KR20220120785A - 하이브리드 차량의 eop 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량이 스타트 온되면, EOP를 소정의 하이스피드모드로 제어하는 단계; 상기 하이스피드모드가 종료되면, 상기 하이스피드모드의 회전수 보다 낮은 회전수로 상기 EOP를 구동하는 소정의 미들스피드모드로 제어하는 단계; 차량이 정차하면, 상기 미들스피드모드의 회전수 보다 낮은 회전수로 EOP를 구동하는 소정의 로우스피드모드로 제어하는 단계를 포함하여 구성된다.

Description

하이브리드 차량의 EOP 제어방법{EOP CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLE}

본 발명은 하이브리드 차량의 변속기에 필요한 유압을 공급할 수 있도록 구비된 EOP(Electric Oil Pump)의 제어방법에 관한 기술이다.

하이브리드 차량은 아이들 스탑(Idle Stop) 등과 같이 엔진의 상시 구동을 보장할 수 없어서, 엔진 구동과 독립적으로 변속기의 작동과, 윤활 및 냉각을 도모하기 위한 유압을 생성하는 전동식 오일펌프(EOP)를 구비하는 경우가 많고, 최근에는 기계식 오일펌프는 완전히 배제하고 전동식 오일펌프만 구비하는 경우가 많고, 본 발명은 EOP만 구비된 차량에 대한 것이다.

상기 EOP에서 공급되는 유압은 변속기의 윤활과 냉각은 물론, 변속을 위한 제어유압 및 엔진과 변속기를 단속적으로 연결하는 엔진클러치의 제어유압으로도 사용된다.

상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 1020534340000 B1

본 발명은 EOP의 구동을 차량의 주행 상태와, 변속기의 입력토크 등을 고려하여, 변속기에서 필요로 하는 유압과 유량을 최적화하여, EOP의 구동 손실을 최소화함으로써, 궁극적으로 차량의 연비를 향상시켜, 차량의 상품성을 더욱 향상시킬 수 있도록 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 하이브리드 차량의 EOP 제어방법은,

차량이 스타트 온되면, EOP를 소정의 하이스피드모드로 제어하는 단계;

상기 하이스피드모드가 종료되면, 상기 하이스피드모드의 회전수 보다 낮은 회전수로 상기 EOP를 구동하는 소정의 미들스피드모드로 제어하는 단계;

차량이 정차하면, 상기 미들스피드모드의 회전수 보다 낮은 회전수로 EOP를 구동하는 소정의 로우스피드모드로 제어하는 단계;

를 포함하여 구성되고,

상기 하이스피드모드와 미들스피드모드 및 로우스피드모드는 공통적으로 변속기의 목표라인압과 ATF유온을 고려하여 상기 EOP의 회전수를 제어하는 것

을 특징으로 한다.

상기 로우스피드모드로 제어 중, 차량이 출발하면, 상기 EOP를 하이스피드모드로 제어할 수 있다.

상기 하이스피드모드는 소정의 기준시간 동안 수행한 후, 종료될 수 있다.

상기 하이스피드모드는,

라인압과 ATF온도에 따른 H점 회전수로 이루어지는 하이스피드용 맵으로부터, 현재의 목표라인압과 ATF온도에 따라 선택되는 H점 회전수를 사용하여, 상기 EOP를 구동하고;

상기 H점 회전수는, 각 라인압과 ATF온도의 조합에 대한, 해당 라인압을 형성할 때 발생되는 유량의 최대값을 형성하는 최소의 EOP 회전수로 이루어질 수 있다.

상기 로우스피드모드는,

라인압과 ATF온도에 따른 L점 회전수로 이루어지는 로우스피드용 맵으로부터, 현재의 목표라인압과 ATF온도에 따라 선택되는 L점 회전수를 사용하여, 상기 EOP를 구동하고;

상기 L점 회전수는, 각 라인압과 ATF온도의 조합에 대한, 해당 라인압을 형성하는 최소의 EOP회전수로 이루어질 수 있다.

상기 미들스피드모드는,

라인압과 ATF온도에 따른 M점 회전수로 이루어지는 미들스피드용 맵으로부터, 현재의 목표라인압과 ATF온도에 따라 선택되는 M점 회전수를 사용하여, 상기 EOP를 구동하고;

상기 M점 회전수는, 각 라인압과 ATF온도의 조합에 대한, 해당 라인압을 형성하는 최소의 EOP회전수인 L점 회전수와, 해당 라인압을 형성할 때 발생되는 유량의 최대값을 형성하는 최소의 EOP 회전수인 H점 회전수 사이의 회전수 중에서, 라인압이 높을수록 상기 H점 회전수에 가까운 회전수로 결정되고, 라인압이 낮을수록 상기 L점 회전수에 가까운 회전수로 결정될 수 있다.

상기 M점 회전수는, 변속기의 최대 라인압에 대한 현재의 목표라인압의 %비율을 상기 L점 회전수와 H점 회전수의 사이 구간에 동일하게 적용하여 결정되는 회전수일 수 있다.

상기 목표라인압은 변속기의 입력토크에 따라 결정될 수 있다.

차량의 스타트 온에 의해, 상기 하이스피드모드로 제어하는 경우, 상기 목표라인압은 최소 라인압이 되도록 제어할 수 있다.

본 발명은 EOP의 구동을 차량의 주행 상태와, 변속기의 입력토크 등을 고려하여, 변속기에서 필요로 하는 유압과 유량을 최적화하여, EOP의 구동 손실을 최소화하고, 변속기의 클러치 등과 같은 회전 부품의 드래그를 최소화함으로써, 궁극적으로 차량의 연비를 향상시켜, 차량의 상품성을 더욱 향상시킬 수 있도록 한다.

또한, 본 발명은 차량의 출발 시, 목표라인압을 최소 라인압으로 설정하여 하이스피드모드로 제어함으로써, 유로의 신속한 충진을 도모하면서도, EOP 구동 시간을 단축하고, 구동 파워 손실을 축소하여 궁극적으로 차량의 연비를 향상키도록 한다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 하이브리드 차량의 구성을 예시한 도면,
도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 EOP 제어방법의 실시예를 도시한 순서도,
도 3은 본 발명에 따른 하이스피드용 맵의 개념도,
도 4는 특정 ATF온도에서 특정 라인압을 형성할 때, EOP회전수에 따라 변속기로 공급되는 유압과 유량을 표현한 그래프,
도 5는 본 발명에 따른 로우스피드용 맵의 개념도,
도 6 내지 도 8은 목표라인압에 따라 M점 회전수를 결정하는 것을 비교하여 설명한 그래프,
도 9는 본 발명에 따른 미들스피드용 맵의 개념도이다.

본 명세서 또는 출원에 개시되어 있는 본 발명의 실시 예들에 대해서 특정한 구조적 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명에 따른 실시 예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명에 따른 실시 예들은 다양한 형태로 실시될 수 있으며 본 명세서 또는 출원에 설명된 실시 예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 된다.

본 발명에 따른 실시 예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러가지 형태를 가질 수 있으므로 특정실시 예들을 도면에 예시하고 본 명세서 또는 출원에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명의 개념에 따른 실시 예를 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

제1 및/또는 제2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안된다. 상기 용어들은 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소로부터 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 이탈되지 않은 채, 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소는 제1 구성요소로도 명명될 수 있다.

어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하는 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 이웃하는"과 "~에 직접 이웃하는" 등도 마찬가지로 해석되어야 한다.

본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 설시된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미이다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미인 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명함으로써, 본 발명을 상세히 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 하이브리드 차량의 구성을 예시한 것으로서, 엔진(E)의 동력을 엔진클러치(EC)를 통해 변속기(T)로 전달할 수 있도록 구성되고, 변속기 입력축에는 모터(M)가 구비되어 하이브리드 파워트레인을 구성하도록 되어 있다.

상기 변속기(T)에는 OPU(Oil Pump control Unit)의 제어를 받아 변속기(T)와 엔진클러치(EC) 제어 등에 사용할 오일 유량을 생성하는 전동식 오일펌프(EOP: Electric Oil Pump)가 구비되어 있다.

참고로, 상기 엔진에는 HSG(Hybrid Starter and Generator)가 구비되어 엔진을 시동시키고 발전을 수행할 수 있도록 되어 있으며, 상기 모터(M)는 인버터에 의해 제어되도록 설치되어 있다.

상기 변속기는 TCU(Transmission Control Unit)에 의해 제어되며, 상기 OPU도 상기 TCU에 의해 제어되는 바, 실질적으로 하기의 본 발명은 상기 TCU와 같은 컨트롤러에 의해 수행되며, 상기 OPU는 상기 TCU의 지시를 받아 EOP를 직접 구동하는 역할을 수행할 수 있다.

도 2를 참조하면, 본 발명 하이브리드 차량의 EOP 제어방법의 실시예는, 차량이 스타트 온되면, EOP를 소정의 하이스피드모드(High Speed Mode)로 제어하는 단계(S10); 상기 하이스피드모드가 종료되면, 상기 하이스피드모드의 회전수 보다 낮은 회전수로 상기 EOP를 구동하는 소정의 미들스피드모드(Middle Speed Mode)로 제어하는 단계(S20); 차량이 정차하면, 상기 미들스피드모드의 회전수 보다 낮은 회전수로 EOP를 구동하는 소정의 로우스피드모드(Low Speed Mode)로 제어하는 단계(S30)를 포함하여 구성된다.

상기와 같은 단계는 상술한 바와 같이 상기 TCU와 같은 컨트롤러에서 수행할 수 있다.

여기서, 상기 하이스피드모드와 미들스피드모드 및 로우스피드모드는 공통적으로 변속기의 목표라인압과 ATF(Automatic Transmission Fluid)유온을 고려하여 상기 EOP의 회전수를 제어한다.

또한, 상기 로우스피드모드로 제어 중, 차량이 출발하면, 상기 EOP를 상기 하이스피드모드로 제어하고, 상기 하이스피드모드는 소정의 기준시간 동안 수행한 후, 종료되도록 한다.

즉, 운전자가 차량을 출발시키기 위해, 차량을 스타트 온시키거나, 차량이 정차하여 로우스피드모드로 제어하던 중 차량이 출발하면, 상기 컨트롤러는 상기 EOP를 상기 하이스피드모드로 제어함으로써, 변속기의 유로를 ATF로 신속하게 충진시켜서, 차량의 즉각적인 출발이 가능하도록 하여, 차량의 응답성을 우수하게 확보할 수 있도록 하면서, 윤활 필요 부위의 내구성 저하를 방지할 수 있도록 하는 것이다.

따라서, 상기 기준시간은 상기한 바와 같은 하이스피드모드의 취지에 따라, 유로 충진 등과 같은 변속기의 작동 시작 준비가 완료될 정도의 시간으로 설정되는 것이 타당하며, 일정한 시간으로 설정될 수도 있고, ATF의 온도가 낮을수록 길게 설정할 수도 있을 것이다.

상기 하이스피드모드는, 라인압과 ATF온도에 따른 H점 회전수로 이루어지는 하이스피드용 맵으로부터, 현재의 목표라인압과 ATF온도에 따라 선택되는 H점 회전수를 사용하여, 상기 EOP를 구동하는 모드이다.

상기 H점 회전수는, 각 라인압과 ATF온도의 조합에 대한, 해당 라인압을 형성할 때 발생되는 유량의 최대값을 형성하는 최소의 EOP 회전수로 이루어진다.

예컨대, 상기 하이스피드용 맵은 도 3과 같이 ATF온도와 라인압에 따른 H점 회전수로 이루어져 있어서, 컨트롤러가 현재의 목표라인압과 ATF온도에 해당하는 H점 회전수를 용이하게 선택할 수 있는 것이다.

상기 하이스피드용 맵은 도 4와 같은 그래프들을 이용하여 만들어질 수 있다.

도 4는 특정 ATF온도에서 특정 라인압을 형성할 때, EOP회전수에 따라 변속기로 공급되는 유압과 유량을 표현한 그래프로서, EOP회전수가 증가함에 따라, 유압이 먼저 상기 특정 라인압에 도달하고, 이후 유압은 거의 그대로 유지되면서, 유량이 점차 상승하는 구간이 있으며, 그 구간 이후에는 유량도 거의 일정한 수준으로 유지된다.

이는, 변속기로 입력되는 입력토크에 따라 목표라인압이 설정되면, 유압회로의 레귤레이터밸브 등의 제어에 의해 라인압이 상기 목표라인압으로 제어되기 때문이다.

도 4의 특정 라인압은 결국, 변속기가 동일한 조건에 있을 때의 목표라인압에 상당하는 것이므로, 이하에서는 목표라인압으로 병용하기로 한다.

여기서, 상기 H점 회전수는 상기 유량이 점차 상승하는 구간이 끝나고 일정하게 유지되기 시작하는 점의 회전수로 설정된다.

즉, 상기 유량은 EOP회전수의 증가에 따라 점차 증가하다가, 도시된 바와 같이 최대값으로 볼 수 있는 수준에 도달하면, 거의 일정하게 유지되므로, 이와 같이 유량의 최대값을 형성하기 시작하는 최소의 EOP회전수를 상기 H점 회전수로 선정하여, 이를 기준으로 상기 하이스피드모드 제어가 수행되도록 함으로써, 현재 목표라인압 상황에서 최대의 유량을 얻을 수 있는 최소의 회전수로 EOP를 구동할 수 있게 하여, 불필요한 EOP회전수의 증가를 방지하도록 하는 것이다.

따라서, 상기 "해당 라인압을 형성할 때 발생되는 유량의 최대값을 형성하는 최소의 EOP 회전수"는 실질적으로는 절대적 의미의 최대값을 형성하는 최소의 EOP 회전수가 아니라, 도 4와 같은 그래프에서, 유량이 상승하다가 일정한 범위 내로 수렴하기 시작할 때의 EOP 회전수를 의미하는 것이다.

상기 하이스피드용 맵은 변속기의 제어에 필요한 다수의 ATF온도 및 다수의 목표라인압에 대하여, 도 4와 같은 그래프를 다수개 형성하여, 이들을 기반으로 만들어질 수 있는 것이다.

한편, 상기 로우스피드모드는, 라인압과 ATF온도에 따른 L점 회전수로 이루어지는 로우스피드용 맵으로부터, 현재의 목표라인압과 ATF온도에 따라 선택되는 L점 회전수를 사용하여, 상기 EOP를 구동하는 모드이다.

상기 L점 회전수는, 각 라인압과 ATF온도의 조합에 대한, 해당 라인압을 형성하는 최소의 EOP회전수로 이루어진다.

도 5는 상기 로우스피드용 맵을 개념적으로 표현한 것으로서, ATF온도와 라인압에 따른 L점 회전수로 이루어져 있어서, 컨트롤러가 현재의 목표라인압과 ATF온도에 해당하는 L점 회전수를 용이하게 선택할 수 있는 것이다.

상기 L점 회전수는 도 4와 같은 그래프에서, EOP회전수가 증가함에 따라, 유압이 목표라인압에 도달할 때의 EOP회전수를 의미한다.

즉, 해당 목표라인압을 형성하기 위한 최소의 EOP회전수를 의미하는 것이다.

상기 로우스피드용 맵도 변속기의 제어에 필요한 다수의 ATF온도 및 다수의 목표라인압에 대하여, 도 4와 같은 그래프를 다수개 형성하여, 이들을 기반으로 만들어질 수 있는 바, 실질적으로 도 4와 같은 하나의 그래프에서, 상기 L점 회전수와 H점 회전수를 함께 얻을 수 있으며, 후술하는 M점 회전수도 얻을 수 있다.

상기 미들스피드모드는, 라인압과 ATF온도에 따른 M점 회전수로 이루어지는 미들스피드용 맵으로부터, 현재의 목표라인압과 ATF온도에 따라 선택되는 M점 회전수를 사용하여, 상기 EOP를 구동하는 모드이다.

상기 M점 회전수는, 각 라인압과 ATF온도의 조합에 대한, 해당 라인압을 형성하는 최소의 EOP회전수인 L점 회전수와, 해당 라인압을 형성할 때 발생되는 유량의 최대값을 형성하는 최소의 EOP 회전수인 H점 회전수 사이의 회전수 중에서, 라인압이 높을수록 상기 H점 회전수에 가까운 회전수로 결정되고, 라인압이 낮을수록 상기 L점 회전수에 가까운 회전수로 결정된다.

상기 M점 회전수는 도 4와 같이 특정 라인압을 구현하는 그래프에서 L점 회전수와 H점 회전수 사이의 회전수로 결정되는 것이고, 구체적으로는 이 범위의 회전수 중에서, 상기 특정 라인압의 높낮이에 따라 결정되는 것이다.

즉, 예컨대, 상기 M점 회전수는, 변속기의 최대 라인압에 대한 현재의 목표라인압의 %비율을 상기 L점 회전수와 H점 회전수의 사이 구간에 동일하게 적용하여 결정되는 회전수로 할 수 있는 것이다.

도 6 내지 도 8은 상기와 같은 M점 회전수를 결정하는 것을 비교하여 설명한 것으로서, 도 6은 목표라인압이 변속기 최대 라인압의 10%일 때, M점 회전수가 도 6의 L점 회전수와 H점 회전수 사이 구간의 10%지점의 회전수로 결정되는 것을 나타내고 있고, 도 7은 목표라인압이 변속기 최대 라인압의 40%일 때, M점 회전수가 도 7의 L점 회전수와 H점 회전수 사이 구간의 40%지점의 회전수로 결정되는 것을 나타내고 있으며, 도 8은 목표라인압이 변속기 최대 라인압의 70%일 때, M점 회전수가 도 8의 L점 회전수와 H점 회전수 사이 구간의 70%지점의 회전수로 결정되는 것을 각각 나타내고 있는 것이다.

즉, 상술한 바와 같이, 특정 ATF온도와 특정 라인압에 대한 도 4와 같은 그래프에서, 상기 L점 회전수, M점 회전수, H점 회전수를 얻을 수 있으므로, 다수의 ATF온도와 라인압에 대하여 상기한 바와 같은 L점 회전수, M점 회전수, H점 회전수를 구하고, 이들을 이용하여 도 3의 하이스피드용 맵과 도 5의 로우스피드용 맵 및 도 9와 같은 미들스피드용 맵을 구축하는 것이다.

상기 목표라인압은 변속기의 입력토크에 따라 결정된다. 예컨대, 상기 목표압력은 상기 입력토크에 단순 비례하도록 설정될 수 있다.

한편, 차량의 스타트 온에 의해, 상기 하이스피드모드로 제어하는 경우, 상기 목표라인압은 최소 라인압이 되도록 제어할 수 있다.

즉, 상기 최소 라인압은 해당 ATF온도에서 변속기가 작동될 수 있는 최소한의 유압을 의미하는 바, 상기 하이스피드모드에서 목표라인압이 최소 라인압으로 설정되면, 변속기가 작동될 수 있는 최소한의 유압을 형성하면서, 유량은 최대값이 되게 하는 최소의 회전수로 EOP를 구동하게 되는 것이므로, EOP 회전수는 가급적 낮게 구동하면서도 최대의 유량으로 신속하게 유로 충진이 완료되도록 하므로, EOP의 구동시간을 최소화할 수 있어서, EOP 구동에 따른 에너지 손실의 최소화로 연비 향상에 기여할 수 있는 것이다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

E; 엔진
T; 변속기
M; 모터
EC; 엔진클러치

Claims (9)

1. 차량이 스타트 온되면, EOP를 소정의 하이스피드모드로 제어하는 단계;
   상기 하이스피드모드가 종료되면, 상기 하이스피드모드의 회전수 보다 낮은 회전수로 상기 EOP를 구동하는 소정의 미들스피드모드로 제어하는 단계;
   차량이 정차하면, 상기 미들스피드모드의 회전수 보다 낮은 회전수로 EOP를 구동하는 소정의 로우스피드모드로 제어하는 단계;
   를 포함하여 구성되고,
   상기 하이스피드모드와 미들스피드모드 및 로우스피드모드는 공통적으로 변속기의 목표라인압과 ATF유온을 고려하여 상기 EOP의 회전수를 제어하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 로우스피드모드로 제어 중, 차량이 출발하면, 상기 EOP를 하이스피드모드로 제어하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
3. 청구항 1에 있어서,
   상기 하이스피드모드는 소정의 기준시간 동안 수행한 후, 종료되는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
4. 청구항 1에 있어서,
   상기 하이스피드모드는,
   라인압과 ATF온도에 따른 H점 회전수로 이루어지는 하이스피드용 맵으로부터, 현재의 목표라인압과 ATF온도에 따라 선택되는 H점 회전수를 사용하여, 상기 EOP를 구동하고;
   상기 H점 회전수는, 각 라인압과 ATF온도의 조합에 대한, 해당 라인압을 형성할 때 발생되는 유량의 최대값을 형성하는 최소의 EOP 회전수로 이루어진 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
5. 청구항 1에 있어서,
   상기 로우스피드모드는,
   라인압과 ATF온도에 따른 L점 회전수로 이루어지는 로우스피드용 맵으로부터, 현재의 목표라인압과 ATF온도에 따라 선택되는 L점 회전수를 사용하여, 상기 EOP를 구동하고;
   상기 L점 회전수는, 각 라인압과 ATF온도의 조합에 대한, 해당 라인압을 형성하는 최소의 EOP회전수로 이루어지는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
6. 청구항 1에 있어서,
   상기 미들스피드모드는,
   라인압과 ATF온도에 따른 M점 회전수로 이루어지는 미들스피드용 맵으로부터, 현재의 목표라인압과 ATF온도에 따라 선택되는 M점 회전수를 사용하여, 상기 EOP를 구동하고;
   상기 M점 회전수는, 각 라인압과 ATF온도의 조합에 대한, 해당 라인압을 형성하는 최소의 EOP회전수인 L점 회전수와, 해당 라인압을 형성할 때 발생되는 유량의 최대값을 형성하는 최소의 EOP 회전수인 H점 회전수 사이의 회전수 중에서, 라인압이 높을수록 상기 H점 회전수에 가까운 회전수로 결정되고, 라인압이 낮을수록 상기 L점 회전수에 가까운 회전수로 결정되는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
7. 청구항 6에 있어서,
   상기 M점 회전수는, 변속기의 최대 라인압에 대한 현재의 목표라인압의 %비율을 상기 L점 회전수와 H점 회전수의 사이 구간에 동일하게 적용하여 결정되는 회전수인 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
8. 청구항 1에 있어서,
   상기 목표라인압은 변속기의 입력토크에 따라 결정되는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
9. 청구항 4에 있어서,
   차량의 스타트 온에 의해, 상기 하이스피드모드로 제어하는 경우, 상기 목표라인압은 최소 라인압이 되도록 제어하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.

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