CN102414487B - 带式无级变速器的控制器和控制方法 - Google Patents

Abstract

提供用于带式无级变速器的控制装置和方法，当带打滑状态推算精度低时，在带打滑控制过程中能阻止带大的滑动，当带打滑状态推算精度高时，由于在带摩擦上的降低能减少驱动能量消耗。控制装置包括主、副带轮和带，并且以在带轮之间的带的运行直径为基础，通过控制主、副油压来控制速度变化速率。一种带式无级变速器包括：带打滑控制装置，用于通过使副油压振荡来推算带打滑状态和监视包括于实际副油压中的振荡分量和包括于实际传动比中的振荡分量之间的相位差来推算带打滑状态，然后减少实际副油压以维持预定的带打滑状态；带打滑控制允许确定装置，当输入给带式无级变速器机构的扭矩变化速度小于预定值时，用于允许带打滑控制。

Description

带式无级变速器的控制器和控制方法

技术领域

本发明涉及一种用于控制带式无级变速器以执行带打滑控制的装置和方法，其中围绕带轮缠绕的带以预定打滑率打滑。

背景技术

已知的带式无级变速器控制器被设置用于执行带打滑控制，其中实际的副液压被从正常控制过程中的压力减少，以便通过下面的步骤以预定的打滑率滑动绕带轮缠绕的带：

(a)将预定的正弦波叠加到指令副液压或者使该指令副液压振荡，

(b)通过根据包括在实际副液压中的振荡分量与包括在实际变速比中的振荡分量的乘数控制实际副液压从而执行带打滑控制。

这就不再需要直接地检测带打滑率并由此有利于带打滑控制(例如，见专利文档1)。

现有技术文档

专利文档

专利文档1：WO 2009/007450 A2(PCT/EP2008/059092)

发明内容

本发明要解决的问题

然而，对于这种传统的带式无级变速器控制器，问题在于输入到带式无级变速器的高扭矩变化速度会增加指令副液压的变化速度，其随着输入扭矩变化速度变化，使得用于根据实际副液压的特性检测打滑率的振荡分量与指令副液压分量之间不能进行区分(区别)；因此，不适于以包括在实际副液压中的振荡分量和包括在实际变速比中的振荡分量的乘数为基础来执行带打滑控制。因此，根据输入到带式无级变速器的扭矩幅度，会发生大的带打滑。

考虑到解决上述问题，本发明目的在于提供一种用于带式无级变速器的控制装置和方法，当带打滑状态的推算精度高时，其能够由于带摩擦的减少而减小驱动能量消耗，当带打滑状态的推算精度低时，其也能够在带打滑控制期间防止带产生大幅度的滑动。

解决问题的手段

为了达到上面的目的，根据本发明用于带式无级变速器的控制装置包括用于接收来自于驱动源的输入的主带轮，用于向驱动轮提供输出的副带轮，以及围绕所述主带轮和所述副带轮缠绕的带，从而通过控制输入至所述主带轮的主液压和输入至所述副带轮的副液压而控制由所述带轮上的带的运行半径比确定的变速比。所述装置还包括带打滑控制装置，所述带打滑控制装置被构造成使所述副液压振荡并且监视包括于实际副液压中的振荡分量与包括于实际变速比中的振荡分量之间的相位差，从而推算带打滑状态，并且根据所进行的推算控制所述实际副液压降低，从而保持预定带打滑状态；以及带打滑控制允许确定装置，所述带打滑控制允许确定装置被构造成当输入至所述带式无级变速器的扭矩变化速度小于预定值、且所述实际副液压中的变化和包括于所述实际副液压中的由于振荡产生的振荡分量能够分离时，允许所述带打滑控制装置执行带打滑控制。

本发明的效果

因此，根据用于带式无级变速器的控制装置，当输入至带式无级变速器的扭矩变化速度小于预定值时，带打滑控制允许确定装置允许带打滑控制装置执行带打滑控制。也就是，在带打滑控制下，因为带打滑状态使用包括在实际副液压中由振荡产生的振荡分量进行推算，所以输入至带式无级变速器的扭矩变化速度影响包括在实际副液压中的由于振荡产生的振荡分量的抽取。当输入扭矩变化速度小于预定值时，由于振荡产生的振荡分量和实际副液压的变化可以被分离。同时，当输入扭矩变化速度超过预定值时，由于振荡产生的实际副液压的振荡分量消失，使得由于振荡产生的振荡分量和实际副液压的变化不能被分离。相反地，当带打滑状态的具有高推算精度的输入扭矩变化速度低于预定值时，允许带打滑控制，由于带轮液压的减小而减小带摩擦，并且减小变速器机构上的驱动载荷。同时，当带打滑状态的具有高推算精度的输入扭矩变化速度超过预定值时，不允许带打滑控制，其防止带产生大的滑动，如同在不考虑输入扭矩变化速度时允许带打滑控制的情况。这使得当带打滑状态的推算精度高时，由于在带摩擦上的减小而减小驱动能量消耗，当带打滑状态的推算精度低时，其也能够阻止在带打滑控制过程中带产生大的滑动。

附图说明

图1示出包括应用有根据第一实施例的控制装置和方法的带式无级变速器的车辆的驱动系统和控制系统的整个系统。

图2是应用有根据第一实施例的控制装置和方法的带式无级变速器机构的透视图。

图3是应用有根据第一实施例的控制装置和方法的带式无级变速器机构的带的一部分的透视图。

图4是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的回路压力控制和副液压控制(正常控制/带打滑控制)的控制方框示意图。

图5是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的在副液压上的正常控制与带打滑控制(＝BSC)之间的切换过程的基本流程图。

图6是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的整个带打滑控制过程的流程图。

图7是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的带打滑控制过程的扭矩限制过程的流程图。

图8是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的带打滑控制过程的副液压振荡和校正过程的流程图。

图9是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的从带打滑控制返回到正常控制的返回过程的流程图。

图10是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的向正常控制的返回过程的扭矩限制过程的流程图。

图11是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的向正常控制的返回过程的变速限制过程的流程图。

图12是示出当扭矩变化率大时在带打滑控制中作为输入带式无级变速器的扭矩的变速器输入扭矩特性(虚线)和当扭矩变化率小时在带打滑控制中作为输入带式无级变速器的扭矩的变速器输入扭矩特性(实线)的时序图。

图13是示出在带打滑控制中当变速器输入扭矩的扭矩变化率大时的实际副液压特性(虚线)和当变速器输入扭矩的扭矩变化率小时的实际副液压特性(实线)的时序图。

图14是在从正常控制、带打滑控制、返回控制到正常控制的控制切换期间在行进情况下的BSC操作标志、SEC压力F/B抑制标志、油门开度、车速、发动机扭矩、Ratio、SEC液压、SEC_SOL电流校正量和SEC压力振荡与Ratio振荡之间的相位差的相应特性的时序图。

图15是用于示出从带打滑控制到正常控制的返回控制的扭矩限制控制的时序图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图使用第一实施例和第二实施例描述执行用于带式无级变速器的控制装置和方法的最佳方式。

第一实施例

首先，描述该装置的结构。图1示出结合应用有根据第一实施例的控制装置和方法的带式无级变速器的车辆的驱动系统和控制系统的整个系统。图2是应用有根据第一实施例的控制装置和方法的带式无级变速器机构的透视图。图3是应用有根据第一实施例的控制装置和方法的带式无级变速器机构的带的一部分的透视图。在随后的说明中，系统结构将参照图1至3进行说明。

在图1中，结合带式无级变速器的车辆的驱动系统包括发动机1、变矩器2、前进/后退驱动切换机构3、带式无级变速器机构4、主减速机构5和驱动轮6、6。

除了由驾驶员的加速操作外，发动机1的输出扭矩还可由从外部提供的发动机控制信号控制。发动机1包括输出扭矩控制致动器10，以通过节气门打开/关闭操作、燃料切断操作等控制输出扭矩。

变矩器2是具有扭矩增加功能的启动元件，并且包括锁止离合器20，当不需要扭矩增加功能时，其能够直接地连接发动机输出轴11(＝变矩器输入轴)和变矩器输出轴21。变矩器2包括经由变矩器壳体22与发动机输出轴11连接的蜗轮23、与变矩器输出轴21连接的泵轮24和经由单向离合器25设置的定子26。

前进/后退驱动切换机构3将输入至带式无级变速器机构4的回转方向在前进行进期间的正常回转方向和后退行进期间的逆向回转方向之间切换。该前进/后退驱动切换机构3包括双行星轮式行星齿轮30、前进离合器31和后退制动器32。双行星轮式行星齿轮30的太阳轮与变矩器输出轴21连接，其行星架与变速器输入轴40连接。前进离合器31在前进行驶期间被固紧从而将双行星轮式行星齿轮30的太阳轮直接地与行星架连接。后退制动器32在后退行进期间被固紧从而将双行星轮式行星齿轮30的齿圈固定至壳体。

带式无级变速器机构4具有无级变速功能从而通过改变带接触直径而无级地改变变速比。变速比是变速器输入轴40的输入转速与变速器输出轴41的输出转速的比。该带式无级变速器机构4包括主带轮42、副带轮43和带44。主带轮42由固定带轮42a和滑动带轮42b构成。滑动带轮42b通过导引入主液压腔45的主液压进行滑动。副带轮43由固定带轮43a和滑动带轮43b构成。滑动带轮43b通过导引入副液压腔46的主液压进行滑动。如图2所示的带44围绕主带轮42的V形轮槽面42c、42d和副带轮43的V形轮槽面43c、43d进行缠绕。在图3中，带44由两个层叠环44a、44a形成，大量的环从内部到外部分层设置，大量的压切板的元件44b设置在两个层叠环44a、44a之间并且彼此连接成环形形状。每个元件44b在两侧包括侧翼面44c、44c，以与主带轮42的轮槽面42c、42d和副带轮43的轮槽面43c、43d接触。

主减速机构5对带式无级变速器机构4的变速器输出轴41的变速器输出回转进行减速并且对其提供差速功能从而将其传送至右和左驱动轮6、6。主减速机构5夹置在变速器输出轴41、中间轴50、右和左驱动轴51、51之间，并且包括具有减速功能的第一齿轮52、第二齿轮53、第三齿轮54、第四齿轮55以及具有差速功能的差速齿轮56。

该带式无级变速器的控制系统包括变速器液压控制单元7和CVT控制单元8，如图1所示。

该变速器液压控制单元7为液压控制单元，用于产生引入主液压腔45的主液压和引入副液压腔46的副液压。该变速器液压控制单元7包括油泵70、调节器阀71、回路压力电磁阀72、变速器控制阀73、减压阀74、副液压电磁阀75、伺服连杆76、变速器指令阀77和步进电机78。

调节器阀71将来自于油泵70的排放压力用作压力源从而调节回路压力PL。调节器阀71包括回路压力电磁阀72，以响应于来自CVT控制单元8的指令将油泵70的油压调节为预定回路压力PL。

变速器控制阀73使用由调节器阀71产生的回路压力PL作为压力源从而调节被引入主液压腔45中的主液压。变速器控制阀73的阀芯(spool)73a与伺服连杆76连接，构成机械式反馈机构，与伺服连杆76的一端连接的变速器指令阀77由步进电机78驱动，使得变速器指令阀77接收与伺服连杆76的另一端连接的主带轮42的滑动带轮42b的滑动位置(实际带轮比)的反馈。也就是，当换档时，当步进电机78响应于CVT控制单元8的指令而受到驱动时，变速器控制阀73的阀芯73a被改变位置从而供给回路压力PL至主液压腔45/从主液压腔45排放回路压力PL，以调节主液压来获得目标变速比，该目标变速比由步进电机78的驱动位置掌握。当换档完成时，阀芯73a响应于伺服连杆76的位移而保持在关闭位置。

减压阀74使用由调节器阀71产生的回路压力PL作为压力源从而通过减压来调节引入副液压腔46的副液压。减压阀74包括副液压电磁阀75从而根据CVT控制单元8的指令将回路压力PL减压至指令副液压。

CVT控制单元8配置成执行多种控制，诸如变速比控制，用于向步进电机78输出控制指令，以根据车速、节气门开度水平等获取目标变速比；回路压力控制，用于向回路压力电磁阀72输出控制指令，以根据节气门开度水平等获取目标回路压力；副液压控制，用于向副液压电磁阀75输出控制指令，以根据变速器输入扭矩等获取目标副带轮推力；前进和后退切换控制，用于控制前进离合器31和后退制动器32的固紧和释放，以及锁止控制，用于控制锁止离合器20的固紧和释放。CVT控制单元8接收来自于主回转传感器80、副回转传感器81、副液压传感器82、油温传感器83、抑制开关84、制动器开关85、油门开度传感器86和其他传感器和开关87的各个传感器信息和切换信息。此外，其从发动机控制单元88接收扭矩信息并且将扭矩要求输出至发动机控制单元88。

图4是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的回路压力控制和副液压控制(正常控制/带打滑控制)的控制方框图。

在第一实施例中的CVT控制单元8的液压控制系统包括基本液压计算器90、回路压力控制器91、副液压控制器92、正弦波振荡控制器93和副液压校正器94，如图4所示。

该基本液压计算器90包括：输入扭矩计算器90a，用于根据发动机控制单元88的扭矩信息(发动机转速、燃料喷射时间等)计算变速器输入扭矩(图1)；基本副推力计算器90b，用于根据由输入扭矩计算器90a获得的变速器输入扭矩计算基本副推力(副带轮43所必要的带夹持力)；所需变速器推力差计算器90c，用于计算换档所需的推力差(主带轮42与副带轮43之间的带夹持力中的差)；校正器90d，用于根据换档所需的推力差校正计算所得的基本副推力；以及副液压转换器90e，用于将经校正的副推力转换为目标副液压。该基本液压计算器90进一步包括基本主推力计算器90f，用于根据由输入扭矩计算器90a计算所得的变速器输入扭矩计算基本主推力(主带轮42所需的带夹持力)；校正器90g，用于根据由所需变速器推力差计算器90c计算所得的用于换档所需的推力差校正计算所得的基本主推力；以及主液压转换器90h，用于将经校正的主推力转换为目标主液压。

该回路压力控制器91包括：目标回路压力确定器91a，用于比较从主液压转换器90h输出的目标主液压与从副液压控制器92输出的指令副液压，并且当目标主液压≥指令副液压时将目标回路压力设置为目标主液压，当目标主液压<指令副液压时将目标回路压力设置为副液压；以及液压-电流转换器91b，用于将由目标回路压力确定器91a确定的目标回路压力转换为施加至电磁阀的电流值，并且将转换的指令电流值输出给调节器阀71的回路压力电磁阀72。

在正常控制中，副液压控制器92使用由副液压传感器82检测到的实际副液压执行反馈控制从而获取指令副液压，而在带打滑控制中，副液压控制器92在不使用实际副液压的情况下执行开路控制从而获取指令副液压。其包括：低通滤波器92a，通过此低通滤波器，来自于副液压转换器90e的目标副液压得以过滤；偏差计算器92b，用于计算实际副液压与目标副液压之间的偏差；零偏差设置器92c，用于将该偏差设置为零；偏差开关92d，用于选择性地在算得偏差与零偏差之间切换；以及积分增益确定器92e，用于确定来自油温的积分增益。此外，其包括：乘法器92f，用于将积分增益确定器92e的积分增益与偏差开关92d的偏差相乘；积分器92g，用于对乘法器92f的FB积分控制量进行积分；加法器92h，用于将积分FB积分控制量加入至来自副液压转换器90e的目标副液压；以及限制器92i，用于将上限和下限设置至相加值从而获得指令副液压(在带打滑控制中称为基本副液压)。此外，其包括：振荡加法器92j，用于在带打滑控制中将正弦波振荡指令加至基本副液压；液压校正器92k，用于通过副液压校正量将振荡基本副液压校正为指令副液压；以及液压-电流转换器92m，用于将指令副液压转换为施加至电磁阀的电流值从而将转换的指令电流值输出至副液压电磁阀75。需要指出的是，偏差开关92d配置以当BSC操作标志为0时(在正常控制期间)选择计算所得的偏差并且当BSC操作标志为1时(在带打滑控制期间)选择零偏差。

该正弦波振荡控制器93包括：正弦波振荡器93a，用于确定适合于带打滑控制的振荡频率和振荡幅度并且根据所确定的频率和幅度应用正弦波液压振荡；零振荡设置器93b，用于不施加正弦波液压振荡；以及振荡开关93c，用于选择性地在液压振荡与零振荡之间切换。需要指出的是，振荡开关93c配置以当BSC操作标志为0时(在正常控制期间)选择零振荡并且当BSC操作标志为1时(在带打滑控制期间)选择正弦波液压振荡。

副液压校正器94包括：实际变速比计算器94a，用于根据主回转传感器80的主回转速度Npri与副回转传感器81的副回转速度Nsec的比值计算实际变速比Ratio；第一带通滤波器94b，用于从表示采用副液压传感器82获得的实际副液压Psec的信号中抽取振荡分量；以及第二带通滤波器94c，用于从由实际变速比计算器84a计算得到的数据抽取振荡分量。其还包括：乘法器94d，用于使由两个带通滤波器94b、94c抽取的振荡分量相乘；低通滤波器94e，用于从乘法结果抽取相位差信息；副液压校正量确定器94f，用于根据来自低通滤波器94e的相位差信息确定副液压校正量；零校正量设置器94g，用于将副液压校正量设置为零；以及校正量开关94h，用于在副液压校正量与零校正量之间选择性地进行切换。需要指出的是，校正量开关94h配置以当BSC操作标志为0时(在正常控制期间)选择零校正量，而在BSC操作标志为1时(在带打滑控制期间)选择副液压校正量。

图5是在由根据第一实施例的CVT控制单元执行的在副液压上的在正常控制与带打滑控制(＝BSC)之间的切换过程的基本流程图。在后文中，将说明图5中的相应步骤。

在步骤S1，在通过转动钥匙启动之后，确定是否处于步骤S2的非BSC允许或者步骤S5的正常控制返回过程，带式无级变速器机构4受到正常控制，然后流程前进至步骤S2。在正常控制期间，BSC操作标志设置为零。

在步骤S1中的正常控制之后的步骤S2，确定所有的随后BSC允许条件是否被满足。如果结果为是(所有的BSC允许条件都得到满足)，那么该流程前进至步骤S3，并且执行带打滑控制(BSC)。如果结果为否(任何的BSC允许条件都没有得到满足)，那么该流程返回至步骤S1，并且持续进行正常控制。BSC允许条件的实例如下所述：

(1)带式无级变速器机构4的传递扭矩容量是稳定的(传递扭矩容量的变化率小)。

这一条件(1)通过满足随后的两个条件而确定，例如。

a.|指令扭矩变化率|<预定值

b.|指令变速比变化率|<预定值

(2)输入至主带轮42的输入扭矩的推算精度处于可靠的范围内。

这一条件(2)例如根据发动机控制单元88的扭矩信息(推算发动机扭矩)、变矩器2的锁止状态、制动踏板的操作状态、档位等进行确定。

(3)上述(1)(2)中的允许条件持续预定的时间长度。

在步骤S2，确定上述条件(1)、(2)、(3)是否都被满足。

在步骤S2的BSC允许确定或步骤S4的BSC继续确定之后的步骤S3中，执行带打滑控制(图6至图8)从而减少对带式无级变速器机构4的带44的输入并且将带44保持在没有滑移的适当打滑状态。然后，该流程前进至步骤S4。在带打滑控制期间，操作标志被设置为1。

在步骤S3中的带打滑控制之后的步骤S4中，确定随后的BSC持续状态是否全部被满足。如果结果为是(所有的BSC持续状态都被满足)，那么该流程返回至步骤S3，并且带打滑控制(BSC)继续。如果结果为否(任何的BSC继续条件都没有被满足)，那么流程前进至步骤S5，执行正常控制返回过程。BSC持续条件的示例如下所述：

(1)带式无级变速器机构4的传递扭矩容量稳定(传递扭矩容量的变化率小)。

这一条件(1)通过满足例如随后两个条件而被确定。

a.|指令扭矩变化率|<预定值

b.|指令变速比变化率|<预定值

(2)输入至主带轮42的推算精确度处于可靠范围内。

这一条件(2)例如根据发动机控制单元88的扭矩信息(推算发动机扭矩)、变矩器2的锁止状态、制动踏板的操作状态、档位等进行确定。确定上述条件(1)、(2)是否都被满足。也就是，BSC允许条件与BSC持续条件之间的不同在于，BSC持续条件不包括BSC允许条件的持续条件(3)。

在确定任何的BSC持续条件都没有被满足之后的步骤S5，执行正常控制返回过程(图9至图11)从而当带打滑控制返回至正常控制时，防止带4打滑。当这一过程完成时，该流程返回至步骤S1并且切换至正常控制。

图6是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的整个带打滑控制过程的流程图。图7是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的带打滑控制过程的扭矩限制过程的流程图。图8是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的带打滑控制过程的校正过程和副液压振荡的流程图。

首先，如图6清楚所示，在持续进行BSC允许确定和BSC持续确定的带打滑控制期间，同时执行反馈控制抑制过程(步骤S31)、扭矩限制过程(步骤S32)以及用于带打滑控制的副液压振荡和校正过程(步骤S33)，在反馈控制抑制过程中，使用实际副液压获得指令副液压，所述扭矩限制过程作为返回至正常控制的准备。

在步骤S31，在BSC允许确定和BSC持续确定得以持续的带打滑控制期间，反馈控制受到抑制，在该反馈控制下，使用由副液压传感器82检测到的实际副液压获得指令副液压。也就是，为了获得指令副液压，正常控制期间的反馈控制受到抑制并且使用零偏差切换至带打滑控制的开路控制。然后，当带打滑控制切换至正常控制时，反馈控制再次返回。

在步骤S32，在BSC允许确定和BSC持续确定得以持续的带打滑控制期间，执行图7中的扭矩限制过程。也就是，在图7中的流程图的步骤S321中，将“来自于带打滑控制的扭矩限制要求”定义为驾驶员要求扭矩。

在步骤S33，在BSC允许确定和BSC持续确定得以持续的带打滑控制期间，副液压在图8中被振荡和校正。在下文中，对图8中的流程图的步骤进行说明。

在步骤S331，指令副液压受到振荡。也就是，具有预定幅度和预定频率的正弦波液压叠置在指令副液压上。该流程前进至步骤S332。

在步骤S332，在步骤S331的指令副液压的振荡之后，实际副液压使用副液压传感器82进行检测从而通过基于主回转传感器80和副回转传感器81的回转速度的计算来检测实际变速比。该流程前进至步骤S333。

在步骤S333，在步骤S332的实际副液压和实际变速比的检测之后，实际副液压和实际变速比各自经受带通滤波过程从而抽取它们相应的振荡分量(正弦波)并且使其相乘。然后，该乘积值经受低通滤波过程并且转换为由振荡幅度和实际副液压的振荡与实际变速比的振荡之间的相位差θ(余弦波)表示的值。该流程前进至步骤S334。这里，当A是实际副液压的振荡幅度并且B是实际变速比的振荡幅度时，实际副液压的振荡由公式(1)表示：Asinωt。实际变速比的振荡由公式(2)表示：Bsin(ωt+θ)。公式(1)和(2)相乘，并且使用随后的积和公式(3)：

sinαsinβ＝-1/2{cos(α+β)-cos(α-β)}

获得下述公式(4)：

Asinωt×Bsin(ωt+θ)＝(1/2)ABcosθ-(1/2)ABcos(2ωt+θ)

在公式(4)中，作为振荡频率的双重分量(1/2)ABcos(2ωt+θ)通过低通滤波器而被减小，使得公式(4)变成下述公式(5)：

Asinωt×Bsin(ωt+θ)≈(1/2)ABcosθ

因此，其可以通过实际副液压的振荡与实际变速比的振荡之间的相位差θ的公式表示。

在步骤S333中计算变速比振荡的相位差θ之后，在步骤S334中，进行确定相位差θ是否使得0≤相位差θ<预定值1(微打滑范围)。如果结果为是(0≤相位差θ<预定值1)，那么流程前进至步骤S335，而如果结果为否(预定值1≤相位差θ)，那么流程前进至步骤S336。

在步骤S334中确定0≤相位差θ<预定值1(微打滑范围)之后，在步骤S335，副液压校正量被设置为–ΔPsec。该流程前进至步骤S339。

在步骤S334中确定预定值1≤相位差θ之后，在步骤S336，确定相位差θ是否使得预定值1≤相位差θ<预定值2(目标打滑范围)。如果结果为是(预定值1≤相位差θ<预定值2)，流程前进至步骤S337，而如果结果为否(预定值2≤相位差θ)，流程前进至步骤S338。

在步骤S336中确定预定值1≤相位差θ<预定值2(目标打滑范围)之后，在步骤S337，副液压校正量被设置为零，流程前进至步骤S339。

在步骤S336中确定预定值2≤相位差θ(微/大打滑转换范围)之后，在步骤S338，副液压校正量被设置为+ΔPsec，流程前进至步骤S339。

在步骤S335、S337、S338中设置副液压校正量之后，在步骤S339，指令副液压被设置为基本副液压的值+副液压校正量。然后，流程结束。

图9是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的从带打滑控制到正常控制的返回过程的流程图。图10是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的向正常控制的返回过程的扭矩限制过程的流程图。图11是由根据第一实施例的CVT控制单元8执行的向正常控制的返回过程的变速限制过程的流程图。

首先，如图9清楚可见，在从BSC持续终止到正常控制的开始、正常控制从带打滑控制返回的时候，同时执行反馈控制返回过程(步骤S51)、用于返回至正常控制的准备的扭矩限制过程(步骤S52)、用于带打滑控制的振荡和校正副液压重设过程(步骤S53)以及限制换档的换档限制过程(步骤S54)，在所述反馈控制返回过程中，使用实际副液压获得指令副液压。

在步骤S51，在从BSC持续终止到正常控制的开始、正常控制从带打滑控制返回的时候，返回反馈控制，其中使用由副液压传感器82检测到的实际副液压获得指令副液压。

在步骤S52，在从BSC持续终止到正常控制的开始、正常控制从带打滑控制返回的时候，执行图10中的扭矩限制过程，作为返回至正常控制的准备。

在步骤S53，在从BSC持续终止到正常控制的开始、正常控制从带打滑控制返回的时候，在图8中的副液压振荡和校正被重新设置从而等待正常控制。

在步骤S54，在从BSC持续终止到正常控制的开始、正常控制从带打滑控制返回的时候，执行图11中的变速限制过程，其中变速速度受到限制。

在下文中，将说明在图10中示出扭矩限制过程的流程图的步骤。该扭矩限制过程的关键点为根据驾驶员要求扭矩、BSC的扭矩限制要求和扭矩容量(算得扭矩容量)三个值之间的大小关系来切换控制。这里，驾驶员要求扭矩指由驾驶员要求的发动机扭矩，BSC的扭矩限制要求指图15中的阶段(2)、(3)中所示的扭矩限制量。为了防止带打滑的目的，扭矩容量大体为许用设计扭矩容量并且所设置的值比驾驶员要求扭矩高一个裕量，同时考虑带式无级变速器机构4的机械变化。这里，实际的扭矩容量在副液压控制下受到控制。此外，计算所得的扭矩容量指返回过程(图15中的阶段(3))和BSC(图15中的阶段(2))期间的扭矩容量。计算所得的扭矩容量具体地说是基于或者从实际副液压和实际变速比计算的值(两个带轮42、43中发动机扭矩输入的那个带轮的扭矩容量，即，主带轮42)。

在步骤S521，确定驾驶员要求扭矩是否大于BSC的扭矩限制要求。如果结果为是，那么流程前进至步骤S522，如果结果为否，那么流程前进至步骤S525。

在步骤S521确定驾驶员要求扭矩大于BSC的扭矩限制要求之后，在步骤S522，确定算得扭矩容量是否大于BSC的扭矩限制要求。如果该结果为是，那么流程前进至步骤S523，如果结果为否，那么流程前进至步骤S524。

在步骤S522确定算得扭矩容量>BSC的扭矩限制要求之后，在步骤S523，BSC的扭矩限制要求被设置为BSC的扭矩限制要求(先前值)+ΔT和算得许用扭矩容量中较小的值。流程前进至返回。

在步骤S522确定算得扭矩容量≤BSC的扭矩限制要求之后，在步骤S524，BSC的扭矩限制要求被设置为BSC的扭矩限制要求(先前值)和驾驶员要求扭矩中较小的值。流程前进至返回。

在步骤S521确定驾驶员要求扭矩≤BSC的扭矩限制要求之后，在步骤S525，确定算得扭矩容量是否大于BSC的扭矩限制要求。如果结果为是，那么流程前进至步骤S527，如果结果为否，那么流程前进至步骤S526。

在步骤S525确定算得扭矩容量≤BSC的扭矩限制要求之后，在步骤S526，BSC的扭矩限制要求被设置为BSC的扭矩限制要求(先前值)和驾驶员要求扭矩中较小的值。流程前进至返回。

在步骤S525确定算得扭矩容量>BSC的扭矩限制要求之后，在步骤S527，BSC的扭矩限制要求被取消。流程结束。

在下文中，将说明示出在图11中通过限制目标主回转速度而进行的变速限制过程的流程图的步骤。

在步骤S541，计算目标惯性扭矩。流程前进至S542。

在步骤S541计算目标惯性扭矩之后，在步骤S542，根据目标惯性扭矩计算目标主回转变化率。然后流程前进至步骤S543。

在步骤S542中计算目标主回转变化率之后，在步骤S543，计算没有超过目标主回转变化率的受限制目标主回转速度，流程前进至步骤S544。

在步骤S543中计算受限制目标主回转变化率之后，在步骤S544，根据受限制目标主回转速度执行换挡控制，流程前进至步骤S545。

在步骤S544中换挡控制之后，在步骤S545，确定基于受限制目标主回转速度的换挡控制是否完成或者实际主回转速度是否已经达到受限制目标主回转速度。如果结果为是(完成变速控制)，那么流程结束，如果结果为否(在变速控制过程中)，那么流程返回至步骤S541。

接下来，将说明根据第一实施例的带式无级变速器机构4的控制装置和方法的操作。其将被分为四个部分：BSC允许和持续确定操作、以|指令变速变化速率|<预定值为基础的BSC允许和持续确定操作、带打滑控制操作(BSC操作)，以及从BSC到正常控制的返回控制操作。

[BSC允许和持续确定操作]

当车辆开始行驶时，在图5中的流程图中，操作从步骤S1前进至步骤S2。在步骤S2中除非所有的BSC允许确定条件都被满足，否则从步骤S1至步骤S2的流程重复以继续正常控制。也就是，在步骤S2中所有BSC允许确定条件的满足被定义为BSC控制启动条件。

在第一实施例中的BSC允许条件如下所述：

(1)带式无级变速器机构4的传递扭矩容量是稳定的(传递扭矩容量的变化率小)。

这一条件(1)通过满足随后的两个条件而确定，例如。

a.|指令扭矩变化率|<预定值

b.|指令变速比变化率|<预定值

(2)输入至主带轮42的输入扭矩的推算精度处于可靠的范围内。

这一条件(2)例如根据发动机控制单元88的扭矩信息(推算发动机扭矩)、变矩器2的锁止状态、制动踏板的操作状态、档位等进行确定。

(3)上述(1)(2)中的允许条件持续预定的时间长度。

在步骤S2，确定上述条件(1)、(2)、(3)是否都被满足。

因此，如果在正常控制期间带式无级变速器机构4的变速器扭矩容量持续稳定并且主带轮42的输入扭矩的推算精度连续地处于可靠范围内一段预定时间长度，那么带打滑控制被允许启动。

如上所述，当满足所有的BSC允许条件时，带打滑控制被允许启动，使得能够以确保的高控制精度在优选范围内启动该带打滑控制。

在步骤S2中确定BSC允许之后，在步骤S3，带打滑控制被执行从而减小进入该带式无级变速器机构4的带44的输入并且将带44保持在适当打滑(slip)状态，而不滑移(slippage)。然后，在步骤S3中的带打滑控制之后的步骤S4中，确定是否所有的BSC持续条件都被满足。只要所有的BSC持续条件都被满足，那么从步骤S3至步骤S4的流程重复从而继续带打滑控制(BSC)。

这里，在第一实施例中的BSC持续条件是BSC允许条件(1)，(2)，并且排除针对BSC允许条件的预定时间长度(3)的持续条件。由此，因为在带打滑控制期间如果条件(1)、(2)其中的一个没有被满足那么带打滑控制立刻被停止并且返回至正常控制，所以可防止以不确定的控制精度持续进行带打滑控制。

[以|指令扭矩变化速率|<预定值为基础的BSC允许和持续确定操作]

根据第一实施例的带打滑控制允许确定配置以在一些条件下执行带打滑控制，其中包括下述一个条件，即，表示输入至带式无级变速器机构4的扭矩改变速度的指令扭矩变化率小于预定值。

换句话说，考虑当输入至带式无级变速器机构4的扭矩变化率(＝输入扭矩变化速度)为小的时候，如图12中的实线所示，以及当输入至带式无级变速器机构4的扭矩变化率为大的时候，如图12中虚线所示。当输入至带式无级变速器机构4的扭矩变化率小时，由于振荡产生的振荡分量仍然存在于如图13中的实线所示的实际副液压特性中，由于输入扭矩变化产生在实际液压中的变化和由于振荡产生的振荡分量可得以分离。也就是，使用包括在实际副液压特性中的由于振荡产生的振荡分量根据经监视的相位差推算得到的带打滑状态的精度高。

同时，当输入至带式无级变速器机构4的扭矩变化率大时，包括在实际副液压中的由于振荡产生的振荡分量消失，如图13中虚线的区域C所示，使得由于输入扭矩变化产生在实际副液压中的变化和由于振荡产生的振荡分量不能得以分离。也就是，使用包括在实际副液压特性中的由于振荡产生的振荡分量根据经监视的相位差推算的带打滑状态的精度低。

相反地，根据第一实施例，在|指令扭矩变化速率|<预定值以及在带打滑状态的高推算精度时，带打滑控制被允许。这导致由于副液压的减小而减小带摩擦以及由于副液压的减小而减小变速器机构上的驱动载荷。因此，发动机1的实际燃料效率能够得到改善。

同时，在|指令扭矩变化速率|≥预定值和在带打滑状态的低推算精度时，带打滑控制不被允许。这在带打滑控制期间可防止带产生大的滑动，而当没有满足变速器速度条件的情况下允许进行带打滑控制时会发生这种情况。也就是，在带打滑控制期间，由于副液压减小，带的夹持力也减少。随着变速器机构的输入扭矩增加，带有低夹紧力的带可能产生大的滑动。

其次，对于|指令扭矩变化速率|<预定值的BSC允许条件，作为用于确定指令扭矩变化率的幅度的阈值的预定值被设定为输入扭矩变化率，该输入扭矩变化率被确定作为极限范围，从而允许抽取包括在实际副液压中的振荡分量和实际变速比Ratio中的振荡分量，并且确保以抽取振荡分量为基础的带打滑状态的推算精度。也就是，在图4的正弦波振荡控制器93中，带打滑控制系统配置以将正弦波液压叠加到指令副液压以用于振荡并且根据包括在实际副液压中由于振荡造成的振荡分量以及包括在实际变速比Ratio中的振荡分量推算带打滑状态。由此，包括在实际副液压中的振荡分量和包括在实际变速比Ratio中的振荡分量被抽取从而根据所抽取的振荡分量确保带打滑状态的推算精度，对于实现带打滑控制来说是必要的条件。换句话说，预定值被设定为输入扭矩变化率，该输入扭矩变化率被确定作为极限范围，从而允许包括在实际副液压中的振荡分量和包括在实际变速比Ratio中的振荡分量被抽取，并且根据所抽取的振荡分量确保带打滑状态的推算精度，在带打滑控制期间输入至带式无级变速器机构4的扭矩变化率逐渐增加。因此，通过允许输入扭矩变化率处于包括在实际副液压中的振荡分量和包括在实际变速比Ratio中的振荡分量被抽取的极限范围内，可延展输入扭矩变化率的允许带打滑控制并且确保带打滑状态的推算精度的范围。

根据第一实施方式，当指令扭矩变化率低于预定值时，带打滑控制被允许。换句话说，并不是根据实际输入至带式无级变速器机构4的扭矩变化率确定允许进行带打滑控制，而是根据由计算确定的目标输入扭矩确定允许进行带打滑控制。当指令扭矩变化速率根据当前输入扭矩和目标输入扭矩计算时，确定允许开始并持续带打滑控制。因此，能够在输入至无级变速器机构4的扭矩变化率实际变化之前，根据推算信息，诸如指令扭矩变化率确定允许开始并持续带打滑控制。

[带打滑控制操作(BSC操作)]

当带打滑控制启动时，副液压被定位为可以获得如下的夹持力的值，该夹持力不会导致带滑移，且具有推算的安全因数，使得相位差θ小于预定值1这一条件得到满足。在图8中的流程图中，流程从步骤S331→步骤S332→步骤S333→步骤S334→步骤S335至步骤S339重复，每次流程重复时，指令副液压响应于–ΔPsec的校正而被减小。然后，直到1或更大的相位差θ达到预定值2，在图8中流程从步骤S331→步骤S332→步骤S333→步骤S334→步骤S336→步骤S337至步骤S339进行，从而保持指令副液压。在相位差θ为2或更大时的预定值时，流程从步骤S331→步骤S332→步骤S333→步骤S334→步骤S336→步骤S338至步骤S339进行，从而响应于+ΔPsec的校正来增加指令副液压。在带打滑控制下，打滑率得以保持，使得相位差θ落入从1或更大至小于2的预定值的范围内。

将参照图14中的时序图描述带打滑控制。在时刻t1，上述BSC允许条件(1)、(2)得到满足并且继续(BSC允许条件(3))。从时刻t2至时刻t3，上述BSC持续条件(1)、(2)其中的至少一个变得未被满足，并且BSC操作标志和SEC压力F/B抑制标志(副压反馈抑制标志)被设置用于带打滑控制。在时刻t3之前不久，油门被下压，使得BSC持续条件其中的至少一个变成未被满足，从时刻t3至时刻t4执行返回至正常控制的控制。在时刻t4之后，执行正常控制。

因此，从图14中箭头E所示的稳定行驶确定期间，油门开度特性、车速特性和发动机扭矩特性以及副液压电磁阀75的电磁阀电流校正量特性清楚可知，在带打滑控制下，由于振荡造成的副液压的振荡分量与变速比的振荡分量之间的相位差θ受到监视从而增加或降低电流值。需要指出的是，副液压电磁阀75是常开的(总是打开)并且随着电流值的增加而降低副液压。

实际变速比通过带打滑控制而被保持为事实上不变，虽然其以小幅振荡，如图14中的实际变速比特性(Ratio)所示。如图14中的SEC压力振荡和Ratio振荡的相位差特性所示，相位差θ随着时间从打滑率大概为零的时刻t2开始逐渐增加，并且达到目标值(目标打滑率)。如图14中的SEC副液压特性所示的副液压随着时间从安全因数得以确保的时刻t2开始降低，如箭头F所示，最后达到设计最小压力加上液压振荡幅度所得的值，该值所处的液压水平到实际最小压力尚有一定裕量。虽然带打滑控制持续一段长时间，但是实际副液压保持在设计最小压力加上液压振荡幅度的范围内，从而保持(打滑率的)相位差θ的目标值。

因此，由带打滑控制造成的副液压的降低导致作用在带44上的带摩擦降低并通过带摩擦的降低减小带式无级变速器机构4上的驱动载荷。因此，可根据BSC允许确定在带打滑控制期间在不影响行进性能的情况下改善发动机1的实际燃料效率。

[从BSC至正常控制的返回控制操作]

在带打滑控制期间，在BSC允许和持续确定得以持续时，在图6中步骤S32中的扭矩限制过程通过在图7中在步骤S321将带打滑控制的扭矩限制要求设置为驾驶员要求扭矩而被执行。在下文中，返回至正常控制的扭矩限制操作参照图10和15进行说明。

发动机控制单元88具有扭矩限制量作为发动机扭矩控制上限，并且控制发动机1的实际扭矩不超过扭矩限制量。该扭矩限制量根据各个要求进行确定。例如，带式无级变速器机构4的输入扭矩上限被设置为在正常控制期间(在图15中的阶段(1))的扭矩限制要求，CVT控制单元8在正常控制期间将扭矩限制要求发送至发动机控制单元88。该发动机控制单元88从来自各个控制器的扭矩限制要求中选择最小要求作为扭矩限制量。

具体地说，在时刻t5，正常控制的阶段(1)转移为带打滑控制，BSC的扭矩限制要求在阶段(2)被发送至发动机控制单元88，如图15中的扭矩限制量特性所示。但是，在BSC(图15中的阶段(2))期间的BSC的扭矩限制要求是预先准备用于图10的扭矩限制，并且BSC(图15中的阶段(2))期间基本上不作为扭矩限制。

然后，在时刻t6，BSC持续被中止并且转移为返回至正常控制的控制。在时刻t6，因为驾驶员要求扭矩>BSC的扭矩限制要求并且算得扭矩容量≤BSC的扭矩限制要求，发出扭矩限制要求。因此，在图10中的流程图中从步骤S521→步骤S522→步骤S524至返回的流程被重复，从而在步骤S524保持BSC的扭矩限制要求(先前值)。

之后，在时刻t7，驾驶员要求扭矩>BSC的扭矩限制要求并且算得扭矩容量>BSC的扭矩限制要求。从步骤S521→步骤S522→步骤S523至返回的流程被重复，从而逐渐地增大BSC的扭矩限制要求为(先前值+ΔT)。随着这一增加梯度，实际扭矩逐渐地增加。

由于从时刻t7起BSC的扭矩限制要求增加，在时刻t8，驾驶员要求扭矩≤BSC的扭矩限制要求并且算得扭矩容量>BSC的扭矩限制要求。在图10中的流程图中流程从步骤S521→步骤S525→步骤S527至结束进行。在步骤S527，BSC的扭矩限制被取消。

在这一实例中，流程跳过步骤S526，该步骤在油门被操作为踏上或者返回(释放)一段短时间时被执行。具体地说，当带打滑控制通过踏上油门而被取消并且一旦返回控制开启就释放油门时，步骤S526被跳过。

由于当带打滑控制返回至正常控制时用于限制带式无级变速器机构4的输入扭矩的变化速度的扭矩限制控制，可防止带式无级变速器机构4的输入扭矩相对于带夹持力来说变得过大并且防止该带44打滑。

此外，在从带打滑控制返回到正常控制的控制中，如果带式无级变速器机构4的变速比以普通变速速度变化而输入扭矩的变化速度在上述扭矩限制控制下被减小，那么由于回转惯量的变化产生的输入扭矩的降低会显著地发生。这可能引起驾驶员感觉到不必要的减速(牵引冲击)。鉴于此，变速比的变化速度受到限制，连同带式无级变速器机构4的输入扭矩的变化速度受到限制。

也就是，当BSC持续被终止并且变换到控制为返回到正常控制时，在图11中的流程图中从步骤S541→步骤S542→步骤S543→步骤S544到步骤S545的流程被重复，直到变速完成，从而根据受限制的目标主回转率控制该变速器。

因此，限制主旋转的变化率，即，降低变速速度可减小回转惯量的变化，并且防止变速器机构的输入扭矩的减小。因此，可防止驾驶员感受到不必要的减速(牵引冲击)。

接下来，将在下文说明根据第一实施方式的用于带式无级变速器机构4的控制装置和方法的效果。

(1)用于带式无级变速器机构4的控制装置，包括用于接收驱动源(发动机1)的输入的主带轮42、向驱动轮6、6提供输出的副带轮43以及围绕主带轮42和副带轮43缠绕的带44，以通过控制主带轮42的主液压和副带轮43的副液压来控制由带轮上的带44的运转半径比确定的变速比，该控制装置还包括：带打滑控制装置(步骤S3)，该带打滑控制装置被配置成以使副液压振荡并且监视包括在实际副液压中的振荡分量与包括在实际变速比中的振荡分量之间的相位差θ，从而推算带打滑状态；以及，带打滑控制允许确定装置(步骤S2)，配置以当带式无级变速器机构4的输入扭矩变化速度小于预定值、且所述实际副液压中的变化和包括于所述实际副液压中的由于振荡产生的振荡分量能够分离时，允许带打滑控制装置执行带打滑控制。因此，能够提供用于带式无级变速器机构4的控制装置，当带打滑状态的推算精度高时，通过带摩擦的降低而减少驱动能量的消耗，当带打滑状态的推算精度低时，能够在带打滑控制期间防止带44产生大的滑动。

(2)带打滑控制允许确定装置(步骤S2)将输入扭矩变化速度的预定值设为输入扭矩变化速度，该输入扭矩变化速度作为极限范围，从而允许抽取包括在实际副液压中的振荡分量和包括在实际变速比Ratio中的振荡分量，并且根据所抽取的振荡分量确保带打滑状态的推算精度。因此，通过以带打滑控制的确保推算精度、相对于输入扭矩变化速度最大限度地延展用于带打滑控制的允许范围，可在行驶期间增加用于带打滑控制的频率和控制持续时间。

(3)带打滑控制允许确定装置(步骤S2)配置以当指令扭矩变化率小于预定值时，允许带打滑控制装置(步骤S3)执行带打滑控制。因此，在输入至带式无级变速器机构4的扭矩变化速率实际变化之前，能够根据推算信息诸如指令扭矩变化速率确定允许进行启动带打滑控制。

(4)通过带打滑控制进行用于带式无级变速器机构4的控制方法，其中在主带轮42、副带轮43和带44之间的带打滑状态由液压控制，该方法包括带打滑控制中的下述步骤，使液压振荡从而根据包括在实际液压中的振荡分量和包括在实际变速比中的振荡分量的相乘值来控制液压，并且当输入至带式无级变速器机构4的扭矩变化速度小于预定值、且所述实际副液压中的变化和包括于所述实际副液压中的由于振荡产生的振荡分量能够分离时允许带打滑控制。因此，能够提供用于带式无级变速器机构4的控制方法，当带打滑状态的推算精度高时，能够由于带摩擦力的降低而减小驱动能量的消耗，当带打滑状态的推算精度低时，能够在带打滑控制期间防止带44产生大的滑移。

(5)在带打滑控制中，该带打滑状态通过监视由相乘值计算得到的相位差进行推算，从而根据该推算控制该液压从而保持预定带打滑状态。因此，可以通过监视与带打滑状态相关联的相位差，通过精确地得知带打滑状态的变化，稳定地在带打滑控制期间保持预定带打滑状态。因此，在稳定地减小带摩擦的带打滑控制下，可以实现驱动能量消耗的目标减少。

虽然根据本发明的带式无级变速器的控制装置和方法已经基于示例性第一实施方式进行说明，但是它们并不局限于此。应当理解的是，可在不脱离由所附权利要求限定的本发明的范围的情况下进行设计的变化或添加。

第一实施例已经描述由步进电机控制的单侧调整式液压回路用于变速器液压控制单元7的实例。然而，也可使用另一单侧调整式或者双侧调整式变速器液压控制单元。

第一实施方式已经描述只有对副液压进行振荡的实例。然而，例如，主液压连同副液压可以通过直动式控制系统以相同的相位被同时振荡。可选择地，主液压连同副液压可以通过使管路压力振荡而以相同相位被振荡。

第一实施方式已经描述指令副液压为给定正确振荡分量的振荡装置的实例。可选择地，电磁铁电流值可以被给予正确的振荡分量。

第一实施方式已经描述接合有带式无级变速器的发动机车辆的应用实施例。本发明也可应用到接合带式无级变速器的混合动力车辆、接合带式无级变速器的电动车辆等。简短地说，其可应用到接合有执行液压变速控制的带式无级变速器的任何车辆。

附图标记列表

1   发动机

2   变矩器

3   前进/后退驱动切换机构

4   带式无级变速器机构

40  变速器输入轴

41  变速器输出轴

42  主带轮

43  副带轮

44  带

45  主液压腔

46  副液压腔

5   最终减速机构

6,6 驱动轮

7   变速器液压控制单元

70  油泵

71  调节器阀

72  回路压力电磁阀

73  变速器控制阀

74  减压阀

75  副液压电磁铁

76  伺服连杆

77  变速器指令阀

78  步进电机

8   CVT控制单元

80  主回转传感器

81  副回转传感器

82  副液压传感器

83  油温传感器

84  抑制开关

85  制动开关

86  油门开度传感器

87  其它传感器和开关

88  发动机控制单元

Claims (7)

1.一种用于带式无级变速器的控制装置，包括用于接收来自于驱动源的输入的主带轮，用于向驱动轮提供输出的副带轮，以及围绕所述主带轮和所述副带轮缠绕的带，从而通过控制输入至所述主带轮的主液压和输入至所述副带轮的副液压而控制由所述带轮上的带的运行半径比确定的变速比，所述装置还包括：

带打滑控制装置，所述带打滑控制装置被构造成使所述副液压振荡并且监视包括于实际副液压中的振荡分量与包括于实际变速比中的振荡分量之间的相位差，从而推算带打滑状态，并且根据所进行的推算控制所述实际副液压降低，从而保持预定带打滑状态；以及

带打滑控制允许确定装置，所述带打滑控制允许确定装置被构造成当输入至所述带式无级变速器的扭矩变化速度小于预定值，且所述实际副液压中的变化和包括于所述实际副液压中的由于振荡产生的振荡分量能够分离时，允许所述带打滑控制装置执行带打滑控制。

2.根据权利要求1所述的用于带式无级变速器的控制装置，其中

所述带打滑控制允许确定装置被构造成将所述输入至所述带式无级变速器的扭矩变化速度的预定值设定为被确定为极限范围的输入扭矩变化速度，从而允许包括于所述实际副液压中的振荡分量和包括于所述实际变速比中的振荡分量被抽取，并且根据所抽取的振荡分量确保所述带打滑状态的推算精度。

3.根据权利要求1或2所述的用于带式无级变速器的控制装置，其中

所述带打滑控制允许确定装置被构造成当指令扭矩变化速度小于预定值时，允许所述带打滑控制装置执行所述带打滑控制。

4.一种通过带打滑控制进行的带式无级变速器的控制方法，其中在主带轮、副带轮和带之间的带打滑状态由液压控制，所述方法包括下述步骤：

在所述带打滑控制中，使输入至所述副带轮的副液压振荡从而根据包括于实际副液压中的振荡分量和包括于实际变速比中的振荡分量的相乘值控制所述液压；以及

当输入至所述带式无级变速器的扭矩变化速度小于预定值，且所述实际副液压中的变化和包括于所述实际副液压中的由于振荡产生的振荡分量能够分离时，允许所述带打滑控制。

5.根据权利要求4所述的带式无级变速器的控制方法，还包括下述步骤：

在所述带打滑控制中，通过监视由所述相乘值计算得到的相位差来推算带打滑状态，根据所进行的推算控制所述液压从而保持预定的带打滑状态。

6.一种通过带打滑控制进行的带式无级变速器的控制方法，其中在主带轮、副带轮和带之间的带打滑状态由液压控制，所述方法包括下述步骤：

在所述带打滑控制中，使输入至所述副带轮的副液压振荡从而根据包括于实际副液压中的振荡分量和包括于实际变速比中的振荡分量之间的相位差控制所述液压；以及

当输入至所述带式无级变速器的扭矩变化速度小于预定值，且所述实际副液压中的变化和包括于所述实际副液压中的由于振荡产生的振荡分量能够分离时，允许所述带打滑控制。

7.根据权利要求6所述的带式无级变速器的控制方法，其中

所述输入至所述带式无级变速器的扭矩变化速度的所述预定值被设定在极限范围内，在所述极限范围中，包括于所述实际副液压中的振荡分量和包括于所述实际变速比中的振荡分量能够被抽取。