
    の解離前に、ほぼトランスミッション入力回転数にまで
    上昇するようにする、請求項１９記載の方法。
  21. 【請求項２１】 トランスミッション伝達比が、切換過
    程前におけるよりも切換過程後において小さくなるよう
    にし、エンジン回転数を、トルク伝達系のほぼ接続前
    に、ほぼトランスミッション入力回転数に合わせるよう
    にする、請求項１９記載の方法。
  22. 【請求項２２】 請求項１から１８までのいずれか１項
    に記載の、駆動ユニット例えばエンジンを備えた自動車
    の駆動系内の、トルク伝達系とトランスミッションとを
    備えた装置を制御することを特徴とする方法。
  23. 【請求項２３】 トランスミッション入力回転数を、回
    転数値と、駆動系内での伝達比の値とから計算する、請
    求項１９から２２までのいづれか１項記載の方法。
  24. 【請求項２４】 トランスミッション入力回転数を、セ
    ンサによって測定する、請求項１９から２２までのいづ
    れか１項記載の方法。
  25. 【請求項２５】 エンジン回転数を制御するための、前
    もって規定可能な目標値が、ほぼトランスミッション入
    力回転数である、請求項１９から２４までのいづれか１
    項記載の方法。
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