JP2001187964A

JP2001187964A - 自動車及びその作動方法

Info

Publication number: JP2001187964A
Application number: JP2000371848A
Authority: JP
Inventors: Klaus Henneberger; ヘンネベルガークラウス; Jens Schnabele; シュネーベレイェンス
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 1999-12-08
Filing date: 2000-12-06
Publication date: 2001-07-10
Also published as: ITMI20002652A1; FR2802266A1; IT1319366B1; KR20010062183A; DE10059277A1; FR2802266B1; DE10059277B4; BR0005800A

Abstract

(57)【要約】【課題】マニュアルモードへの不所望な切換を阻止す
ることのできる装置を提供すること。【解決手段】作動モード切換ポジションへの後続する
さらなる切換の際にマニュアルモードへの切換が阻止さ
れるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動モータと、変
速比変更装置付きの変速機と、制御装置と、切換装置を
有し、前記変速機は、マニュアルモードと自動モードに
おいて動作可能であり、前記マニュアルモードにおいて
は変速比の変更が切換装置によって開始され、前記自動
モードにおいては変速比の変更が制御装置によって開始
されており、前記切換装置は、１つのゲートにおいてそ
れぞれニュートラルポジション、前進走行ポジション、
および作動モード切換ポジションを有しており、さらに
それらのポジションへの切換が可能であり、切換装置の
ニュートラルポジションから前進走行ポジションへの切
換の際には自動モードが選択される自動車及びその作動
方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】前述したような切換装置によれば、ドラ
イバによって一方では変速段の変更が開始可能であり、
他方では作動モードの変更も開始される。

【０００３】そのような自動車は一般に公知である。切
換装置は、１つのゲートにおいてそれぞれニュートラル
ポジション、前進走行ポジション、および作動モード切
換ポジションを有しており、さらにそれらのポジション
への切換が可能であり、切換装置のニュートラルポジシ
ョンから前進走行ポジションへの切換の際には自動モー
ドが選択される。

【０００４】切換装置のポジションは、１つまたは複数
のセンサによって検出され、相応の信号が制御装置に伝
送される。それにより、その切換装置のポジションに応
じて制御過程が実施される。

【０００５】しかしながらこの種の自動車では、ニュー
トラルポジションから前進走行ポジションへの切換の際
に、作動モード切換ポジションへのさらなる移動が容易
に生じやすく、これはマニュアルモードへの不所望な切
換を引き起こしかねない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、その
ようなマニュアルモードへの不所望な切換を阻止するこ
とのできる装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題は本発明によ
り、作動モード切換ポジションへの後続するさらなる切
換の際にマニュアルモードへの切換が阻止されるように
構成されて解決される。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の有利な実施例によれば、
不所望な切換の阻止が、所定の期間の間切換命令の無視
によって電気的もしくは電子制御的に行われ、それの後
でこの阻止が解除される。別の有利な実施例によれば、
第１の切換命令の無視によって阻止が行われ、その後で
この阻止が解除される。

【０００９】他の実施例によれば、不所望な切換が機械
的に阻止され、その際例えば所定の期間の間の切換移動
の遮断（ロック）によって、あるいは第１の切換移動の
遮断（ロック）によって阻止され、その後でこれらの阻
止が解除される。

【００１０】また別の有利な実施例によれば、切換命令
ないし作動モード間の切換のための信号は、ニュートラ
ルポジションからの逸脱後、所定の期間だけ制御装置に
よって無視され、それに相応して切換は開始されない。

【００１１】その際有利には、作動モード間の切換がニ
ュートラルポジションからの逸脱後、所定の期間だけ切
換ポジションの遮断（ロック）によって阻止され、所定
の期間の経過後にこの阻止が解除される。

【００１２】また有利には、作動モード間の切換が少な
くとも第１の切換命令ないし信号の無視によって阻止さ
れ、その後でこの阻止が解除される。

【００１３】本発明によれば有利には、作動モード間の
切換が少なくとも第１の切換移動の遮断によって阻止さ
れる。その後でこの阻止が解除される。

【００１４】有利には、所定の期間は、０〜５秒、有利
には１〜３秒である。

【００１５】

【実施例】次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳
細に説明する。

【００１６】図１には、１つの具体例としてトルク伝達
装置４と変速機６を備えた自動車１が概略的に示されて
いる。このトルク伝達装置４は、駆動モータ２と変速機
６の間の動力伝達経路に設けられている。有利には駆動
モータ２とトルク伝達装置４の間に分割されたフライホ
イールが配設されており、その分割ホイールはばね式減
衰装置の介在接続のもとで相互にねじれ可能であり、そ
れによって実質的に特にドライブトレーンの揺動特性が
改善されている。有利には本発明は回転衝撃の受入れな
いし補償調整のたえの減衰装置、あるいは回転衝撃の補
正のための装置、あるいは回転衝撃を低減させる装置、
あるいは例えばドイツ連邦共和国特許公開第３４１８６
７１号公報、ドイツ連邦共和国特許公開第３４１１０９
２号公報、ドイツ連邦共和国特許公開第３４１１２３９
号公報、ドイツ連邦共和国特許公開第３６３０３９８号
公報、ドイツ連邦共和国特許公開第３６２８７７４号公
報、ドイツ連邦共和国特許公開第３７２１７１２号公報
等に記載されている公知技術との組合わせによる揺動減
衰装置などを用いるものである。

【００１７】自動車１は、有利にはオットモータやディ
ーゼルモータなどの内燃機関として表わされた駆動モー
タ２によって駆動される。もちろんこの駆動は別の実施
例として、例えば電気モータや水素エンジンなどとのハ
イブリッド駆動装置を用いて行ってもよい。トルク伝達
装置４は、図示の実施例では摩擦クラッチであり、それ
によって駆動モータ２が始動のためにもしくはシフトチ
ェンジのために変速機６から分離される。クラッチの接
続量ないし解除量の増加によって多かれ少なかれトルク
は伝達され、それに対して押圧プレートと圧力プレート
は、軸方向で相対的にシフトし、介在接続された摩擦デ
ィスクを多かれ少なかれ連動する。クラッチとして構成
されたこのトルク伝達装置４は、有利にはセルフアライ
ニング方式である。つまり一定の僅かな解離力が保証さ
れるように摩擦ライニングが補償調整される。有利には
本発明は例えばドイツ連邦共和国特許公開第４２３９２
９１号公報、ドイツ連邦共和国特許公開第４２３９２８
９号公報、ドイツ連邦共和国特許公開第４３０６５０５
号公報などに記載されているような摩擦クラッチと組合
わされる。

【００１８】シャフト８を用いて自動車１の車輪１２は
ディファレンシャル１０を介して駆動される。駆動輪１
２には回転数センサ６０，６１が設けられている。但し
場合によっては回転数センサ６０か６１のどちらか１つ
だけが設けられているだけでもよい。これらの回転数セ
ンサはそれぞれ車輪１２の回転数に相応する信号を発生
する。付加的にもしくは代替的に１つのセンサ５２を、
ドライブトレーンの他の適切な箇所、例えばシャフト８
などに変速機出力側回転数を求めるために設けてもよ
い。変速機入力側回転数は、さらなる別のセンサを用い
て求めてもよいし、本発明のように駆動モータの回転数
から算出されてもよい。それにより、例えば変速機内で
設定された変速比が検出される。

【００１９】摩擦クラッチ４の操作は、有利には押圧形
であるが、他の実施例として有利には引込形で実施され
てもよい。本発明では例えばクラッチアクチュエータな
どの操作装置４６を用いて行われている。変速機６の操
作に対しては、２つのアクチュエータ４８と５０を含ん
だ操作装置が設けられており、この場合これらのアクチ
ュエータのうちの１つがセレクト操作に用いられ、もう
一つはシフト操作に用いられている。クラッチアクチュ
エータ４６および/または変速機アクチュエータ４８，
５０は、電気的な直流モータで実施されている。特に大
きな操作力が求められる場合には、油圧システムを操作
系に用いることは非常に有利となる。

【００２０】クラッチ４と変速機６の制御は、制御装置
４４によって行われる。この制御装置４４は、有利には
クラッチアクチュエータ４６と共に１つの構造的なユニ
ットを形成している。この場合他の実施例としてこれら
を車両の他の箇所に設けることも利点となり得る。クラ
ッチ４と変速機６の操作は、制御装置４４によって自動
モードで行われてもよいし、あるいは例えばシフトレバ
ーなどの切換装置を用いたドライバの入力によってマニ
ュアル作動モードで行われてもよい。この場合入力はセ
ンサ７１によって検出される。自動作動モードでは変速
比の変更が、アクチュエータ４６，４８，５０の特性曲
線による相応の制御によって実施される。この特性曲線
は、制御装置４４に対応付けされているメモリ内にファ
イルされている。少なくとも１つの特性曲線によって決
定される多数の走行プログラムが設けられており、それ
らの間でドライがによって選択が行われ、例えばスポー
ツ走行プログラムでは駆動モータ２が出力重視に作動さ
れ、エコノミープログラムでは、駆動モータ２が燃費重
視に作動される。またウインタープログラムでは車両１
が安全走行重視に作動される。さらに前述した実施例の
特性曲線は、ドライバ特性に適応させるように、および
/または他の周辺条件、例えば走行路の摩耗、外気温な
どに適応させるように特徴付けけることも可能である。

【００２１】制御装置１８は、駆動モータ２を混合気の
供給または気組成に影響付けるようにして制御する。こ
の場合図中にはスロットル弁２２が示されており、その
開口角度が角度センサ２０によって検出され、その信号
が制御装置１８に供給される。駆動モータ制御の他の例
では、制御装置１８は内燃機関のケースで、それに基づ
いて混合気組成および/または供給体積流量を決定する
ことのできる相応の信号が得られる。有利には、既存の
λゾンデの信号も利用できる。さらに制御装置１８は、
本発明の実施例では、ドライバによって操作された負荷
レバー１４の信号（この負荷レバーの位置がセンサ１６
によって検出される）と、モータ出力軸に設けられた回
転数センサ２８によって生成されたエンジン回転数に関
する信号と、吸気管圧力センサ２６の信号と、冷却液温
度センサの信号が得られる。

【００２２】制御装置１８及び４４は、構造的におよび
/または機能的に分離された部分領域で構成されていて
もよい。その際有利には、例えばＣＡＮバス５４または
他の電気的接続手段を用いてデータ交換のために相互に
接続される。しかしながらまた有利には、制御装置の領
域が統合されていてもよい。というのも機能の対応付け
がいつも一義的に可能というわけではなく、場合によっ
ては相互作用も必要になるからである。特に変速比変更
の所定のフェーズ中に制御装置４４は、駆動モータ２を
回転数および/またはトルクに関して制御できる。

【００２３】クラッチアクチュエータ４６も変速機アク
チュエータ４８および５０も信号を生成し、これらの信
号からアクチュエータ位置が少なくとも導出できる。こ
れは制御装置４４に提供される。位置検出は、この場合
アクチュエータ内部で行われる。この場合は、基準点に
関するアクチュエータ位置を検出する増分センサが用い
られる。しかしながら他の実施例において有利には、こ
のセンサをアクチュエータ外部に配設したり、および/
または例えばポテンショメータを用いて絶対位置検出を
行ってもよい。アクチュエータ位置の検出は、特にクラ
ッチアクチュエータに関しては所定の噛合経路における
クラッチ４の係合点としてアクチュエータ位置が対応付
けられるため大きな意味がある。有利には運転開始時と
作動期間中のクラッチ４の係合点が特にクラッチ摩耗や
クラッチ温度などのパラメータとの依存性の中で繰返し
新たに検出される。変速機アクチュエータ位置の検出
は、投入されている変速比の検出に関して重要である。

【００２４】さらに制御装置４４には、非駆動輪６５及
び６６の回転数センサ６２と６３からの信号が供給され
る。車両速度の検出に対して有利には、回転数センサ６
２及び６３ないしは６０及び６１の平均値がカーブ走行
時の回転数差の補償のために用いられてもよい。回転数
信号を用いることにより車両速度を求めることが可能で
あり、さらにスリップの識別を実行することも可能であ
る。図中には制御装置の出力の接続線路が実線で示され
ており、入力の接続線路は破線で示されている。センサ
６１，６２，６３の制御装置までの接続は、一部省いて
示されている。

【００２５】図２には、セレクトレバー７０の変速位置
の配置構成が示されており、この場合はＮがニュートラ
ルポジション１０１、Ｒがリバース走行ポジション１０
２に相応する。これらのポジションＮ，Ｒ及び１０４
（＋）と１０５（−）の間の中間の前進走行ポジション
（Ｖ）１０３は、セレクトレバー７０がそこにおいて応
力結合ないし形状結合的に留められるキープポジション
である。そのためこのセレクトレバー７０は、知覚可能
な抵抗を上回った場合にのみその位置から移動させるこ
とができる。ポジション１０４（＋）と１０５（−）、
及びＤ/Ｍ１０６は、セレクトレバー７０のキープされ
ないポジションである。セレクトレバー７０は、バネ作
用のもとで前進走行ポジション１０３にバイアス的にキ
ープされており、前記ポジション１０４，１０５，１０
６からは自動的に初期位置１０３に戻される。前記ポジ
ション１０４（＋）と１０５（−）は、変速機４が有段
変速機の場合には、次に高いもしくは低い変速段へのシ
フトアップないしシフトダウンに作用し、変速機４が無
段変速機の場合には変速比の低減ないし増加に作用す
る。同時にマニュアルモードへの変更の際には、ポジシ
ョンＤ/Ｍ１０６が、変速比の変更を伴わないでアニュ
アルモードと自動モードの間の切換に作用する。

【００２６】図３ａには本発明の有利な構成が示されて
いる。ブロック２００で示されているように、ニュート
ラルＮから前進走行ポジションＶへの切換の際のマニュ
アルモードへの不所望な変更が、切換ポジションＤ／Ｍ
の時間的な遮断（ロック）ないし非活動化により電気的
にないしは電子制御的におよび/または機械的に回避さ
れる。ドライバが切換装置をニュートラルポジションか
ら前進走行ポジション２０１へ切換た場合には、制御部
によって自動モードへの切換が行われ（ブロック２０２
参照）、電気的ないしは電子制御的遮断（ロック）ない
し非活動化が行われた場合には、期間Δｔの間切換スイ
ッチＤ／Ｍがロックないし非活動化される。この切換ス
イッチＤ／Ｍの操作（ブロック２０３参照）は、この期
間の間は無効状態に維持される。それにより制御部によ
る作動モードの変更は行われない（ブロック２０５参
照）。所定の期間Δｔの経過後では、前記Ｄ／Ｍ切換ス
イッチが再びトリガないし活動化され、ドライバによる
この切換スイッチの操作は、制御部による作動モードの
切換に結び付けられる（ブロック２０４参照）。この期
間Δｔは、前述の実施例では有利には２秒である。しか
しながらこの期間は他の実施例において長くすることも
短くすることも可能である。Ｄ/Ｍ切換スイッチの遮断
（ロック）は、例えば期間Δｔの間切換スイッチをロッ
クする遮断素子を用いて行ってもよい。Ｄ／Ｍ切換スイ
ッチの電気的ないしは電子制御的非活動化は、当該実施
例では制御部によって行われる。

【００２７】図３ａのブロック回路２５０も、Ｄ／Ｍ切
換スイッチの時間的な、もしくは電気的ないし電子制御
的な非活動化の適用下での不所望な切換の回避に対する
実施例を示したものである。前進走行ポジションへのセ
レクトレバーの移動と共に（ブロック２５１参照）、自
動モードへの切換も行われ（ブロック２５２）、所定の
期間Δｔに対するタイムカウンタもトリガされる（ブロ
ック２５３）。Ｄ／Ｍ切換スイッチの操作のもとでは、
このタイムカウンタの所定の期間終了の有無がブロック
２５４において検査される。このタイムカウンタの所定
の期間終了がない限り、Ｄ／Ｍ切換スイッチの操作のも
とで作動モードの変更が行われることはない（ブロック
２５５）。タイムカウンタの開始後では、Ｄ／Ｍスイッ
チの操作によって、作動モード間の変更が行われる（ブ
ロック２５７）。

【００２８】図４のａには、マニュアルモードへの不所
望な切換が電気的ないし電子制御的にＤ／Ｍ切換スイッ
チの第１の操作の無視によって回避されるケースの実施
例がブロック回路３００で示されている。ドライバがセ
レクトレバーをニュートラルポジションから前進走行ポ
ジションへ切換えた場合には（ブロック３０１）、制御
部によって自動モードへの切換が行われる（ブロック３
０２）。Ｄ／Ｍ切換スイッチの第１の操作（ブロック３
０３，３０５）は、作動モードの変更には結び付かな
い。さらなる操作（ブロック３０３参照）毎に作動モー
ドの変更が制御部によって引き起こされる。

【００２９】図４のｂにもＤ／Ｍ切換スイッチの第１の
操作の無視による不所望な切換の回避がブロック３５０
で示されている。Ｄ／Ｍ切換スイッチの操作によって作
動モードの変更をトリガするループ３５１は、ニュート
ラルポジションから前進走行ポジションへの変更（ブロ
ック３５２）と、それに伴う自動モードへの変更（ブロ
ック３５３）の後で、Ｄ／Ｍ切換スイッチの２回の操作
を介して初めてアクセスされる。Ｄ／Ｍ切換スイッチの
第１の操作では作動モードの変更は引き起こされない
（ブロック３５４）。

【００３０】本発明のさらなる考察によれば、当該車両
の変速機に電動機を接続させてもよい。この電動機のロ
ータは例えばフライホイール質量体に接続される。その
際有利には少なくとも１つのクラッチを介して内燃機関
などの駆動ユニットや出力軸からフライホイールまでの
絶縁が可能である。あるいはそれらの配置構成を用いて
ハイブリッド駆動ユニットの構成も可能である。この構
成により、例えば変速機は、例えば内燃機関、発電機、
部分駆動部ないし全駆動部のためのスタータユニットと
して、あるいはクラッチ解離された内燃機関のもとでの
車両の減速過程の際のフライホイール質量体としてのロ
ータの適用のもとでの運動エネルギの電気エネルギない
し回転運動エネルギーへの変換ユニットとして構成され
てもよい（レキュペレーション）。

【００３１】本願発明に伴って差し出される請求項は十
分な権利保護を得るための先見的な形式的定義である。
さらに本願出願人はこれまでに明細書及び／又は図面に
だけ開示された特徴部分のみの請求は留保する。

【００３２】従属請求項に用いられる従属関係において
は各従属請求項の特徴によって独立請求項の要件のさら
なる展開が示唆される。それらは従属関係にある従属請
求項の特徴の組合わせに対する独立的な客観的保護収得
に対する放棄を意味するものではない。

【００３３】しかしながらこれらの従属請求項の実施例
は、先行する従来技術に依存することのない特異的な発
明を形成し得るものなので、それらを独立請求項の対象
に対してあるいは部分説明の実施に対してのみ用いるこ
とは留保する。これらの従属請求項の要件も、先行する
従属請求項の要件に依存しない構成を含んだ特異的な発
明である。

【００３４】本発明は、明細書に記載された実施例に限
定されるものではない。それどころか本発明の枠内では
多くの変更ないし修正が可能である。特にそのような変
化例、変更要素の組み合わせにおいては、例えば明細書
全般にわたる個々の実施形態の組み合わせや変更、並び
に請求項に記載されたあるいは図面に含まれた特徴ない
し要件又は方法ステップもそれぞれ特異的な発明を呈し
ており、これらの特徴の組み合わせによって製造方法、
検査方法、作動方法にも関係する新たな要件や方法ステ
ップないし方法ステップシーケンスが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】ドライブトレーンと変速機作動装置と生後装置
を備えた自動車の概略図である。

【図２】変速装置の切換位置の配置構成図である。

【図３】ａおよびｂは、時間的遮断ないしロックによる
作動モードの不所望な切換を回避を表わすためのブロッ
ク回路図である。

【図４】ａおよびｂは、第１の変速段の無視による作動
モードの不所望な切換の回避を表わすためのブロック回
路図である。

【符号の説明】

１自動車２駆動モータ４トルク伝達装置１０ディファレンシャル１２駆動輪１８制御装置２２スロットル弁４４制御装置４６クラッチアクチュエータ４８，５０変速機アクチュエータ５２センサ６５，６６非駆動輪７０セレクトレバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者クラウスヘンネベルガードイツ連邦共和国ビュールブルックナーシュトラーセ３ (72)発明者イェンスシュネーベレドイツ連邦共和国ビュールフォゲーゼンシュトラーセ 42

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動モータと、変速比変更装置付きの変
速機と、制御装置と、切換装置を有し、前記変速機は、
マニュアルモードと自動モードにおいて動作可能であ
り、前記マニュアルモードにおいては変速比の変更が切
換装置によって開始され、前記自動モードにおいては変
速比の変更が制御装置によって開始されており、前記切
換装置は、１つのゲートにおいてそれぞれニュートラル
ポジション、前進走行ポジション、および作動モード切
換ポジションを有しており、さらにそれらのポジション
への切換が可能であり、切換装置のニュートラルポジシ
ョンから前進走行ポジションへの切換の際には自動モー
ドが選択される自動車において、作動モード切換ポジションへの後続するさらなる切換の
際にマニュアルモードへの切換が阻止されるように構成
されていることを特徴とする自動車。
【請求項２】前記作動モード間の切換が電気的にまた
は電子制御的に阻止される、請求項１記載の自動車。
【請求項３】前記作動モード間の切換が機械的に阻止
される、請求項１記載の自動車。
【請求項４】作動モード間の切換命令は、ニュートラ
ルポジションからの逸脱後、所定の期間だけ制御装置に
よって無視され、その後で阻止の解除がなされる、請求
項１または２記載の自動車。
【請求項５】作動モード間の切換は、ニュートラルポ
ジションからの逸脱後、所定の期間だけ切換ポジション
のロックによって阻止され、その後でこの阻止が解除さ
れる、請求項１から３いずれか１項記載の自動車。
【請求項６】作動モード間の切換は、少なくとも第１
の切換命令の無視によって阻止され、その後でこの阻止
が解除される、請求項１または２記載の自動車。
【請求項７】作動モード間の切換は、少なくとも第１
の切換移動の遮断（ロック）によって阻止され、その後
でこの阻止が解除される、請求項１または２記載の自動
車。
【請求項８】前記所定の期間は、０〜５秒であり、有
利には１秒〜３秒である、請求項４記載の自動車。
【請求項９】駆動モータと、変速比変更装置付き変速
機と、制御装置と、切換装置を有し、前記変速機は、マ
ニュアルモードと自動モードにおいて動作可能であり、
前記マニュアルモードにおいては変速比の変更が切換装
置によって開始され、前記自動モードにおいては変速比
の変更が制御装置によって開始されるように構成されて
いることを特徴とする自動車。
【請求項１０】駆動モータと、変速比変更装置付きの
変速機と、制御装置と、切換装置を有し、前記変速機
は、マニュアルモードと自動モードにおいて動作可能で
あり、前記マニュアルモードにおいては変速比の変更が
切換装置によって開始され、前記自動モードにおいては
変速比の変更が制御装置によって開始されており、前記
切換装置は、１つのゲートにおいてそれぞれニュートラ
ルポジション、前進走行ポジション、および作動モード
切換ポジションを有しており、さらにそれらのポジショ
ンへの切換が可能であり、切換装置のニュートラルポジ
ションから前進走行ポジションへの切換の際には自動モ
ードが選択される自動車の作動方法において、作動モード切換ポジションへの後続するさらなる切換の
際にマニュアルモードへの切換を阻止するようにするこ
とを特徴とする方法。
【請求項１１】前記作動モード間の切換を電気的にま
たは電子制御的に阻止する、請求項１０記載の方法。
【請求項１２】前記作動モード間の切換を機械的に阻
止する、請求項１０記載の方法。
【請求項１３】作動モード間の切換命令を、ニュート
ラルポジションからの逸脱後、所定の期間だけ制御装置
によって無視し、その後で阻止の解除を行う、請求項１
０または１１記載の方法。
【請求項１４】作動モード間の切換を、ニュートラル
ポジションからの逸脱後、所定の期間だけ切換ポジショ
ンのロックによって阻止し、その後でこの阻止を解除す
る、請求項１０から１２いずれか１項記載の方法。
【請求項１５】作動モード間の切換を、少なくとも第
１の切換命令の無視によって阻止し、その後でこの阻止
を解除する、請求項１０または１１記載の方法。
【請求項１６】作動モード間の切換を、少なくとも第
１の切換移動の遮断（ロック）によって阻止し、その後
でこの阻止を解除する、請求項１０から１２いずれか１
項記載の方法。
【請求項１７】前記所定の期間は、０〜５秒であり、
有利には１秒〜３秒である、請求項１３記載の方法。
【請求項１８】駆動モータと、変速比変更装置付き変
速機と、制御装置と、切換装置を有し、前記変速機は、
マニュアルモードと自動モードにおいて動作可能であ
り、前記マニュアルモードにおいては変速比の変更が切
換装置によって開始され、前記自動モードにおいては変
速比の変更が制御装置によって開始される自動車の作動
方法。