KR20170097641A - 자동차를 프리 휠 모드로 자동적으로 전환시키는 방법 - Google Patents

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르노 에스.아.에스.
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Abstract

본 발명은 "정상" 모드에서 "프리 휠" 모드로 전환시키기 위해 자동차(10)를 자동적으로 제어하는 방법에 관한 것이고, 상기 자동차(10)는 구동축(15)과 피구동축(16)을 포함하는 자동 제어식 클러치 장치(18)를 통하여 엔진 토크를 구동 바퀴(14)에 제공할 수 있는 엔진(12)을 포함하고 있다. 전환 단계(E1)는 "정상" 모드와 "프리 휠" 모드의 사이에 발생시간 순서대로 놓이고, 그 동안 토크를 구동 바퀴(14)로 전달하지 않고 피구동축(16)과 구동축(15)이 동일한 속력으로 회전하도록 엔진(12)이 자동적으로 제어된다.

Description

자동차를 프리 휠 모드로 자동적으로 전환시키는 방법{METHOD FOR AUTOMATICALLY SWITCHING A MOTOR VEHICLE TO FREEWHEEL MODE}
본 발명은 "정상" 모드에서 "프리 휠" 모드로 전환시키기 위해 자동차를 자동적으로 제어하는 방법에 관한 것이고, 상기 자동차는 구동축과 피구동축을 포함하는 자동 제어식 클러치 장치를 통하여 구동 토크를 구동 바퀴에 공급할 수 있는 엔진을 포함하고 있고, "정상" 모드에서는, 구동 바퀴가 클러치 장치를 통하여 엔진과 가능한 한 자주 결합될 수 있는 반면에, "프리 휠" 모드에서는, 클러치 장치의 분리에 의해 구동 바퀴가 엔진으로부터 영구적으로 분리되어 있어서 운전자가 제동 또는 가속 명령을 내리지 않는 한 엔진을 공회전 속력(idle speed)으로 작동하게 할 수 있다.
연소 기관에 의해 구동되는 자동차는 통상적으로 수동 또는 자동 기어박스를 포함하고 있고, 상기 수동 또는 자동 기어박스는 구동 토크의 자동차의 구동 바퀴로의 일련의 전달 과정의 사이에 놓여 있다. 자동차의 기어를 변환시킬 수 있게 하기 위해서는, 통상적으로 엔진을 특히, 클러치 장치에 의해 기어박스로부터 분리시킬 필요가 있다. 자동차의 작동에서 "정상" 모드라고 칭하는 모드에서는, 클러치 장치가 가능한 한 자주 결합 위치에 있다. 클러치 장치는 통상적으로 기어 변경을 하는 동안이나 실제로 자동차가 정지되어 있을 때에만 일시적으로 분리된다.
자동차가 "프리 휠링(freewheeling)"하고 있을 때, 다시 말해서, 엔진이 자동차의 바퀴에, "엔진 브레이킹"이라고도 칭하는, 제동 토크를 가하지 않고서　가능한 한 멀리 이동하기 위해서 자동차가 자신의 운동 에너지와 어쩌면 자신의 무게만 이용하고 있고 있을 때, 자동차가 연료를 덜 소모한다는 것은 잘 알려져 있다.
"정상" 모드에서 "프리 휠" 모드로의 자동차 전환을 제어하는 방법은 이미 알려져 있다. 이러한 종래 기술의 제어 방법에서는, 엔진의 도움없이 자동차를 계속하여 주행할 수 있는 하는 조건이 충족되는 즉시, 클러치 장치가 분리 위치로 이동하도록 명령을 받고 엔진 속력이 공회전 속력 또는 심지어 제로 속력으로 감속된다. 이러한 방법은 연료를 절약하는 점에서는 만족스럽다.　
그럼에도 불구하고, 클러치 장치의 갑작스러운 오프닝(opening)이 자동차 탑승자에게 갑작스러운 감속감을 유발한다.　
게다가, 자동차가 "프리 휠" 모드에 막 들어왔을 때 자동차의 운전자가 "정상" 모드로 복귀할 것을 결정하면, 엔진이 공회전 속력 또는 심지어 제로 속력으로 작동하고 있는 동안 클러치 장치가 갑작스럽게 결합 위치로 복귀한다. 이것은 자동차 탑승자에게 덜커덩하는 움직임(jolt)을 유발한다.　
엔진이 자동차 바퀴의 회전 속력에 대응하는 속력을 회복할 때까지 기다린다면 이러한 덜커덩하는 움직임은 피할 수 있다. 이러한 지연은 어떤 상황에서는, 특히 운전자의 의도와는 반대로, "프리 휠" 모드로의 전환이 자동적으로 실행되었을 때에는, 손해가 될 수 있다.
이러한 문제점들을 극복하기 위해서, 본 발명은, 전환 단계가 "정상" 모드와 "프리 휠" 모드의 사이에 발생시간 순서대로 놓이고, 상기 단계에서 토크를 구동 바퀴로 전달하지 않고서 피구동축과 구동축이 동일한 속력으로 회전하도록 엔진이 자동적으로 제어되는 것을 특징으로 하는 상기한 유형의 방법을 제안한다.
본 발명의 다른 특징에 따르면,
- 전환 단계 동안, 클러치 장치가 결합 위치에 유지되어 있다;　
- 전환 단계 동안, 클러치 장치가 분리 위치로 이동하도록 명령을 받는다;　
- 전환 단계 동안, 클러치 장치가 바이팅 포인트 위치(biting point positon)로 이동하도록 명령을 받는다;　
- 운전자가 지정한 가속도가 미리 정해진 값보다 작을 때 그리고 클러치 장치에 의해 피구동축으로 전달된 구동 토크가 미리 정해진 트리거 토크보다 작거나 같을 때 전환 단계(E1)가 촉발된다;
- 트리거 토크가 양의 값이다;　
- 트리거 토크가 0이다;　
- 트리거 토크가 음의 값이다;　
- 자동차의 기어박스에서 기어가 변경될 때 미리 정해진 기간만큼 전환 단계의 촉발이 연기된다;
- 미리 정해진 기간의 종료 전에 전환 단계 동안 운전자가 가속 또는 제동을 명령하지 않았을 때 "프리 휠" 모드가 촉발된다;　
- 자동차가 자동 제어식 기어박스를 구비하고 있고, "프리 휠" 모드의 중단시에, 클러치 장치가 결합 위치로 이동하면 기어의 변경이 요구되지 않도록 결합될 기어가 자동차의 주행 속력의 함수로서 제어된다;
- 전환 단계와 "프리 휠" 모드가, 운전자가 가속 또는 제동을 명령하면 언제든지 중단될 수 있다;　
- 전환 단계와 "프리 휠" 모드가, 자동차의 주행 속력이 미리 정해진 속력보다 느리거나 운전자가 수동으로 기어 변경을 명령하면 언제든지 중단될 수 있다.
본 발명의 다른 특징 및 장점은 아래의 상세한 설명을 이해하면 명확해질 것이고, 아래의 상세한 설명의 이해를 위해서 첨부된 도면을 참고할 것이다.
- 도 1은 자동차 엔진과 자동차의 구동 바퀴에 토크를 전달하기 위한 트랜스미션 체인을 나타내는 개략도이고, 트랜스미션 체인(transmission chain)은 기어박스와 클러치 장치를 포함하고 있고;
- 도　2는 엔진 및 트랜스미션 체인과 각각 결합된 두 개의 전자 제어 장치를 개략적으로 나타내고 있고;　
- 도 3은 본 발명의 사상에 따라 실행되는 방법을 나타내는 블록도이고;
- 도　4는 가속 페달을 밟은 후 가속 페달에서 발을 막 뗐을 때 결합 위치에 있는 클러치 장치에 의해 피구동축으로 전달된 구동 토크의 감소를 나타내는 그래프이다.
상세한 설명의 나머지 부분에서, 동일한 구조나 유사한 기능을 가진 요소는 동일한 참고 부호로 표시된다.　
도 1은 구동 토크를 발생시키는 내연엔진(12)에 의해 구동되는 자동차(10)를 개략적으로 나타내고 있다.
대안적인 형태로서, 자동차는 전기 엔진 또는 하이브리드 엔진에 의해 구동된다.　
내연엔진(12)은 구동 토크를 전달하는 트랜스미션 체인을 통하여 자동차(10)의 적어도 하나의 구동 바퀴(14)를 구동시키도록 되어 있다.　
트랜스미션 체인은 내연엔진(12)에 의해 직접 회전 구동되는 구동축(15)을 포함하고 있다. 구동축(15)은 자동 제어식 클러치 장치(18)를 통하여 피구동축(16)에 결합될 수 있다.　
이 경우에는, 자동 제어식 클러치 장치가 도 2에 도시된 제1 전자 제어 장치(20)에 의해 제어되는 마찰 클러치 장치(18)이다. 이러한 장치의 다수의 실시례가 종래 기술에 잘 알려져 있다.　
클러치 장치(18)는
- 구동축(15)과 피구동축(16)이 결합되어 있고, 구동 토크의 전체가 피구동축(16)으로 전달되는 제1 결합 말단 위치와;
- 구동축(15)과 피구동축(16)이 분리되어 있고, 구동축(15)과 피구동축(16)이 서로 상호작용하지 않고 상이한 속력으로 회전할 수 있는 제2 분리 말단 위치;
로 이동하도록 명령받을 수 있다.
비제한적인 예로서, 도 1에 도시된 클러치 장치(18)가 구동 토크의 일부분만이 피구동축(16)으로 전달되는 중간의 바이팅 포인트 위치(biting point position)를 차지할 수도 있다.　
피구동축(16)은 기어박스(22)를 통하여 구동 바퀴(14)에 결합되어 있다. 이 경우, 기어박스는 도 2에 도시된 상기 제1 전자 제어 장치(20)에 의해 제어되는 자동 또는 로봇 기어박스(22)이다.
도시되어 있지 않은 본 발명의 한 변형예로서, 기어박스가 수동 기어박스로 이루어져 있다.
내연엔진(12)의 속력은 자동차의 운전자에 의해, 예를 들면, 가속 페달(24)에 의해서 제어될 수 있다.　
내연엔진(12)의 속력은 도 2에 도시되어 있는 제2 전자 제어 장치(24)에 의해 자동적으로 제어될 수도 있다.　
추가적으로, 자동차의 운전자는 브레이크 페달(26)을 통하여 제동 시스템에 작용함으로써 자동차를 제동시킬 수 있다.　
자동차(10)는 "정상" 모드라고 칭하는 모드로 작동할 수 있고, 정상 모드에서는 구동 바퀴(14)가 가능한 한 자주 내연엔진(12)과 결합된다. 클러치 장치(18)가 분리 위치로 이동하도록 명령을 받는 유일한 때는 기어박스(22)의 기어 변경 동안이다.　
자동차(10)는 "프리 휠" 모드라고 칭하는 모드로 작동하도록 명령받을 수도 있고, 프리 휠 모드에서는 클러치 장치(18)가 제1 전자 제어 장치에 의해 분리 위치로 이동하도록 명령을 받고, 내연엔진(12)은 제1 전자 제어 장치(20)에 의해 자동차의 주행 속력에 비해 저속으로, 예를 들면, 공회전 속력으로 회전하도록 명령을 받는다. 상기 "프리 휠" 모드는 "세일링 모드(sailing mode)"로 이미 알려져 있다. "프리 휠" 모드로의 자동 전환을 위한 조건은 아래에서 상세하게 설명할 것이다.　
"프리 휠" 모드에서는, 자동차가 경사진 도로를 내려갈 때 중력에 의해서 추가되는 자신의 운동 에너지의 영향하에서 자동차(10)가 계속하여 이동한다. 이 모드는 내연엔진(12)의 속력을 줄임으로써 연료를 절감한다. "프리 휠" 모드에서는, 클러치 장치(18)가 분리 위치에 있기 때문에 내연엔진(12)의 내부 마찰에 의해 제공되는, "엔진 브레이킹"이라고도 칭하는, 제동 토크가 구동 바퀴(14)로 전달되지 않는 한 자동차(10)는 계속하여 굴러갈 수 있다.　
"정상" 모드에서 "프리 휠" 모드로의 전환을 자동적으로 제어하는 방법을 도 3을 참고하여 이하에서 설명한다.　
먼저 전환 단계(E1)가 "정상" 모드와 "프리 휠" 모드의 사이에 발생시간 순서대로 놓인다.
전환 단계(E1)의 촉발은 적어도 아래의 두 개의 트리거 조건:　
- 운전자에 의해 지정된 가속도가 미리 정해진 값보다 더 작고; 그리고
- 클러치 장치(18)에 의해 피구동축(16)으로 전달된 구동 토크가 미리 정해진 트리거 토크보다 작거나 같다;　
에 달려 있다.
하나의 변형예에서는, 아래의 트리거 조건:
- 운전자가 제동을 명령하지 않고;　
- 운전자가 "프리 휠" 모드 후 "정상" 모드로 복귀하기에 적합하지 않은 기어 속력을 작동시키는 것을 방지하기 위해서, 기어박스가 자동 모드에 있고;
- 자동차가 과도하게 속력을 높이는 것을 방지하거나, 반대로, 자동차가 정지하는 것을 방지하기 위해서, 자동차의 주행 속력이 미리 정해진 범위 내에 있고;　
- "프리 휠" 모드에서 자동차가 과도하게 속력을 높이는 것을 방지하기 위해서, 하강 방향의 도로의 경사도가 미리 정해진 임계값보다 작고;　
- "프리 휠" 모드가 과도한 급선회로 촉발되는 것을 피하기 위해서, 자동차의 횡가속도(lateral acceleration)가 미리 정해진 임계값보다 작고;
중의 적어도 하나가 상기 두 개의 제1 트리거 조건에 더해질 수 있다.
전환 단계(E1)가 촉발되도록 하기 위해서 선택된 트리거 조건의 전부가 동시에 충족되어야 한다. 그렇지 않으면, 자동차(10)는 "정상" 모드로 유지된다. 이들 조건은 예비 확인 단계(E0) 동안 확인된다 .　
운전자에 의해 지정된 가속도는, 예를 들면, 가속 페달(24)을 밟는 정도에 의해 결정된다. 이 경우에, 가속 페달(24)을 밟는 정도가 미리 정해진 값보다 작으면, 전환 단계(E1)의 제1 트리거 조건이 충족되는 것으로 간주된다.　
제2 트리거 조건에 관해서는, 매우 강하게 가속 페달을 밟은 후 미리 정해진 값보다 작은 값에서 가속 페달(24)에서 발을 떼면, 내연엔진(12)에 의해서 발생된 토크가 감소된다. 도 4에 도시되어 있는 것과 같이, 결합 위치에서 클러치 장치(18)를 통하여 피구동축(16)으로 전달된 구동 토크(CM)는 감소하기 시작하여 제로에 접근한다. 운전자가 가속 페달(24)에서 완전히 발을 떼면, 구동 토크가 음의 값이 될 수 있다. 후자의 경우가, 내연엔진(12)이 더 이상 구동 토크를 발생시키지 않고 내연엔진(12)의 내부 마찰이 피구동축(16)의 회전에 저항하는 음의 값의 토크를 발생시키는 경향이 있는 "엔진 브레이킹" 효과를 나타낸다.　
본 발명의 제1 실시례에 따르면, 미리 정해진 트리거 토크(CD1)가 양의 값이다. 다시 말해서, 구동 토크가 피구동축(16)에 실제로 전달되면 전환 단계(E1)의 제2 트리거 조건이 충족된다. 이 구동 토크는, 예를 들면, 0보다 약간 더 크다.
본 발명의 제2 실시례에 따르면, 미리 정해진 트리거 토크(CD2)가 0이다. 다시 말해서, 양의 값 또는 음의 값의 구동 토크가 피구동축(16)에 전달되지 않으면 전환 단계(E1)의 제2 트리거 조건이 충족된다.
본 발명의 제3 실시례에 따르면, 미리 정해진 트리거 토크(CD3)가 음의 값이다. 다시 말해서, 피구동축(16)이 엔진 브레이킹의 영향을 받기 시작하면 전환 단계(E1)의 제2 트리거 조건이 충족된다. 이 경우에, 아래에 설명되어 있는 것과 같이, 자동차의 운전자는 전환 단계(E1)에서 갑작스러운 덜커덩하는 움직임(jolt)을 느낄 개연성이 있다.
게다가, 예비 확인 단계(E0) 동안, 제2 전자 제어 장치(20)가 진행중인 기어 변경 작업이 없다는 것을 체크한다. 다른 트리거 조건이 모두 충족되는 동안 자동차(10)의 기어박스(22)에서 기어 변경이 진행 중이면, 기어 변경을 완료하기에 충분한 미리 정해진 기간만큼 전환 단계(E1)의 촉발(triggering)이 연기된다.　
예비 확인 단계(E0) 동안 모든 트리거 조건이 충족되면, 전환 단계(E1)가 촉발된다. 이 전환 단계(E1) 동안, 구동 토크가 구동 바퀴(14)로 전달되지 않은 채로 피구동축(16)과 구동축(15)이 동일한 속력으로 회전하도록 내연엔진(12)이 자동적으로 제어된다.　
구동 토크가 구동 바퀴(14)로 전달되는 것을 방지하기 위해서, 몇 가지 변형예가 가능하다.　
제1 변형예에 따르면, 전환 단계(E1) 동안, 클러치 장치(18)가 결합 위치에 유지되어 있다. 내연엔진(12)은 구동 토크나 제동 토크가 구동축(15)에 의해 피구동축(16)으로 전달되지 않도록 제어된다. 이러한 변형 실시례는 내연엔진(12)으로 하여 운전자에게 덜커덩하는 움직임을 초래하지 않고 구동 바퀴(14)의 회전 속력의 제어를 매우 신속하게 재개할 수 있게 하는 장점을 가진다.　
제2 변형예에 따르면, 전환 단계(E1) 동안, 클러치 장치(18)가 분리 위치로 이동하도록 명령을 받는다. 이 경우에는, 구동 토크나 제동 토크가 구동축(15)에 의해 피구동축(16)으로 자연적으로 전달되지 않는다. 이 변형예는 제1 변형예에서보다 더 간단한 엔진(12) 제어 모델을 필요로 한다. 구동축(15)이 동일한 속력으로 회전하도록 피구동축(16)의 회전 속력을 측정하고 내연엔진(12)을 제어하는 것으로 충분하다.　
제3 변형예에 따르면, 전환 단계(E1) 동안, 클러치 장치(18)가 바이팅 포인트 위치(biting point position)로 이동하도록 명령을 받는다. 이 변형예는 제1 변형예와 제2 변형예의 중간 정도의 해결방안이다. 이 제3 변형예는 클러치 장치(18)의 마찰 요소들이 여전히 접촉 상태에 있기 때문에 내연엔진(12)이 구동 바퀴(14)의 회전 속력의 제어를 매우 신속하게 재개할 수 있게 해준다. 게다가, 이 제3 변형예는, 구동 토크이든 제동 토크이든 상관없이, 피구동축(16)로 전달되는 어떠한 토크도 감소되기 때문에 엔진 제어에 있어서 어느 정도의 공차를 도입할 수 있게 해준다.
이 전환 단계(E1)는 미리 정해진 기간 동안 유지된다.　
전환 단계(E1)와 동시에 진행되는 확인 단계(E2) 동안, 지정된 기간의 종료 전 전환 단계 동안 운전자가 가속과 제동을 명령하지 않았다는 것이 체크된다.　
제동 또는 가속을 명령하였다면, "프리 휠" 모드로의 전환이 중단되고 자동차는 자동적으로 "정상" 모드에서 제어된다.　
확인 단계(E2)의 모든 조건이 충족되면, 후속하는 제3 단계(E3)에서 "프리 휠" 모드가 촉발된다.　
이 제3 단계(E3) 동안, 클러치 장치가 분리 위치에 있지 않으면 클러치 장치(18)는 분리 위치로 이동하도록 명령을 받는다. 내연엔진(12)는 전자 제어 장치(24)에 의해 공회전 속력으로 회전하도록 명령을 받는다. 따라서 제3 단계(E3)는 상기 자동차의 운동 에너지와 어쩌면 하강시의 자동차의 위치 에너지에 의해서 연료를 절감하면서 자동차가 주행할 수 있게 해준다.
이 제3 "프리 휠" 단계(E3) 동안, 기어박스(22)는 기어 변경 작업이 자동차의 주행 속력에 상응하는 기어 속력과 결합하도록 자동적으로 실행되도록 제어된다. 따라서, "프리 휠" 모드의 중단시에, 클러치 장치(18)가 결합 위치로 가면 기어 변경이 요구되지 않는다.　
상기 방법은, 특히 전환 단계(E1)와 "프리 휠" 모드는, 운전자가 가속 또는 제동을 명령하면 언제든지 중단될 수 있다.
추가적으로, 상기 방법은, 특히 전환 단계(E1)와 "프리 휠" 모드는, 자동차의 주행 속력이 미리 정해진 속력보다 느리거나 운전자가 수동으로 기어 변경을 명령하면 언제든지 중단될 수 있다.
따라서 본 발명의 사상에 따라 수행된 상기 방법은 내연엔진(12)이 항상 피구동축(16)의 속력에 근접한 속력으로 작동하기 때문에 자동차의 "정상" 모드로의 준-즉각적인(quasi-instantaneous) 복귀를 가능하게 하는 전환 단계(E1)를 통하여 "프리 휠" 모드로의 전환을 점진적으로 실행할 수 있다. 이러한 방법은 "프리 휠" 모드의 전환이 자동적으로 실행될 때 특히 유리하지만, 운전자는 노면 형상(road profile) 및/또는 교통 상황이 이 모드에 맞지 않다는 것을 느낀다.　
게다가, 운전자가 노면 형상 및/또는 교통 상황이 이 모드에 맞다는 것을 느끼면 미리 정해진 기간 후의 "프리 휠" 모드로의 전환이 여전히 많은 양의 연료를 절감한다.

Claims (13)

  1. "정상" 모드에서 "프리 휠" 모드로 전환시키기 위해 자동차(10)를 자동적으로 제어하는 제어 방법으로서, 상기 자동차(10)는 구동축(15)과 피구동축(16)을 포함하는 자동 제어식 클러치 장치(18)를 통하여 구동 토크를 구동 바퀴(14)로 공급할 수 있는 엔진(12)을 포함하고 있고, "정상" 모드에서는, 구동 바퀴가 클러치 장치(18)를 통하여 가능한 한 자주 엔진(12)과 결합되는 반면에, "프리 휠" 모드에서는, 클러치 장치(18)의 분리에 의해 구동 바퀴(14)가 엔진으로부터 영구적으로 분리되어 있어서 운전자가 제동 또는 가속 명령을 내리지 않는 한 엔진(12)을 공회전 속력으로 작동할 수 있게 하는, 상기 제어 방법에 있어서,
    전환 단계(E1)가 "정상" 모드와 "프리 휠" 모드의 사이에 발생시간 순서대로 놓이고, 상기 단계에서 토크를 구동 바퀴(14)로 전달하지 않고서 피구동축(16)과 구동축(15)이 동일한 속력으로 회전하도록 엔진(12)이 자동적으로 제어되는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 전환 단계(E1) 동안, 클러치 장치(18)가 결합 위치에 유지되어 있는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  3. 제1항에 있어서, 전환 단계(E1) 동안, 클러치 장치(18)가 분리 위치로 이동하도록 명령을 받는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  4. 제1항에 있어서, 전환 단계(E1) 동안, 클러치 장치(18)가 바이팅 포인트 위치로 이동하도록 명령을 받는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 운전자가 지정한 가속도가 미리 정해진 값보다 작을 때 그리고 클러치 장치(18)에 의해 피구동축(16)으로 전달된 구동 토크가 미리 정해진 트리거 토크보다 작거나 같을 때 전환 단계(E1)가 촉발되는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 트리거 토크가 양의 값인 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  7. 제5항에 있어서, 트리거 토크가 0인 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  8. 제5항에 있어서, 트리거 토크가 음의 값인 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  9. 제5항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 전환 단계(E1)의 촉발이 자동차의 기어박스(22)에서 기어가 변경될 때 미리 정해진 기간만큼 연기되는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 미리 정해진 기간의 종료 전에 전환 단계(E1) 동안 운전자가 가속 또는 제동을 명령하지 않았을 때 "프리 휠" 모드가 촉발되는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 자동차(10)가 자동 제어식 기어박스(22)를 구비하고 있고, "프리 휠" 모드의 중단시에, 클러치 장치(18)가 결합 위치로 이동하면 기어의 변경이 요구되지 않도록 결합될 기어가 자동차(10)의 주행 속력의 함수로서 제어되는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 전환 단계(E1)와 "프리 휠" 모드가, 운전자가 가속 또는 제동을 명령하면 언제든지 중단될 수 있는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 전환 단계(E1)와 "프리 휠" 모드가, 자동차의 주행 속력이 미리 정해진 속력보다 느리거나 운전자가 수동으로 기어 변경을 명령하면 언제든지 중단될 수 있는 것을 특징으로 하는 제어 방법.
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