JP2008049868A - ハイブリッド車両の回生制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両の回生制動制御装置において、バッテリの受入れ可能電力を超過した分の回生電力が大きいときに、エンジン回転数の上昇量が大きくなることを抑制しながら、その超過分の回生電力を消費する。
【解決手段】ハイブリッド車両をエンジン１１、バッテリ、発電機、及びモータで構成する。この車両の回生制動制御装置２をＰＣＭ２１で構成する。このＰＣＭ２１は、回生ブレーキによる回生電力がバッテリの受入れ可能電力を超過しているときには、その超過分の電力を発電機へ供給してその発電機によりエンジン回転数を強制的に上昇させる。また、ＰＣＭ２１は、エンジン強制回転によるエンジン回転数の上昇量が所定量以上であると予想されるときには、エンジン１回転当たりの発電機の負荷を上昇させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両の回生制動制御装置に関するものである。

従来から、エンジンと、このエンジンにより駆動可能な発電機と、この発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、駆動輪に連結され、バッテリからの電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えたハイブリッド車両が知られている。この車両では、減速時において、モータにより回生制動力を駆動輪へ付与するとともに、回生電力をバッテリへ供給することでバッテリを充電するようになっている。

ところで、バッテリは、過充電されると劣化する。そこで、バッテリの蓄電量が許容蓄電量を超えている場合、回生電力を小さくすることで、バッテリが過充電されることを抑制することが考えられる。だが、回生電力を小さくすると、回生制動力も小さくなるので、このとき、運転者がブレーキペダルをその蓄電量が許容蓄電量を超えていない場合と同じように踏み込むと、回生制動力が小さくなった分、車両へ付与される総制動力がその蓄電量が許容蓄電量を超えていない場合よりも小さくなり、このため、運転者が違和感を感じる。

この問題を解決するため、特許文献１及び２のものでは、バッテリの蓄電量が許容蓄電量を超えている場合、回生電力を小さくせず、その代わりに、余剰回生電力を発電機へ供給して発電機によりエンジン回転数を強制的に上昇させることで、余剰回生電力を消費している。これにより、運転者が違和感を感じることを抑制することができる。
特開平７−１３１９０５号公報 特開平８−２０７６００号公報

しかしながら、特許文献１及び２のものでは、余剰回生電力を大きいほど、発電機の消費電力を大きくする、つまり、エンジン回転数の上昇量を大きくする必要がある。ここで、回生電力をバッテリへ供給するのは、車両のブレーキ時なので、車両の減速時であるにも拘わらず、上述のようにエンジン回転数の上昇量が大きくなると、乗員が違和感を感じる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ハイブリッド車両の回生制動制御装置において、バッテリの受入れ可能電力を超過した分の回生電力が大きいときに、エンジン回転数の上昇量が大きくなることを抑制しながら、その超過分の回生電力を消費することにある。

第１の発明は、エンジンと、該エンジンにより駆動可能な発電機と、該発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、駆動輪に連結され、該バッテリからの電力が供給されて上記駆動輪を駆動させるモータとを備えたハイブリッド車両の回生制動制御装置であって、上記車両の減速時に、上記モータにより回生制動力を上記駆動輪へ付与し且つ回生電力を上記バッテリへ供給する回生制動手段と、上記回生制動手段による回生電力が上記バッテリの受入れ可能電力を超過しているときに、上記超過分の回生電力を上記発電機へ供給して該発電機によりエンジン回転数を強制的に上昇させるエンジン回転数上昇手段と、上記エンジン回転数上昇手段によるエンジン回転数の上昇量が所定量以上であると予想されるときに、エンジン１回転当たりの上記発電機の負荷を上昇させる発電機負荷上昇手段とを備えたことを特徴とするものである。

これにより、エンジン回転数上昇手段によるエンジン回転数の上昇量が所定量以上であると予想されるときには、発電機負荷上昇手段により、エンジン１回転当たりの発電機の負荷を上昇させるので、エンジン１回転当たりの発電機の消費電力が大きくなる。このため、バッテリの受入れ可能電力を超過した分の回生電力が大きいときに、エンジン回転数の上昇量が大きくなることを抑制しながら、その超過分の回生電力を消費することができる。したがって、乗員が違和感を感じることを抑制することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、エンジン回転数が小さいほど、上記所定量を小さくする所定量変更手段をさらに備えたことを特徴とするものである。

ところで、エンジン回転数が小さいと、エンジン回転数の上昇量が小さくても、乗員が違和感を感じやすい。

ここで、本発明によれば、エンジン回転数が小さいほど、所定量変更手段により、所定量を小さくするので、エンジン回転数が小さいほど、エンジン１回転当たりの発電機の負荷が上昇しやすい。このため、乗員が違和感を感じることを確実に抑制することができる。

第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、上記エンジン回転数上昇手段は、上記回生制動手段による回生電力が上記バッテリの受入れ可能電力を超過しているときには、該超過分の電力を上記発電機へ供給して該発電機により上記エンジンのクランクシャフトにトルクを付与することでエンジン回転数を強制的に上昇させるように構成され、上記発電機負荷上昇手段は、上記エンジン回転数上昇手段によるエンジン回転数の上昇量が上記所定量以上であると予想されるときには、上記エンジンの気筒内の混合気に圧縮上死点前に点火することによって上記クランクシャフトに、上記発電機により該クランクシャフトに付与されるトルクの方向とは逆方向のトルクを付与することで、エンジン１回転当たりの上記発電機の負荷を上昇させるように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、既存のエンジンを用いて、エンジン１回転当たりの発電機の負荷を上昇させるので、新規の手段を別途設ける必要がない。

第４の発明は、上記第３の発明において、上記エンジンの排気通路には排気浄化触媒が設けられ、上記触媒の温度が所定の触媒活性化温度以下のときに、該触媒温度が該触媒活性化温度よりも高いときよりも、上記所定量を小さくする所定量減少手段をさらに備えたことを特徴とするものである。

これにより、排気浄化触媒の温度が所定の触媒活性化温度以下のときには、所定量減少手段により、触媒温度がその触媒活性化温度よりも高いときよりも、所定量を小さくするので、触媒温度がその触媒活性化温度以下のときには、触媒温度がその触媒活性化温度よりも高いときよりも、エンジン１回転当たりの発電機の負荷が上昇しやすい。つまり、触媒温度がその触媒活性化温度以下のときには、触媒温度がその触媒活性化温度よりも高いときよりも、混合気に点火することにより生成される高温の排気が発生しやすい。このため、排気浄化触媒の活性化状態を維持することができ、車両の再加速時に、排気エミッションが増加することを抑制することができる。

本発明によれば、エンジン回転数の上昇量が所定量以上であると予想されるときには、エンジン１回転当たりの発電機の負荷を上昇させるので、エンジン１回転当たりの発電機の消費電力が大きくなり、このため、バッテリの受入れ可能電力を超過した分の回生電力が大きいときに、エンジン回転数の上昇量が大きくなることを抑制しながら、その超過分の回生電力を消費することができ、したがって、乗員が違和感を感じることを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１（以下、車両１という）の概略構成図であり、図２は、この車両の回生制動制御装置２のブロック図である。図１に示すように、車両１は、エンジン１１及びモータ１４を動力源として備え、このエンジン１１は発電にのみ使用して、車両１が動くための動力は全てモータ１４に頼るいわゆるシリーズハイブリッド車両である。車両１は、エンジン１１、高電圧バッテリ１２、モータ・ジェネレータ（発電機）１３、及び駆動用モータ１４を備えている。

上記エンジン１１は、モータ・ジェネレータ１３を駆動させるためのものであって、クランクシャフト１１ａがモータ・ジェネレータ１３に接続されていて、モータ・ジェネレータ１３へ動力を供給する。エンジン１１は、燃料を噴射する燃料噴射弁１１ｂと、この燃料噴射弁１１ｂからの燃料により生成された気筒（図示せず）内の混合気に着火する点火プラグ１１ｃとを有している（図２参照）。エンジン１１の排気通路（図示せず）には、排気を浄化する排気浄化触媒１５が配設されている。この排気浄化触媒１５は、その温度が所定の触媒活性化温度よりも高くなると、活性化するようになっている。

上記高電圧バッテリ１２は、モータ・ジェネレータ１３及び駆動用モータ１４にインバータ・コンバータ１６を介して接続されていて、モータ・ジェネレータ１３からの発電電力及び駆動用モータ１４からの回生電力が供給されて充電される。また、高電圧バッテリ１２は、モータ・ジェネレータ１３及び駆動用モータ１４を駆動させるためのものであって、電力をモータ・ジェネレータ１３及び駆動用モータ１４へ供給する。高電圧バッテリ１２の蓄電量は、過充電や過放電を抑制するため、最大蓄電量の２０〜８０％の範囲内の量になるようにしている。また、高電圧バッテリ１２の受入れ可能電力は、高電圧バッテリ１２の蓄電量が多いほど、小さくなる。この受入れ可能電力とは、高電圧バッテリ１２が受容することができる電力である。本実施形態では、図３に示すように、高電圧バッテリ１２の受入れ可能電力は、その蓄電量が最大蓄電量の２０〜ｘ％の範囲内の量のときには、一律所定電力である一方、その蓄電量が最大蓄電量のｘ〜８０％の範囲内の量のときには、その蓄電量に比例して小さくなる。そして、その蓄電量が最大蓄電量の８０％に相当する量のときには、高電圧バッテリ１２の受入れ可能電力が０になるようになっている。

図１に示すように、上記モータ・ジェネレータ１３は、エンジン１１の起動時には、高電圧バッテリ１２からの電力が供給されてエンジン１１を始動し、エンジン１１の始動後には、エンジン１１からの動力が供給されて駆動され、高電圧バッテリ１２へ電力を供給する。上記インバータ・コンバータ１６は、高電圧バッテリ１２からの直流電力を周波数などを制御した交流電力に変換してモータ・ジェネレータ１３へ供給し、モータ・ジェネレータ１３からの交流電力を周波数などを制御した直流電力に変換して高電圧バッテリ１２へ供給する。

上記駆動用モータ１４は、両駆動輪１７にディファレンシャルギア１８を介して連結されていて、高電圧バッテリ１２からの電力が供給されて両駆動輪１７を駆動させる。また、駆動用モータ１４は、車両１の減速（ブレーキ）時には、両駆動輪１７からの動力が供給されて発電機として動作し、各駆動輪１７へ回生制動力を付与し且つ高電圧バッテリ１２へ回生電力を供給する。図４に示すように、この回生制動力は、車両１（運転者）の要求制動力に比例して大きくなり、その要求制動力がｙ以上になると、一律所定制動力になる。図１に示すように、上記インバータ・コンバータ１６は、高電圧バッテリ１２からの直流電力を周波数などを制御した交流電力に変換して駆動用モータ１４へ供給し、駆動用モータ１４からの交流電力を周波数などを制御した直流電力に変換して高電圧バッテリ１２へ供給する。

図２に示すように、上記車両の回生制動制御装置２は、パワー・コントロール・モジュール２１（以下、ＰＣＭ２１という。回生制動手段、エンジン回転数上昇手段、発電機負荷上昇手段、所定量変更手段、所定量減少手段に相当）を備えている。このＰＣＭ２１には、バッテリ電流／電圧センサ２２と、車速センサ２３と、アクセル開度センサ２４と、ブレーキセンサ２５と、排気温度センサ２６と、エンジン回転数センサ２７と、上記燃料噴射弁１１ｂと、上記点火プラグ１１ｃと、上記インバータ・コンバータ１６とが信号の授受可能に接続されている。

上記バッテリ電流／電圧センサ２２は、高電圧バッテリ１２の電流の強さ及び電圧を検出するものであって、高電圧バッテリ１２の電流の強さ及び電圧を検出すると、その検出信号をＰＣＭ２１へ供給する。そして、ＰＣＭ２１は、バッテリ電流／電圧センサ２２からの検出信号を受けると、高電圧バッテリ１２の蓄電量を算出する。

上記車速センサ２３は、車両１の車速を検出するものであって、車速を検出すると、その検出信号をＰＣＭ２１へ供給する。上記アクセル開度センサ２４は、車両１のアクセル（図示せず）の開度を検出するものであって、アクセル開度を検出すると、その検出信号をＰＣＭ２１へ供給する。上記ブレーキセンサ２５は、車両１のブレーキ（図示せず）の操作状態を検出するものであって、ブレーキの操作状態を検出すると、その検出信号をＰＣＭ２１へ供給する。そして、ＰＣＭ２１は、車速センサ２３、アクセル開度センサ２４及びブレーキセンサ２５からの検出信号を受けると、減速要求があるか否かを判定し、減速要求があると判定したときには、車両１の要求制動力を算出（推定）する。

上記排気温度センサ２６は、排気通路の排気浄化触媒１５近傍に配設されていて、排気浄化触媒１５近傍の排気の温度を検出するものであって、排気温度を検出すると、その検出信号をＰＣＭ２１へ供給する。そして、ＰＣＭ２１は、排気温度センサ２６からの検出信号を受けると、排気浄化触媒１５の温度を算出（推定）する。

上記エンジン回転数センサ２７は、エンジン１１の回転数を検出するものであって、エンジン回転数を検出すると、その検出信号をＰＣＭ２１へ供給する。

上記燃料噴射弁１１ｂは、ＰＣＭ２１からの制御信号を受けると、燃料噴射量が制御される。上記点火プラグ１１ｃは、ＰＣＭ２１からの制御信号を受けると、点火タイミングが制御される。上記インバータ・コンバータ１６は、ＰＣＭ２１からの制御信号を受けると、回生制動力を制御する。

以下、本実施形態の特徴について説明する。

ＰＣＭ２１は、回生ブレーキによる回生電力が高電圧バッテリ１２の受入れ可能電力以下であるときには、インバータ・コンバータ１６に制御信号を供給することでその回生電力を全て高電圧バッテリ１２へ供給する。一方、ＰＣＭ２１は、回生ブレーキによる回生電力が高電圧バッテリ１２の受入れ可能電力を超過しているときには、インバータ・コンバータ１６に制御信号を供給することでその回生電力のうちその受入れ可能電力に相当する分の電力を高電圧バッテリ１２へ供給し且つその超過分の電力をモータ・ジェネレータ１３へ供給してモータ・ジェネレータ１３によりエンジン回転数を強制的に上昇させる。具体的には、ＰＣＭ２１は、回生電力が高電圧バッテリ１２の受入れ可能電力を超過しているときには、その超過分の電力をモータ・ジェネレータ１３へ供給してモータ・ジェネレータ１３によりクランクシャフト１１ａにトルクを付与することでクランクシャフト１１ａを正転方向に回転させてエンジン回転数を強制的に上昇させるようになっている。なお、このエンジン強制回転時を含む回生ブレーキ時には、後述の発電機負荷上昇時を除き、燃料を噴射しない。このため、この発電機負荷上昇時を除く回生ブレーキ時には、燃料を燃焼して得られるエネルギーをクランクシャフト１１ａの回転運動へ変換することが行われないようになっている。

また、ＰＣＭ２１は、エンジン強制回転によるエンジン回転数の上昇量が所定量以上であると予想されるときには、燃料噴射弁１１ｂ及び点火プラグ１１ｃに制御信号を供給することでエンジン強制回転時におけるエンジン１回転当たりのモータ・ジェネレータ１３の負荷を上昇させる。具体的には、ＰＣＭ２１は、エンジン回転数の上昇量が所定量以上であると予想されるときには、燃料を少量噴射し且つ混合気に圧縮上死点前に点火することによってクランクシャフト１１ａに、モータ・ジェネレータ１３によりクランクシャフト１１ａに付与されるトルクの方向とは逆方向のトルクを付与することで、クランクシャフト１回転当たりのモータ・ジェネレータ１３にかかる負荷を上昇させるようになっている。このように混合気に圧縮上死点前に点火しているが、この点火時には、気筒内の圧力が着火不良を起こさない圧力にまで上昇している必要がある。

さらに、ＰＣＭ２１は、エンジン回転数が小さいほど、所定量を小さくするようになっている。その上、ＰＣＭ２１は、排気浄化触媒１５の温度が所定の触媒活性化温度以下のときには、触媒温度がその触媒活性化温度よりも高いときよりも、所定量を小さくするようになっている。

図５は、エンジン強制回転に用いられるマップであり、図５（ａ）は、エンジン回転数が１２００ｒｐｍのときのマップであり、図５（ｂ）は、エンジン回転数が２５００ｒｐｍのときのマップである。このマップは、エンジン回転数毎に設けられていて、図５に示すように、余剰回生電力及びエンジン強制回転によるエンジン回転数の上昇量をパラメータとしている。

ここで、余剰回生電力が増加すると、これに比例するようにエンジン強制回転によるエンジン回転数の予測上昇量が大きくなる。図５に示す直線Ｌ１及びＬ４（すなわち、実線及び破線からなる直線）が、それぞれ余剰回生電力とエンジン強制回転によるエンジン回転数の予測上昇量との関係を示している。これらの直線Ｌ１及びＬ４の傾きは互いに同じ大きさになっている。

また、余剰回生電力が所定電力Ｐ以上になると、上述のようにエンジン１回転当たりのモータ・ジェネレータ１３の負荷を上昇させる。つまり、エンジン強制回転によるエンジン回転数の予測上昇量が所定量Ｒ以上になると、エンジン１回転当たりのモータ・ジェネレータ１３の負荷を上昇させる。このため、余剰回生電力が所定電力Ｐよりも小さいときには、エンジン強制回転によるエンジン回転数の実際の上昇量は、エンジン強制回転によるエンジン回転数の予想上昇量と一致しているが、余剰回生電力が所定電力Ｐ以上になると、エンジン強制回転によるエンジン回転数の実際の上昇量の方が、エンジン強制回転によるエンジン回転数の予想上昇量よりも小さくなる。そして、余剰回生電力が所定電力Ｐ以上のときには、余剰回生電力が増加すると、これに比例するようにエンジン強制回転によるエンジン回転数の実際の上昇量が大きくなる。図５に示す直線Ｌ２、Ｌ３、Ｌ５及びＬ６が、それぞれ余剰回生電力が所定電力Ｐ以上のときにおける余剰回生電力とエンジン強制回転によるエンジン回転数の実際の上昇量との関係を示している。これらの直線Ｌ２、Ｌ３、Ｌ５及びＬ６の傾きは、互いに同じ大きさになっていて、直線Ｌ１及びＬ４の傾きよりも小さくなっている。

さらに、エンジン回転数が１２００ｒｐｍのときの所定電力Ｐ１の方が、エンジン回転数が２５００ｒｐｍのときの所定電力Ｐ３よりも小さく設定されている。つまり、エンジン回転数が１２００ｒｐｍのときの所定量Ｒ１の方が、エンジン回転数が２５００ｒｐｍのときの所定量Ｒ３よりも小さく設定されている。

その上、触媒温度が所定の触媒活性化温度以下のときの所定電力Ｐ２（又はＰ４）の方が、触媒温度がその触媒活性化温度よりも高いときの所定電力Ｐ１（又はＰ３）の方よりも小さく設定されている。つまり、触媒温度がその触媒活性化温度以下のときの所定量Ｒ２（又はＲ４）の方が、触媒温度がその触媒活性化温度よりも高いときの所定量Ｒ１（又はＲ３）よりも小さく設定されている。

−車両の回生制動制御装置による回生ブレーキ制御−
以下、図６に示すフローチャートを参照しながら、車両の回生制動制御装置２による回生ブレーキ制御について説明する。

ステップＳ１では、車速センサ２３、アクセル開度センサ２４及びブレーキセンサ２５からの検出信号を読み込む。ステップＳ２では、減速要求が有るか否かを判定する。ステップＳ２の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ３に進み、ＮＯの場合はスタートにリターンする。

ステップＳ３では、要求制動力を算出し、その算出値に基づいて回生電力ＷＡを算出する。ステップＳ４では、高電圧バッテリ１２の蓄電量を読み込む。ステップＳ５では、高電圧バッテリ１２が受入れ可能な電力ＷＢを決定する。ステップＳ６では、回生電力ＷＡが電力ＷＢよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ６の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ７に進み、ＮＯの場合はステップＳ１６に進む。

ステップＳ７では、エンジン回転数センサ２７からの検出信号を読み込む。ステップＳ８では、エンジン回転数及び回生電力ＷＡから電力ＷＢを引いた余剰回生電力ΔＷに基づいて、上記マップから、ステップＳ１５のエンジン強制回転制御によるエンジン回転数の予測変化量ΔＮを読み込む。ステップＳ９では、排気温度センサ２６からの検出信号を読み込む。ステップＳ１０では、触媒温度が所定の触媒活性化温度以下であるか否かを判定する。ステップＳ１０の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ１１に進み、ＮＯの場合はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１１では、所定量を、触媒温度がその触媒活性化温度以下のときの所定量に設定する。その後、ステップＳ１３に進む。また、ステップＳ１２では、所定量を、触媒温度がその触媒活性化温度よりも高いときの所定量に設定する。その後、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、エンジン回転数の予測変化量ΔＮが所定量以上であるか否かを判定する。ステップＳ１３の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ１４に進み、ＮＯの場合はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１４では、ステップＳ１５のエンジン強制回転制御時におけるエンジン１回転当たりの発電機１３の負荷を上昇させる発電機負荷上昇制御を実行する。

ステップＳ１５では、余剰回生電力ΔＷを発電機１３に供給して発電機１３によりエンジン回転数を強制的に上昇させるエンジン強制回転制御を実行する。その後、スタートにリターンする。

一方、ステップ１６では、回生電力ＷＡを全て高電圧バッテリ１２に供給する。その後、スタートにリターンする。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、ＰＣＭ２１によるエンジン回転数の上昇量が所定量以上であると予想されるときには、ＰＣＭ２１により、エンジン１回転当たりのモータ・ジェネレータ１３の負荷を上昇させるので、エンジン１回転当たりのモータ・ジェネレータ１３の消費電力が大きくなる。このため、高電圧バッテリ１２の受入れ可能電力を超過した分の回生電力が大きいときに、エンジン回転数の上昇量が大きくなることを抑制しながら、その超過分の回生電力を消費することができる。したがって、乗員が違和感を感じることを抑制することができる。

ところで、エンジン回転数が小さいと、エンジン回転数の上昇量が小さくても、乗員が違和感を感じやすい。

ここで、本実施形態によれば、エンジン回転数が小さいほど、ＰＣＭ２１により、所定量を小さくするので、エンジン回転数が小さいほど、エンジン１回転当たりのモータ・ジェネレータ１３の負荷が上昇しやすい。このため、乗員が違和感を感じることを確実に抑制することができる。

また、既存のエンジン１１を用いて、エンジン１回転当たりのモータ・ジェネレータ１３の負荷を上昇させるので、新規の手段を別途設ける必要がない。

また、排気浄化触媒１５の温度が所定の触媒活性化温度以下のときには、ＰＣＭ２１により、触媒温度がその触媒活性化温度よりも高いときよりも、所定量を小さくするので、触媒温度がその触媒活性化温度以下のときには、触媒温度がその触媒活性化温度よりも高いときよりも、エンジン１回転当たりのモータ・ジェネレータ１３の負荷が上昇しやすい。つまり、触媒温度がその触媒活性化温度以下のときには、触媒温度がその触媒活性化温度よりも高いときよりも、混合気に点火することにより生成される高温の排気が発生しやすい。このため、排気浄化触媒１５の活性化状態を維持することができ、車両１の再加速時に、排気エミッションが増加することを抑制することができる。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、混合気に圧縮上死点前に点火することで、エンジン１回転当たりのモータ・ジェネレータ１３の負荷を上昇させているが、これに限らず、例えば、エンジン１１のスロットル弁（図示せず）を絞ったり、吸気バルブタイミングを進角させたり（すなわち、エンジン１１の吸気弁（図示せず）を早く閉じたり）することで、ポンピングロスを増加させ、エンジン１回転当たりのモータ・ジェネレータ１３の負荷を上昇させても良い。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の回生制動制御装置は、バッテリの受入れ可能電力を超過した分の回生電力が大きいときに、エンジン回転数の上昇量が大きくなることを抑制しながら、その超過分の回生電力を消費するための用途等に適用できる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 ハイブリッド車両の回生制動制御装置のブロック図である。 高電圧バッテリの蓄電量と高電圧バッテリの受入れ可能電力との関係を示す図である。 ハイブリッド車両の要求制動力と回生制動力との関係を示す図である。 エンジン強制回転に用いられるマップであり、（ａ）は、エンジン回転数が１２００ｒｐｍのときのマップであり、（ｂ）は、エンジン回転数が２５００ｒｐｍのときのマップである。 ハイブリッド車両の回生制動制御装置による回生ブレーキ制御のフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
２ ハイブリッド車両の回生制動制御装置
１１ エンジン
１１ａ クランクシャフト
１２ 高電圧バッテリ
１３ モータ・ジェネレータ（発電機）
１４ 駆動用モータ
１５ 排気浄化触媒
１７ 駆動輪
２１ パワー・コントロール・モジュール（回生制動手段、エンジン回転数上昇手段、発電機負荷上昇手段、所定量変更手段、所定量減少手段）

Claims (4)

1. エンジンと、該エンジンにより駆動可能な発電機と、該発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、駆動輪に連結され、該バッテリからの電力が供給されて上記駆動輪を駆動させるモータとを備えたハイブリッド車両の回生制動制御装置であって、
   上記車両の減速時に、上記モータにより回生制動力を上記駆動輪へ付与し且つ回生電力を上記バッテリへ供給する回生制動手段と、
   上記回生制動手段による回生電力が上記バッテリの受入れ可能電力を超過しているときに、上記超過分の回生電力を上記発電機へ供給して該発電機によりエンジン回転数を強制的に上昇させるエンジン回転数上昇手段と、
   上記エンジン回転数上昇手段によるエンジン回転数の上昇量が所定量以上であると予想されるときに、エンジン１回転当たりの上記発電機の負荷を上昇させる発電機負荷上昇手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の回生制動制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の回生制動制御装置において、
   エンジン回転数が小さいほど、上記所定量を小さくする所定量変更手段をさらに備えたことを特徴とするハイブリッド車両の回生制動制御装置。
3. 請求項１又は２記載のハイブリッド車両の回生制動制御装置において、
   上記エンジン回転数上昇手段は、上記回生制動手段による回生電力が上記バッテリの受入れ可能電力を超過しているときには、該超過分の電力を上記発電機へ供給して該発電機により上記エンジンのクランクシャフトにトルクを付与することでエンジン回転数を強制的に上昇させるように構成され、
   上記発電機負荷上昇手段は、上記エンジン回転数上昇手段によるエンジン回転数の上昇量が上記所定量以上であると予想されるときには、上記エンジンの気筒内の混合気に圧縮上死点前に点火することによって上記クランクシャフトに、上記発電機により該クランクシャフトに付与されるトルクの方向とは逆方向のトルクを付与することで、エンジン１回転当たりの上記発電機の負荷を上昇させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の回生制動制御装置。
4. 請求項３記載のハイブリッド車両の回生制動制御装置において、
   上記エンジンの排気通路には排気浄化触媒が設けられ、
   上記触媒の温度が所定の触媒活性化温度以下のときに、該触媒温度が該触媒活性化温度よりも高いときよりも、上記所定量を小さくする所定量減少手段をさらに備えたことを特徴とするハイブリッド車両の回生制動制御装置。

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