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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überführung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs von einem Segelbetrieb in einen Normalbetrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei den heute erhältlichen Hybridfahrzeugen wird zumindest teilweise der Verbrennungsmotor bei bestimmten Betriebsbedingungen bei fahrendem Fahrzeug abgekoppelt oder sogar ausgeschaltet und das Fahrzeug lediglich mit einem Elektromotor angetrieben. Diese Betriebsart wird bei Hybridfahrzeugen als Segeln mit abgekoppeltem bzw. ausgeschaltetem Verbrennungsmotor bezeichnet und soll in analoger Weise zukünftig auch bei konventionellen Fahrzeugen ohne elektrischen Hybridantrieb zum Einsatz kommen. Dabei wird das Fahrzeug in den Betriebsphasen, bei denen der Verbrennungsmotor abgekoppelt bzw. ausgeschaltet ist, lediglich aufgrund der kinetischen Energie des Fahrzeugs bewegt. Durch den abgelegten Verbrennungsmotor und das somit verringerte Triebstrangschleppmoment wird die Fahrzeugverzögerung reduziert.
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So ist bereits aus der
WO 02/094601 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug in einem Segelmodus bekannt, bei dem in Schiebebetriebsphasen, bei denen weder das Gaspedal noch das Bremspedal betätigt wird, der Verbrennungsmotor von den Antriebsrädern abgekoppelt wird. Hierbei fällt die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors auf eine Leerlaufdrehzahl ab. Dadurch werden die Schleppmomente reduziert, wodurch Kraftstoffeinsparungen zu erwarten sind.
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Weiter ist aus der
DE 10 2009 055 922 A1 ein Verfahren zum Überführen eines Kraftfahrzeugs von einem Segelzustand in einen Normalzustand bekannt, wobei die die Ausgangswelle des Antriebsaggregats mit der Eingangswelle des Getriebes verbindbare Kupplung dann geschlossen und somit der Segelbetrieb beendet wird, wenn aufgrund einer Betätigung des Fahrpedals die Drehzahl der Ausgangswelle des Antriebsaggregats die Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes erreicht hat. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Segelbetrieb auch dann noch aufrechterhalten bleibt, wenn der Fahrer das Fahrpedal vielleicht nur leicht betätigt und gar keinen Ausstieg aus dem Segelbetrieb wünscht.
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Wird nun während des Segelbetriebs analog der eingangs beschriebenen Segelstrategie bei Hybridfahrzeugen auch bei Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb während des Segelbetriebs der Antrieb, also der Verbrennungsmotor abgelegt bzw. abgeschaltet, so muss beim Überführen des Antriebsstrangs vom Segelbetrieb in den Normalbetrieb dieser Verbrennungsmotor bei fahrendem Fahrzeug erst wieder gestartet werden, bevor der Normalbetrieb einstellt werden kann bzw. wieder zur Verfügung steht.
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Hierzu ist bspw. aus der
EP 1320 472 B1 eine Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei das Fahrzeug einen Zustand „erweitertes Segeln” einnehmen kann. Während des erweiterten Segelns wird oder bleibt die Kupplung geöffnet und zusätzlich wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet. Soll dieser Segelzustand verlassen werden, wird in den Zustand „Start” übergegangen und der Verbrennungsmotor über einen integrierten Startergenerator gestartet.
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Weiter sind in der Automobilentwicklung bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe Überlegungen bekannt, zum Überführen des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs von einem Segelbetrieb, bei dem auch der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist, in einen Normalbetrieb, den Zustart des Verbrennungsmotors mittels einer automatisierten Kupplung durch Schließen der Kupplung (sog. Schleppstart) vorzunehmen. Diese Automatisierung der Kupplung kann beispielsweise durch einen elektrischen Aktor erfolgen.
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Aufgabe der Erfindung ist nun, ein Verfahren zur komfortablen Überführung eines Antriebsstrangs von einem Segelbetrieb in einen Normalbetrieb anzugeben.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Das erfindungsgemäße Verfahren, sowie deren vorteilhafte Ausgestaltungen können mittels eines implementierten Algorithmus oder einer entsprechenden Baugruppenanordnung in einem dafür vorgesehenen Steuergerät durchgeführt werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor- vorzugsweise mit Handschaltgetriebe anwendbar, die in einem Segelbetrieb betrieben werden können. Der Segelbetrieb ist dabei derart definiert, dass während des Segelbetriebs eine Kupplung, mit der ein Momentenfluss zwischen einer Ausgangswelle eines Antriebsaggregats und einer Ausgangswelle eines Getriebes schaltbar ist, während des Fahrbetriebs geöffnet ist, und dass zusätzlich der Verbrennungsmotor abschaltet ist. Im Normalbetrieb des Fahrzeugs ist der Verbrennungsmotor (bis auf definierte Ausnahmesituationen, z. B. im. MSA Betrieb bei Fahrzeugstillstand) angeschaltet und die Kupplung während des Fahrbetriebs geschlossen. Zum Überführen des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs vom Segelbetrieb in den Normalbetrieb muss zunächst der Verbrennungsmotor mittels einer entsprechenden (ersten) Zustarteinrichtung eingeschaltet werden, um so in den Normalbetrieb (inkl. Schließen der Kupplung) gelangen zu können.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich nun dadurch aus, dass das Kraftfahrzeug neben der genannten ersten Zustarteinrichtung eine zweite Zustarteinrichtung aufweist und dass beim Überführen des Antriebsstrangs vom Segelbetrieb in den Normalbetrieb der Verbrennungsmotor in Abhängigkeit vorgegebener Bedingungen mit der ersten oder der zweiten Zustarteinrichtung angeschaltet wird. Da in der Regel jede (bekannte) Zustarteinrichtung Vorteile, aber auch Nachteile gegenüber der jeweils anderen Zustarteinrichtung aufweist, stellt das erfindungsgemäße Verfahren sicher, dass das Fahrzeug aufgrund der aktuellen Betriebssituation des Fahrzeugs mit der jeweils dafür optimalen Zustarteinrichtung gestartet wird.
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Vorteilhafterweise kann die erste Zustarteinrichtung eine automatisierte Kupplung umfassen, mittels derer der Verbrennungsmotor durch Schließen der Kupplung (sog. Schleppstart) gestartet werden kann. Ein derartiger Zustart hat den Vorteil, dass er nicht den Verbrennungsmotor-Starter (Anlasser) benötigt und somit diesen sowie das Zustart-Bordnetz nicht belastet. Allerdings kommt es hierbei zu einer kurzen Verzögerung des Fahrzeugs, da der Verbrennungsmotor über das kinetische Potential des Fahrzeugs angedreht wird. Das Losbrech- und Andrehmoment des Verbrennungsmotors stützt sich dabei über die Triebachse auf der Fahrbahn ab. Somit wird die übertragbare Reifenkraft um diesen Wert reduziert. Bei niedrigen Reibkoeffizienten zwischen Reifen und Straße kann dadurch ggf. nicht mehr ausreichend Seitenführungskraft zur Verfügung stehen, was eine fahrsicherheitskritische Situation bedeutet.
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Die zweite Zustarteinrichtung kann indes einen konventionellen Anlasser oder Startergenerator umfassen, so dass der Verbrennungsmotor (in bekannter Weise) mittels des Anlassers oder Startergenerators angeschaltet werden kann. Ein derartiger Zustart hat gegenüber der oben genannten ersten Zustarteinrichtung den Vorteil, dass die übertragbare Reifenkraft nicht reduziert wird und der Verbrennungsmotorstart somit keinen sicherheitskritischen Zustand auslöst. Zudem wird das Primärbordnetz zur Versorgung sicherheitsrelevanter Komponenten nicht durch die automatisierte Kupplung belastet.
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Um nun die Vorteile der jeweiligen Zustarteinrichtung kombinieren zu können, kann das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet sein, dass beim Überführen des Antriebsstrangs vom Segelbetrieb in den Normalbetrieb der Verbrennungsmotor grundsätzlich mittels der ersten Zustarteinrichtung angeschaltet wird, und nur bei Vorliegen vorgegebener Ausnahmebedingungen mittels der zweiten Zustarteinrichtung angeschaltet wird. Unter Berücksichtigung der beiden oben definierten Zustarteinrichtungen bedeutet dies, dass der Zustart des Verbrennungsmotors bei Beendigung bzw. zum Beenden des Segelbetriebs grundsätzlich mittels einer automatisierten Kupplung erfolgt, und nur bei definierten Ausnahmebedingungen der Anlasser oder Startergenerator als Zustarteinrichtung herangezogen wird.
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Um sicherstellen zu können, dass bei fahrstabilitätskritischen Zuständen des Fahrzeugs ohne (weitere) Gefährdung der Fahrstabilität der Segelbetrieb verlassen werden kann, sieht das erfindungsgemäße Verfahren in einer vorteilhaften Weiterbildung vor, dass eine Ausnahmebedingung dann vorliegt bzw. der Verbrennungsmotor dann mittels der zweiten Zustarteinrichtung, insbesondere mittels eines konventionellen Anlassers bzw. Startergenerators angeschaltet wird, wenn aktuell oder zeitnah ein fahrstabilitätskritischer Zustand erkannt oder vermutet wird. Ein fahrstabilitätskritischer Zustand kann dann erkannt oder vermutet werden, wenn während des Segelbetriebs oder zum Zeitpunkt des angeforderten Überführens des Antriebsstrangs vom Segelbetrieb in den Normalbetrieb ein im Fahrzeug vorhandenes Fahrstabilitätsregelsystem aktiv war oder ist. Bei den Fahrstabilitätsregelsystemen kann es sich um jede Art von Assistenzsystem handeln, welches entweder bereits im Vorfeld zur Vermeidung eines fahrstabilitätskritischen Zustands oder auch während eines fahrstabilitätskritischen Zustands zum Einsatz kommt. Insbesondere ist hierbei an ABS, ESP, TC usw. zu denken.
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Da ein fahrstabilitätskritischer Zustand beim Übergang vom Segelbetrieb in den Normalbetrieb vor allem dann auftreten kann, wenn sich das Fahrzeug in einer Kurve befindet, sieht das erfindungsgemäße Verfahren in einer vorteilhaften Weiterbildung vor, dass eine Ausnahmebedingung dann vorliegt bzw. der Verbrennungsmotor dann mittels der zweiten Zustarteinrichtung, insbesondere mittels eines konventionellen Anlassers bzw. Startergenerators angeschaltet wird, wenn erkannt wird, dass sich das Kraftfahrzeug in einer Kurve befindet oder die aktuelle Querbeschleunigung des Fahrzeug größer als ein vorgegebener Querbeschleunigungsgrenzwert ist. Eine Kurvenfahrt kann bspw. durch Auswertung eines Lenkwinkels (Lenkwinkel ist größer als ein vorgegebener Lenkwinkelgrenzwert) oder auch durch Auswertung der Querbeschleunigung sowie durch Navigationssysteme erkannt werden.
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Weiter können auch bestimmte klimatische Umgebungsbedingungen zu stabilitätskritische Zustände führen. Deshalb kann das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet sein, dass in Abhängigkeit von der aktuellen Außentemperatur und/oder einer mit der Motortemperatur korrelierenden Temperatur entschieden wird, mit welcher der beiden Zustarteinrichtungen der Zustart des Verbrennungsmotors beim Verlassen des Segelbetriebs erfolgt. Vorteilhafterweise wird der Verbrennungsmotor dann mittels der zweiten Zustarteinrichtung, insbesondere mittels eines konventionellen Anlassers bzw. Startergenerators angeschaltet, wenn die Außentemperatur und/oder die mit der Motortemperatur korrelierende Temperatur einen vorgegebenen ersten maximalen Temperaturgrenzwert (Außentemperatur oder Motortemperatur) überschreitet oder wenn die Außentemperatur einen vorgegebenen zweiten minimalen Temperaturgrenzwert unterschreitet.
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Die Überwachung der Temperatur hinsichtlich dem Unterschreiten eines vorgegebenen minimalen Temperaturgrenzwertes ist deshalb notwendig, da gerade bei sehr tiefen Temperaturen die Gefahr dahingehend groß ist, dass die Antriebsachse des Fahrzeugs beim Zustarten des Verbrennungsmotors blockiert und somit die Fahrstabilität negativ beeinflusst wird. Die Überwachung der Temperatur hinsichtlich dem Überschreiten eines vorgegebenen maximalen Temperaturgrenzwertes ist im Gegensatz zu oben deshalb notwendig, da gerade bei heckangetriebenen Fahrzeugen aber auch bei Front- und Allradantrieben auch bei Temperaturen über dem Gefrierpunkt die Gefahr hinsichtlich der Gefährdung der Fahrstabilität beim Übergang vom Segelbetrieb in den Normalbetrieb groß ist. Die Gefahr kann noch größer sein, wenn die Reifen bereits sehr abgefahren sind und somit das Antriebsmoment nicht mehr vollständig auf die Straße übertragen werden kann. Dies kann vor allem bei Winterreifen eintreten. Deshalb kann neben der Temperatur auch noch der Reifenzustand berücksichtigt werden. Dies kann derart erfolgen, dass der Verbrennungsmotor dann mittels der zweiten Zustarteinrichtung angeschaltet wird, wenn die Außentemperatur einen vorgegebenen ersten maximalen Temperaturgrenzwert überschreitet und erkannt oder vermutet wird, dass zumindest ein Reifen, vorteilhafterweise zumindest ein Reifen an der Antriebsachse des Kraftfahrzeugs um mehr als ein vorgegebenes Maß verschlissen ist. Der Reifenzustand bzw. das Ausmaß des Reifenverschleißes kann bspw. mittels eines Reifenverschleißsensors oder durch Überwachung der Laufzeit bzw. Laufkilometer der Reifen oder durch Auswertung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Reifens sowie der kumulierten Triebleistung bei diesen Reifensatz ggf. in Verbindung mit Abnutzungskennwerten des Reifen ermittelt werden.
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Potentiell niedrige Reibkoeffizienten können auch durch weitere Systeme (z. B. Kamaras oder Navigationssysteme) zum Erkennen von Reibkoeffizienten senkenden Umständen (z. B. Teer, Laub, Brücken, Alleen, Wälder) identifiziert werden,
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Weiter ist es auch von Vorteil, die Bordnetzbelastung zu überwachen, da ein Zustarten des Verbrennungsmotors mittels einer automatisierten Kupplung das Primär-Bordnetz zusätzlich belastet und dadurch Zustände auftreten könnten, welche beim Zustarten des Verbrennungsmotors mittels eines konventionellen Anlassers, der seine Energie aus einer separaten Starterbatterie bezieht, vermieden werden können. Um dieses Problem umgehend zu können, kann das Erfindungsgemäße derart weitergebildet sein, dass die Wahl der Zustarteinrichtung zum Zustarten des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von der Bordnetzauslastung und/oder dem Ladezustand des für das Bordnetz vorgesehenen Energiespeichers vorgenommen wird. Insbesondere kann vorgegeben werden, dass der Verbrennungsmotor dann mittels der zweiten Zustarteinrichtung (hier dem konventionellen Anlasser oder dem Startergenerator) angeschaltet wird, wenn die Bordnetzauslastung größer als ein vorgegebener Grenzwert ist und/oder wenn der Ladezustand des für das Bordnetz vorgesehenen Energiespeichers kleiner als ein vorgegebener minimaler Ladegrenzwert ist.
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Gegebenenfalls kann bei nicht ausreichend sicherzustellender Gefahrenvermeidung durch den Schleppstart der Verbrennungsmotor bei segelfähigen Fahrzeugen grundsätzlich über den Verbrennungsmotorstarter erfolgen.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung. Dabei zeigt die einzige Fig. ein stark vereinfachtes Ablaufdiagramm zur Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Dieses hier dargestellte Ausführungsbeispiel ist insbesondere für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und Handschaltgetriebe vorgesehen, welche grundsätzlich einen Segelbetrieb einnehmen können. Der Segelbetrieb ist dabei derart definiert, dass während des Segelbetriebs eine Kupplung K, mit der ein Momentenfluss zwischen einer Ausgangswelle eines Antriebsaggregats (hier dem Verbrennungsmotor VM) und einer Ausgangswelle eines Getriebes schaltbar ist, während des Fahrbetriebs bzw. Segelbetriebs geöffnet ist, und dass zusätzlich der Verbrennungsmotor VM abschaltet ist. Weiter sieht das Fahrzeug zwei Möglichkeiten zum Zustarten des Verbrennungsmotors VM beim Übergang vom Segelbetrieb in den Normalbetrieb vor, welche durch eine erste und eine zweite Zustarteinrichtung ZE1 und ZE2 ausführbar sind.
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Das Ablaufdiagramm startet in Schritt 10 sobald eine Aufforderung zum Segeln erkannt wird und die Umsetzt möglich ist. Eine Aufforderung zum Segeln kann bspw. dann erkannt werden, wenn bei fahrendem Fahrzeug (Geschwindigkeit > 0) der Fahrer weder das Gaspedal noch das Bremspedal betätigt oder das Gaspedal nur minimal betätigt. Zur Umsetzung der Segelanforderung wird in Schritt 20 die Kupplung K, mit der der Momentenfluss zwischen die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors VM und der Ausgangswelle des Getriebes schaltbar ist, geöffnet und der Verbrennungsmotor VM abgeschaltet.
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Anschließend wird zu Schritt 30 übergegangen, indem überprüft wird, ob eine Aufforderung zum Beenden des Segelbetriebs vorliegt. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn das Gaspedal oder Bremspedal betätigt wird. Wird eine entsprechende Aufforderung zum Verlassen des Segelbetriebs erkannt und ist die Umsetzung möglich, werden in den folgenden Schritten 40–80 vorgegebene Bedingungen überprüft, die einen Einfluss auf die Wahl der Zustarteinrichtung ZE1 oder ZE2, mittels derer der Zustart des Verbrennungsmotors beim Überführen des Antriebsstrangs vom Segelbetrieb in den Normalbetrieb erfolgen soll, haben. Das Ablaufdiagramm ist hinsichtlich der Wahl der Zustarteinrichtung dabei derart aufgebaut, dass grundsätzlich zum Zustarten des Verbrennungsmotors VM die erste Zustarteinrichtung ZE1 verwendet wird, so dass der Verbrennungsmotor mittels einer entsprechenden Ansteuerung einer automatisierten Kupplung gestartet wird. Nur wenn eine der Bedingungen 40–80 erfüllt ist, wird die zweite Zustarteinrichtung ZE2 verwendet und der Verbrennungsmotor mittels des im Fahrzeug ohnehin vorhandenen konventionellen Anlassers zugestartet.
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Im Detail werden nun folgende Bedingungen überprüft: Im Schritt 40 wird zunächst die Bordnetzbelastung BN überprüft. Ist die Bordnetzauslastung BN größer als ein vorgegebener (ggf. variabler) Grenzwert GW1, wird direkt zu Schritt 100 gesprungen und der Verbrennungsmotor VM durch die zweite Zustarteinrichtung ZE2 mittels des konventionellen Anlassers zugestartet und zum Herstellen des Kraftschlusses zwischen dem Verbrennungsmotor VM und dem Getriebe die Kupplung K geschlossen. Hier wird für den Zustart die zweite Zustarteinrichtung ZE2 gewählt, da durch den Zustart des Verbrennungsmotors mittels Anlasser das Bordnetz nicht weiter belastet wird.
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Ist die Bordnetzauslastung BN geringer als der vorgegebene Grenzwert GW1 (Bedingung nicht erfüllt), wird im Schritt 50 überprüft, ob zum Zeitpunkt der Segelausstieg-Aufforderung ein Fahrzeug-Stabilisierungs-Regelsystem FAS_Stab aktiv ist. Falls dies der Fall ist, wird ebenso direkt zu Schritt 100 gesprungen und der Verbrennungsmotor VM nicht mit der ersten Zustarteinrichtung ZE1, sondern mit der zweiten Zustarteinrichtung ZE2 mittels des Anlasser gestartet, um die Fahrstabilität nicht weiter zu gefährden.
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Ist zum Zeitpunkt der Segelausstieg-Aufforderung kein Fahrzeug-Stabilisierungs-Regelsystem FAS_Stab aktiv (Bedingung nicht erfüllt), wird im Schritt 60 überprüft, ob sich das Fahrzeug aktuell in einer Kurve befindet. Hierzu wird entweder der Lenkwinkel des Fahrzeugs oder die aktuelle Querbeschleunigung (z. B. mittels Gierratensensor) ausgewertet, wobei eine Kurvenfahrt dann als erkannt gilt, wenn der Lenkwinkel einen vorgegebenen (ggf. variablen) Lenkwinkelgrenzwert überschreitet und/oder wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen vorgegebenen (ggf. variablen) Querbeschleunigungsgrenzwert überschreitet. Ebenso denkbar ist eine Kurvenerkennung durch Auswertung von Daten eines Navigationssystems. Wird eine Kurvenfahrt erkannt, wird zur Vermeidung der Gefährdung der Fahrstabilität ebenfalls direkt zu Schritt 100 gesprungen und der Verbrennungsmotor VM nicht mit der ersten Zustarteinrichtung ZE1, sondern mit der zweiten Zustarteinrichtung ZE2 mittels des Anlasser gestartet.
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Wird keine Kurvenfahrt erkannt (Bedingung nicht erfüllt), wird zu Schritt 70 gegangen und dort die aktuelle Außentemperatur TA überprüft. Unterschreitet die aktuelle Außentemperatur TA einen vorgegebenen (ggf. variablen) minimalen Temperaturgrenzwert Tmin, wird zur Vermeidung eine Blockierung der Achse während des Zustarts des Verbrennungsmotors VM wieder direkt zu Schritt 100 gesprungen und der Verbrennungsmotor VM nicht mit der ersten Zustarteinrichtung ZE1, sondern mit der zweiten Zustarteinrichtung ZE2 mittels des Anlasser gestartet.
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Wird keine Unterschreitung des minimalen Temperaturgrenzwertes Tmin festgestellt, wird im nächsten Schritt 80 überprüft, ob die aktuelle Außentemperatur TA einen vorgegebenen (ggf. variablen) maximalen Temperaturgrenzwert Tmax überschreitet und gleichzeitig die Qualität QR zumindest eines Reifens der Antriebsache einen vorgegebene Qualitätsgrenzwert Q unterschreitet, was darauf schließen lässt, dass der entsprechende Reifen bereits stark verschlissen ist. Gelten beide Teil-Bedingungen als erfüllt, wird aus Stabilitätsgründen wieder direkt zu Schritt 100 gesprungen und der Verbrennungsmotor VM nicht mit der ersten Zustarteinrichtung ZE1, sondern mit der zweiten Zustarteinrichtung ZE2 mittels des Anlasser gestartet.
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Ist diese letzte (Ausnahme-)Bedingung 80 ebenfalls nicht erfüllt, wird zu Schritt 90 gegangen und der Verbrennungsmotor VM mit der ersten Zustarteinrichtung ZE1 durch Schließen der automatisierten Kupplung gestartet. Nach dem Startvorgang des Verbrennungsmotors VM wird die Kupplung K (falls sie aufgrund der Startstrategie nochmals wieder geöffnet wurde) ebenfalls wieder geschlossen, um den Momentenfluss zwischen der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors VM und der Ausgangswelle des Getriebes ermöglichen zu können.
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Durch das hier dargestellte Verfahren kann auf einfache und kostengünstige Weise sichergestellt werden, dass die Überführung des Antriebsstrangs vom Segelbetrieb in den Normalbetrieb keinen fahrsicherheitskritischen Zustand auslöst.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 02/094601 [0003]
- DE 102009055922 A1 [0004]
- EP 1320472 B1 [0006]
