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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs, welcher Antriebsstrang in einem Segelbetriebsmodus, in welchem eine dem Antriebsstrang zugehörige Kupplungseinrichtung geöffnet ist, betreibbar ist.
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Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs sind im Allgemeinen bekannt. Die Steuerung des Betriebs eines entsprechenden Antriebsstrangs kann dabei die Implementierung eines so genannten Segelbetriebsmodus beinhalten, in welchem in welchem eine dem Antriebsstrang zugehörige Kupplungseinrichtung geöffnet ist. Die Aktivierung eines entsprechenden Segelbetriebsmodus ist typischerweise an bestimmte Aktivierungsbedingungen, d. h. z. B. eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit des mit dem Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs und/oder keine fahrerseitige Betätigung eines Gas- oder Bremspedals des mit dem Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs, geknüpft.
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Befindet sich der Antriebsstrang bzw. das mit dem Antriebsstrang ausgestattete Kraftfahrzeug in dem Segelbetriebsmodus, kann in bestimmten Fahrsituationen eine Zunahme der Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auftreten. Diese Zunahme der Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist bisweilen unerwünscht und bisher nur durch einen aktiven Bremseingriff des Fahrers aufzuheben.
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Vor diesem Hintergrund besteht ein Bedarf nach einer erweiterten bzw. verbesserten Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs, welcher in einem Segelbetriebsmodus betreibbar ist, welche es erlaubt, eine unerwünschte Zunahme der Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ohne einen aktiven Bremseingriff des Fahrers aufzuheben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein, insbesondere im Hinblick auf die Möglichkeit, eine unerwünschte Zunahme der Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in einem Segelbetriebsmodus ohne einen aktiven Bremseingriff des Fahrers aufzuheben, verbessertes Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines in einem Segelbetriebsmodus betreibbaren kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs anzugeben.
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Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs gemäß Anspruch 1 gelöst. Die hierzu abhängigen Ansprüche betreffen mögliche Ausführungsformen des Verfahrens gemäß Anspruch 1.
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Das hierin beschriebene Verfahren dient im Allgemeinen der Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs. Das Verfahren bezieht sich dabei typischerweise auf die Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs, welcher wenigstens eine Antriebseinrichtung, d. h. insbesondere einen Verbrennungsmotor, wenigstens eine in mehrere Schaltstufen schaltbare Schaltgetriebeeinrichtung sowie eine Kupplungseinrichtung umfasst. Die Kupplungseinrichtung ist der Schaltgetriebeeinrichtung typischerweise funktionell zugeordnet. Bei der Schaltgetriebeeinrichtung handelt es sich insbesondere um eine automatisiert oder automatisch schaltbare Schaltgetriebeeinrichtung. Bei der Kupplungseinrichtung handelt es sich insbesondere um eine elektrisch betätigbare Kupplungseinrichtung. Hierunter ist insbesondere eine über einen, z. B. elektrisch bzw. elektronisch steuerbaren, Kupplungsaktuator betätigbare, d. h. öffen- und schließbare, Kupplungseinrichtung zu verstehen.
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Die verfahrensgemäße Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs beinhaltet grundsätzlich den Betrieb des Antriebsstrangs in einem Segelbetriebsmodus. Der verfahrensgemäß steuerbare Antriebsstrang ist sonach in einem Segelbetriebsmodus betreibbar bzw. wird in einem Segelbetriebsmodus betrieben. In dem Segelbetriebsmodus ist bzw. wird die dem Antriebsstrang zugehörige Kupplungseinrichtung (vollständig) geöffnet. Die dem Antriebsstrang zugehörige Antriebseinrichtung kann in dem Segelbetriebsmodus, d. h. zeitweise für die Dauer des Betriebs des Antriebsstrangs in dem Segelbetriebsmodus, in einen Leerlaufbetrieb geschaltet oder ganz abgeschaltet sein bzw. werden.
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Die Aktivierung des Segelbetriebsmodus ist typischerweise an bestimmte Aktivierungsbedingungen, d. h. z. B. eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs und/oder keine fahrerseitige Betätigung eines Gas- oder Bremspedals des mit dem Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs, geknüpft.
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Im Hinblick auf die unerwünschte Zunahme der Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs sieht die verfahrensgemäße Steuerung des Betriebs des Antriebsstrangs vor, dass die Kupplungseinrichtung bei Betrieb des Antriebsstrangs in dem Segelbetriebsmodus bei Vorliegen einer eine aktuelle oder künftige Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs beschreibenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahmeinformation zumindest teilweise, gegebenenfalls vollständig, geschlossen wird. Eine entsprechende Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahmeinformation beschreibt sonach eine aktuelle oder künftige Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs. Verfahrensgemäß kann bei aktiviertem Segelbetriebsmodus sonach auf unerwünschte Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahmen des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs reagiert werden, in dem die Kupplungseinrichtung steuerungsbedingt, d. h. ohne aktiven Eingriff des Fahrers, zumindest teilweise geschlossen, gegebenenfalls vollständig, wird.
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Das Verfahren kann sonach die Erfassung bzw. Ermittlung einer aktuellen oder künftigen Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs, d. h. im Allgemeinen die Erfassung bzw. Ermittlung einer aktuellen oder künftigen Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitsänderung des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs, beinhalten. Die Erfassung bzw. Ermittlung einer entsprechenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme bzw. -änderung kann durch eine hard- und/oder softwaremäßig implementierte Erfassungs- bzw. Ermittlungseinrichtung, welche zur Erfassung einer Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitsänderung des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs eingerichtet ist, durchgeführt werden. Die Erfassungs- bzw. Ermittlungseinrichtung kann z. B. als Beschleunigungs- bzw. Geschwindigkeitssensor ausgebildet sein oder wenigstens einen solchen umfassen. In jedem Fall kann die Erfassungs- bzw. Ermittlungseinrichtung zur Erzeugung einer entsprechenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahmeinformation eingerichtet sein.
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Das Verfahren ermöglicht es sonach, durch eine gezielt gesteuerte Betätigung der Kupplungseinrichtung, d. h. durch ein zumindest teilweises, gegebenenfalls vollständiges, Schließen der Kupplungseinrichtung, im Falle einer Beschleunigungs- bzw. Geschwindigkeitszunahme des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs eine unerwünschte Beschleunigungs- bzw. Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs aufzuheben bzw. zumindest zu reduzieren. Durch die gezielt gesteuerte Betätigung der Kupplungseinrichtung, d. h. durch das zumindest teilweise, gegebenenfalls vollständige, Schließen der Kupplungseinrichtung, im Falle einer Beschleunigungs- bzw. Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs kann sonach ohne aktiven Eingriff des Fahrers eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs bewirkt werden, welche in einer Aufhebung, zumindest jedoch in einer Reduzierung der Beschleunigungs- bzw. Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs resultiert.
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Verfahrensgemäß wird die Kupplungseinrichtung bei Vorliegen einer eine Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs beschreibenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitsänderungsinformation sonach zumindest teilweise, gegebenenfalls vollständig, insbesondere zur Kompensation der Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs geschlossen.
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Es liegt damit ein, insbesondere im Hinblick auf die Möglichkeit, eine unerwünschte Zunahme der Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in einem Segelbetriebsmodus ohne einen aktiven Bremseingriff des Fahrers aufzuheben, verbessertes Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines in einem Segelbetriebsmodus betreibbaren kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs vor.
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Die Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs kann z. B. durch eine Fahrsituation des Kraftfahrzeugs auf einer, insbesondere bezüglich einer horizontalen Referenzebene, geneigten Fahrbahn, d. h. insbesondere bei einer Bergabfahrt, bedingt werden. Bei einer Bergabfahrt mit aktiviertem Segelbetriebsmodus kann es bisweilen zu unerwünschten Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahmen kommen, welchen mit dem Verfahren in wie beschriebener Weise begegnet werden kann.
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Das verfahrensgemäße Prinzip kann bei aktiviertem Segelbetriebsmodus stets angewendet werden, sodass die Kupplungseinrichtung bei Betrieb des Antriebsstrangs in dem Segelbetriebsmodus bei Vorliegen einer eine aktuelle oder künftige Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs beschreibenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitsänderungsinformation stets zumindest teilweise, gegebenenfalls vollständig, geschlossen wird.
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Denkbar ist jedoch auch, dass die Kupplungseinrichtung bei Betrieb des Antriebsstrangs in dem Segelbetriebsmodus bei Vorliegen einer eine aktuelle oder künftige Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs beschreibenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitsänderungsinformation nur dann zumindest teilweise geschlossen wird, wenn ein automatischer Verzögerungsmodus, insbesondere benutzer- bzw. fahrerseitig, aktiviert wurde. Derart ist eine Möglichkeit gegeben, den Betrieb des Antriebsstrangs im Zusammenhang mit einem aktivierten Segelbetriebsmodus benutzer- bzw. fahrerseitig zu beeinflussen. Dies kann insbesondere für Falle zweckmäßig sein, in welchen in dem Segelbetriebsmodus eine Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs benutzer- bzw. fahrerseitig nicht unerwünscht ist. Dies kann z. B. für einen Fall gelten, in dem der Fahrer möglichst effizient beschleunigen will.
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Mithin ist es prinzipiell auch denkbar, einen entsprechenden automatischen Verzögerungsmodus benutzer- bzw. fahrerseitig während einer verfahrensgemäß erfolgenden entsprechenden Steuerung des Betriebs des Antriebsstrangs zu deaktivieren, sodass das steuerungsbedingt erfolgende zumindest teilweise Schließen der Kupplungseinrichtung aufgehoben bzw. zumindest unterbrochen wird. Eine Deaktivierung kann z. B. durch Betätigung eines kraftfahrzeugseitigen Betätigungselements, d. h. z. B. eines Knopfs, Schalters, Touch-Screens, etc., erfolgen, dessen Betätigung in einer Deaktivierung des automatischen Verzögerungsmodus resultiert.
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Der verfahrensgemäß gesteuerte Betrieb des Antriebsstrangs kann sich auf den Betrieb gegebenenfalls vorhandener kraftfahrzeugseitiger Fahrassistenz- bzw. Fahrsicherheitssysteme auswirken. Denkbar ist es z. B., dass der Betrieb des Antriebsstrangs in dem Segelbetriebsmodus während einer aktivierten Fahrgeschwindigkeitsregelung durch eine Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs eine Anpassung wenigstens eines durch die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung, d. h. z. B. einen Tempomat, definierten Fahrgeschwindigkeitsregelparameters bedingt. Der Fahrgeschwindigkeitsregelparameter kann z. B. ein Toleranzbereich zwischen einer IST-Geschwindigkeit des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs und einer SOLL-Geschwindigkeit des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs sein. Dabei ist es insbesondere möglich, dass der Toleranzbereich zwischen einer IST-Geschwindigkeit des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs und einer SOLL-Geschwindigkeit des mit dem verfahrensgemäß steuerbaren bzw. gesteuerten Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs während des Betriebs des Antriebsstrangs in dem Segelbetriebsmodus, insbesondere gegenüber einem Referenztoleranzbereich, erweitert wird. Durch eine entsprechende Anpassung kann eine etwaige Beeinflussung bzw. Beeinträchtigung der verfahrensgemä-ßen Steuerung des Antriebsstrangs durch eine Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung vermieden werden.
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Wie erwähnt, wird im Rahmen des Verfahrens insbesondere eine elektrisch ansteuerbare Kupplungseinrichtung verwendet. Eine entsprechende elektrisch ansteuerbare Kupplungseinrichtung kann z. B. als „Clutch-by-Wire“-Kupplungseinrichtung bezeichnet bzw. erachtet werden. Hierunter ist, wie ebenso erwähnt, insbesondere eine über einen elektrisch bzw. elektronisch steuerbaren Kupplungsaktuator betätigbare, d. h. öffen- und schließbare, Kupplungseinrichtung zu verstehen. Bei einem entsprechenden Kupplungsaktuator kann es sich z. B. um einen elektromechanischen oder hydraulischen Kupplungsaktuator handeln.
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Die Erfindung betrifft neben dem Verfahren auch eine hardware- und/oder softwaremäßig implementierte Steuereinrichtung zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs. Die Steuereinrichtung ist zur Durchführung des hierin beschriebenen Verfahrens eingerichtet. Sämtliche Ausführungen im Zusammenhang mit dem Verfahren gelten analog für die Steuereinrichtung.
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Die Steuereinrichtung ist insbesondere zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs, welcher Antriebsstrang in einem Segelbetriebsmodus, in welchem eine dem Antriebsstrang zugehörige Kupplungseinrichtung bei Fahrbetrieb eines mit dem Antriebsstrangs ausgestatteten Kraftfahrzeugs geöffnet ist, betreibbar ist, derart, dass die Kupplungseinrichtung bei Betrieb des Antriebsstrangs in dem Segelbetriebsmodus bei Vorliegen einer eine aktuelle oder künftige Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des mit dem Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs beschreibenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahmeinformation zumindest teilweise, gegebenenfalls vollständig, geschlossen wird, eingerichtet.
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Die Erfindung betrifft weiterhin einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang umfasst wenigstens eine, insbesondere automatisiert oder automatisch, in mehrere Schaltstufen schaltbare Schaltgetriebeeinrichtung, wenigstens eine, insbesondere elektrisch betätigbare, Kupplungseinrichtung, wenigstens eine Antriebseinrichtung sowie eine entsprechende Steuereinrichtung. Bei der Kupplungseinrichtung kann es sich insbesondere um eine elektrisch ansteuerbare Kupplungseinrichtung handeln. Eine entsprechende elektrisch ansteuerbare Kupplungseinrichtung kann, wie erwähnt, z. B. als „Clutch-by-Wire“-Kupplungseinrichtung bezeichnet bzw. erachtet werden. Hierunter ist, wie erwähnt, insbesondere eine über einen elektrisch bzw. elektronisch steuerbaren Kupplungsaktuator betätigbare, d. h. öffen- und schließbare, Kupplungseinrichtung zu verstehen. Bei einem entsprechenden Kupplungsaktuator kann es sich z. B. um einen elektromechanischen oder hydraulischen Kupplungsaktuator handeln. Sämtliche Ausführungen im Zusammenhang mit dem Verfahren sowie der Steuereinrichtung gelten analog für den Antriebsstrang.
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Schließlich betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, d. h. insbesondere einen Personenkraftwagen, welches einen entsprechenden Antriebsstrang umfasst. Sämtliche Ausführungen im Zusammenhang mit dem Verfahren, der Steuereinrichtung sowie dem Antriebsstrang gelten analog für das Kraftfahrzeug.
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Nachfolgend ist die Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Dabei zeigt die einzige Fig. eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstrangs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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Die einzige Fig. zeigt in einer Prinzipdarstellung rein schematisch eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs 2 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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Der Antriebsstrang 1 umfasst eine einer Antriebsachse A, d. h. z. B. einer Vorder- oder Hinterachse des Kraftfahrzeugs 2, zugeordnete Antriebseinrichtung 3, z. B. in Form eines Verbrennungsmotors, eine der Antriebseinrichtung 3 zugeordnete, in mehrere Schalt- bzw. Getriebestufen schaltbare Schaltgetriebeeinrichtung 4, eine der Schaltgetriebeeinrichtung 4 funktionell zugeordnete, zwischen der Antriebseinrichtung 3 und der Schaltgetriebeeinrichtung 4 angeordnete Kupplungseinrichtung 5 sowie eine hardware- und/oder softwaremäßig implementierte Steuereinrichtung 6.
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Bei der Schaltgetriebeeinrichtung 4 handelt es sich um eine automatisiert oder automatisch schaltbare Schaltgetriebeeinrichtung (automatisiertes oder automatisches Schaltgetriebe). Bei der Kupplungseinrichtung 5 handelt es sich um eine elektrisch betätigbare Kupplungseinrichtung („Clutch-by-Wire“). Hierunter ist eine über einen elektrisch bzw. elektronisch steuerbaren Kupplungsaktuator betätigbare, d. h. öffen- und schließbare, Kupplungseinrichtung zu verstehen.
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Der Antriebsstrang 1 ist in einem Segelbetriebsmodus betreibbar, in welchem die Kupplungseinrichtung 5 (vollständig) geöffnet ist. Die Antriebseinrichtung 3 kann in dem Segelbetriebsmodus, d. h. zeitweise für die Dauer des Betriebs des Antriebsstrangs 1 in dem Segelbetriebsmodus, in einen Leerlaufbetrieb geschaltet oder ganz abgeschaltet sein.
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Die Aktivierung des Segelbetriebsmodus ist typischerweise an bestimmte Aktivierungsbedingungen, d. h. z. B. eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 und/oder keine fahrerseitige Betätigung eines Gas- oder Bremspedals des Kraftfahrzeugs 2, geknüpft.
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Die Steuereinrichtung 6 ist zur Implementierung eines Verfahrens zur Steuerung des Betriebs des Antriebsstrangs 1 eingerichtet, welches im Folgenden näher erläutert wird:
- Im Hinblick auf einie unerwünschte Zunahme der Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 sieht die Steuerung des Betriebs des Antriebsstrangs 1 vor, dass die Kupplungseinrichtung 5 bei Betrieb des Antriebsstrangs 1 in dem Segelbetriebsmodus bei Vorliegen einer eine aktuelle oder künftige Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2 beschreibenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahmeinformation zumindest teilweise, gegebenenfalls vollständig, geschlossen wird. Eine entsprechende Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahmeinformation beschreibt sonach eine aktuelle oder künftige Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2. Verfahrensgemäß kann bei aktiviertem Segelbetriebsmodus sonach auf unerwünschte Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahmen des Kraftfahrzeugs 2 reagiert werden, in dem die Kupplungseinrichtung 5 steuerungsbedingt, d. h. ohne aktiven Eingriff des Fahrers, zumindest teilweise geschlossen, gegebenenfalls vollständig, wird.
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Das Verfahren kann sonach die Erfassung bzw. Ermittlung einer aktuellen oder künftigen Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2 beinhalten. Die Erfassung bzw. Ermittlung einer entsprechenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme bzw. -änderung kann durch eine hard- und/oder softwaremäßig implementierte Erfassungs- und/oder Ermittlungseinrichtung 7, welche zur Erfassung einer Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitsänderung des Kraftfahrzeugs 2 eingerichtet ist, durchgeführt werden. Die Erfassungs- und/oder Ermittlungseinrichtung 7 kann als Beschleunigungs- bzw. Geschwindigkeitssensor ausgebildet sein oder wenigstens einen solchen umfassen. In jedem Fall ist die Erfassungs- und/oder Ermittlungseinrichtung 7 zur Erzeugung einer entsprechenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahmeinformation eingerichtet.
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Das Verfahren ermöglicht es sonach, durch eine gezielt gesteuerte Betätigung der Kupplungseinrichtung 5, d. h. durch ein zumindest teilweises, gegebenenfalls vollständiges, Schließen der Kupplungseinrichtung 5, im Falle einer Beschleunigungs- bzw. Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2 eine unerwünschte Beschleunigungs- bzw. Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2 aufzuheben bzw. zumindest zu reduzieren. Durch die gezielt gesteuerte Betätigung der Kupplungseinrichtung 5, d. h. durch das zumindest teilweise, gegebenenfalls vollständige, Schlie-ßen der Kupplungseinrichtung 5, im Falle einer Beschleunigungs- bzw. Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2 kann sonach ohne aktiven Eingriff des Fahrers eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs 2 bewirkt werden, welche in einer Aufhebung, zumindest jedoch in einer Reduzierung der Beschleunigungs- bzw. Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2 resultiert.
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Verfahrensgemäß wird die Kupplungseinrichtung 5 bei Vorliegen einer eine Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2 beschreibenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitsänderungsinformation sonach zumindest teilweise, gegebenenfalls vollständig, zur Kompensation der Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2 geschlossen.
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Die Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2 kann z. B. durch eine Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 2 auf einer, insbesondere bezüglich einer horizontalen Referenzebene, geneigten Fahrbahn, d. h. insbesondere bei einer Bergabfahrt, bedingt werden. Bei einer Bergabfahrt mit aktiviertem Segelbetriebsmodus kann es bisweilen zu unerwünschten Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahmen kommen, welchen in wie beschriebener Weise begegnet werden kann.
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Das verfahrensgemäße Prinzip kann bei aktiviertem Segelbetriebsmodus stets angewendet werden, sodass die Kupplungseinrichtung 5 bei Betrieb des Antriebsstrangs 1 in dem Segelbetriebsmodus bei Vorliegen einer eine aktuelle oder künftige Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2 beschreibenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitsänderungsinformation stets zumindest teilweise, gegebenenfalls vollständig, geschlossen wird.
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Denkbar ist jedoch auch, dass die Kupplungseinrichtung 5 bei Betrieb des Antriebsstrangs 1 in dem Segelbetriebsmodus bei Vorliegen einer eine aktuelle oder künftige Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2 beschreibenden Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitsänderungsinformation nur dann zumindest teilweise geschlossen wird, wenn ein automatischer Verzögerungsmodus, insbesondere benutzer- bzw. fahrerseitig, aktiviert wurde. Derart ist eine Möglichkeit gegeben, den Betrieb des Antriebsstrangs 1 im Zusammenhang mit einem aktivierten Segelbetriebsmodus benutzer- bzw. fahrerseitig zu beeinflussen. Dies kann insbesondere für Falle zweckmäßig sein, in welchen in dem Segelbetriebsmodus eine Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeugs 2 benutzer- bzw. fahrerseitig nicht unerwünscht ist. Dies kann z. B. für einen Fall gelten, in dem der Fahrer möglichst effizient beschleunigen will.
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Mithin ist es prinzipiell auch denkbar, einen entsprechenden automatischen Verzögerungsmodus benutzer- bzw. fahrerseitig während einer verfahrensgemäß erfolgenden entsprechenden Steuerung des Betriebs des Antriebsstrangs 1 zu deaktivieren, sodass das steuerungsbedingt erfolgende zumindest teilweise Schließen der Kupplungseinrichtung 5 aufgehoben bzw. zumindest unterbrochen wird. Eine Deaktivierung kann z. B. durch Betätigung eines kraftfahrzeugseitigen Betätigungselements, d. h. z. B. eines Knopfs, Schalters, Touch-Screens, etc., erfolgen, dessen Betätigung in einer Deaktivierung des automatischen Verzögerungsmodus resultiert.
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Der verfahrensgemäß gesteuerte Betrieb des Antriebsstrangs 1 kann sich auf den Betrieb gegebenenfalls vorhandener kraftfahrzeugseitiger Fahrassistenz- bzw. Fahrsicherheitssysteme auswirken. Denkbar ist es z. B., dass der Betrieb des Antriebsstrangs 1 in dem Segelbetriebsmodus während einer aktivierten Fahrgeschwindigkeitsregelung durch eine Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung 8 des Kraftfahrzeugs 2 eine Anpassung wenigstens eines durch die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung 8, d. h. z. B. einen Tempomat, definierten Fahrgeschwindigkeitsregelparameters bedingt. Der Fahrgeschwindigkeitsregelparameter kann z. B. ein Toleranzbereich zwischen einer IST-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 und einer SOLL-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 sein. Dabei ist es insbesondere möglich, dass der Toleranzbereich zwischen einer IST-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 und einer SOLL-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 während des Betriebs des Antriebsstrangs 1 in dem Segelbetriebsmodus, insbesondere gegenüber einem Referenztoleranzbereich, erweitert wird. Durch eine entsprechende Anpassung kann eine etwaige Beeinflussung bzw. Beeinträchtigung der verfahrensgemäßen Steuerung des Antriebsstrangs 1 durch eine Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung 8 vermieden werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsstrang
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- Antriebseinrichtung
- 4
- Schaltgetriebeeinrichtung
- 5
- Kupplungseinrichtung
- 6
- Steuereinrichtung
- 7
- Erfassungs- und/oder Ermittlungseinrichtung
- 8
- Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung
